«ВОРОБЬЕВ Ю.Л., АКИМОВ В.А., СОКОЛОВ Ю.И. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ И ЛИКВИДАЦИЯ АВАРИЙНЫХ РАЗЛИВОВ ...»

105

Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов

Обобщенные данные по объемам разливов нефти представлены в таб­лице 18 [111].

Таблица 18 Объемы разливов нефти на море

Год	Разлив (тонн)	Год	Разлив (тонн)
1970	330 000	1990	61000
1971	138 000	1991	430 000
1972	297 000	1992	172 000
1973	164 000	1993	139 000
1974	175 000	1994	130 000
1975	357 000	1995	12 000
1976	364 000	1996	80 000
1977	291000	1997	72 000
1978	386 000	1998	13 000
1979	640 000	1999	31000
1970-е	Всего 3 142 000	1990-е	Всего 1 140 000
1980	206 000	2000	14 000
1981	48 000	2001	8 000
1982	12 000	2002	67 000
1983	384 000	2003	42 000
1984	28 000	2004	15 000
1985	85 000
1986	19 000
1987	30 000
1988	190 000
1989	174 000
1980-е	Всего 1176000

Наибольший отклик последних лет вызвала катастрофа танкера «Пре­стиж» (в трюмах которого была российская нефть) в ноябре 2002 года. К первой годовщине катастрофы у берегов Испании танкера «Престиж» Всемирный Фонд дикой природы опубликовал доклад, в котором были проанализированы ее последствия. Общий объем разлившего мазута был оценен в 64 тысячи тонн. Около 13 тысяч этого нефтепродукта все еще оставалось в танках затонувшего судна. Еще 5-10 тысяч тонн плавали в Атлантическом океане, периодически загрязняя берега Испании, Фран­ции, и даже Великобритании. Всего в результате аварии танкера «Пре­стиж» в различной степени было загрязнено 3000 км побережья. Погиб­ло 300 тысяч птиц. Огромные потери понесли рыболовство и туризм.

106

Глава 2. Риски разливов нефти на море

Общая сумма экономических потерь, связанных с последствиями катаст­рофы танкера «Престиж», оценивается в 5 млрд евро. При этом они были возмещены не более чем на 3%.

К середине 2004 года мировой танкерный флот разросся до 3575 судов дедвейтом от 10 тыс. тонн и выше. Его общая грузоподъемность составляла около 309 млн тонн. Причем 2595 судов (72%) суммарным дедвейтом 272 млн тонн были предназначены для перевозок нефти и нефтепродуктов.

При аварии танкера «Экссон Валдиз» на Аляске в 1989 году было разлито более 70 тысяч тонн нефти, загрязнившей 1200 километров побережья. Общие затраты на ликвидацию и компенсацию ущерба составили около 5 миллиардов долларов (а по некоторым оценкам -9 млрд). Вероятность аварии этого танкера была рассчитана как одна за 241 год эксплуатации. Потребовалось лишь 12 лет его работы. Кстати, вероятность аварии для танкерной транспортировки нефти Пильтун-Астохинского месторождения Сахалина рассчитана по той же методике.

Изменившиеся требования к однокорпусным танкерам - особенно после аварии с танкером «Престиж» и экологической катастрофой у бе­регов Испании - вызвали принятие на 50-й чрезвычайной сессии Коми­тета по защите морской среды, состоявшейся 1-4 декабря 2003 года в штаб-квартире ИМО в Лондоне, поправок к Приложению 1 к Конвен­ции МАРПОЛ 73/78 [24]. Суть поправок сводится к новым срокам вы­вода из эксплуатации однокорпусных танкеров, а также к запрету на транспортировку тяжелых сортов нефти на таких судах.

Объемы разливов нефти из-за аварий танкеров за 1970-2004 годы отображены на рис. 9.

Сотни тыс. тонн

700 -650 -600 -550 -500 -450 -400 -350 -300 -250 -200 -150 -100 -50 -

107

Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов

Вероятность вылива более 100 тонн нефти при авариях однокорпус-ных и двухкорпусных танкеров приведена в таблице 19 [74].

Таблица 19

Вероятности вылива нефти при авариях однокорпусных и двухкорпусных танкеров

Р разл../авар	Однокорпусные танкеры		Танкеры с двойным корпусом
	Р разл..> 100 т	Р разл..> авар.	Р разл..> 100 т	Р разл..> авар.
Посадка на мель	0,25	0,04	0,03	0,09
Столкновения	0,25	0,04	0,03	0,09
Повреждение конструктивных элементов	0,05	0,16	0,05	0,09
Пожар, взрыв	од	0,14	од	0,09

В зависимости от дедвейта и возраста танкеры сгруппированы в 3 категории. Например, суда 20 000 тонн дедвейта и более постройки 1980 года и ранее выведены из эксплуатации с 5 апреля 2005 года; однокор­пусные танкеры 2-й и 3-й категорий 5 000 тонн и более будут выведены в сроки до 2010 года; введено (при морской перевозке) понятие «нефть тяжелых сортов» (новое правило 13Н), которую запрещается перевозить на однокорпусных танкерах дедвейтом 5 000 тонн и более с 5 апреля 2005 года; танкеры более 5 000 тонн и возрастом 15 лет и старше долж­ны проходить оценку состояния. Кстати, российская экспортная сырая нефть, поступающая в порты Балтики, не относится к тяжелым сортам по критериям правила 13Н.

В 2003 году из общего грузооборота российских портов 286 млн тонн, на наливные грузы (в основном это нефть и нефтепродукты) приходи­лось 134 млн тонн. Три из четырех крупнейших российских судоходных компаний - «Совкомфлот», «Новошип» и «Приморское морское паро­ходство» (ПМП) - переориентировались на обслуживание перевозок неф­ти и нефтепродуктов. Из всего объема наливных грузов российские судоходные компании в 2003 году перевезли лишь 19 млн тонн экспорт­ных нефти и нефтепродуктов. При этом только 4% были вывезены суда­ми, ходящими под российским флагом. Флот большинства российских компаний ходит под «удобными» флагами Либерии, Панамы и Кипра.

Федеральное государственное унитарное предприятие «Совкомфлот» имеет самый большой нефтеналивной флот в России - 40 судов совокуп­ным водоизмещением более 3,7 млн тонн. В строю «Совкомфлота» три танкера ледового класса типа «Невский проспект» (по 115 тыс. тонн дед­вейта), восемь танкеров ледового класса типа «Арбат» (по 47 тыс. тонн

108

Глава 2. Риски разливов нефти на море

дедвейта), шесть танкеров типа «Алтай» (по 159 тыс. тонн дедвейта), шесть танкеров типа «Тромсе»» (по 155 тыс. тонн дедвейта), три танкера типа «Петропавловск» (по 106 тыс. тонн дедвейта) и два танкера типа «Пет-рокрепость» (по 106 тыс. тонн дедвейта). Кроме того, нефть и различные нефтепродукты могут перевозить три продуктовоза-химовоза типа «Анич­ков мост» (по 47 тыс. тонн дедвейта), продуктовоз «Троицкий мост» (47 тыс. тонн дедвейта), а также восемь специализированных танкеров-химовозов типа «Баренцево море» (по 47,5 тыс. тонн дедвейта).

Флот компании полностью соответствует ее названию «Современный коммерческий флот» (именно так расшифровывается аббревиатура «Сов-комфлот»): танкерный флот компании один из самых молодых в мире -средний возраст около 4,5 лет, при среднемировом показателе - более 9 лет. Все танкеры компании - двухкорпусные, при среднемировом по­казателе - 65%. Специалисты «Совкомфлота» совместно с коллегами из шведской компании Stena работают над созданием танкера нового поко­ления - с принципиально новым уровнем безопасности мореплавания и экологической защиты. Суда будут соответствовать всем требованиям Международных конвенций и правил Международной морской Органи­зации (ИМО). Размеры судна будут оптимальными для обслуживания перевозок в Балтийском море - по осадке, по принимаемому объему груза, что должно сделать его экономически привлекательным для пользо­вателей. Дедвейт его будет порядка 200 тыс. тонн, что больше чем у судов, которые используются на этом направлении перевозок сегодня. При переходе на такие размеры интенсивность судоходства снижается, соответственно, снижается и риск возникновения внештатных ситуаций.

«Новошип» (Новороссийского морского пароходства) имеет 61 тан­керное судно совокупным водоизмещением - 3,3 млн тонн дедвейта. Ком­пания располагает двумя нефтеналивными танкерами типа Suezmax (по 150 тыс. тонн дедвейта), четырьмя танкерами типа Afromax (по 115 тыс. тонн дедвейта), пятью танкерами того же типа, но по 106,5 тыс. тонн дедвейта, восемью танкерами для перевозки нефти и нефтепродуктов типа Panamax (по 68 тыс. тонн дедвейта), двумя аналогичными танкерами Panamax дедвейтом 61 тыс. тонн и еще двумя танкерами того же типа дедвейтом 56 тыс. тонн.

Кроме того, в строю «Новошипа» 23 продуктовоза дедвейтом 16-41 тыс. тонн (перевозят нефть, нефтепродукты, растительное масло, жиры, каус­тическую соду и другие химикаты), а также пять нефтерудовозов дед­вейтом 76,5 тыс. тонн (берут на борт нефть, нефтепродукты и сухие бал-керные грузы).

Приморское морское пароходство - 43 танкера дедвейтом 784,7 тыс. тонн. Чисто танкерный флот пароходства составляют девять кораблей усиленного ледового класса типа «Партизанск» (по 3,09 тыс. тонн дед­вейта), десять танкеров усиленного ледового класса типа «Самотлор» (по 17,7 тыс. тонн дедвейта), танкер ледового класса «Капитан Ершов»

109

Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов

(дедвейтом 17,7 тыс. тонн), четыре танкера ледового класса типа «Акаде­мик Векуа» (по 17,4 тыс. тонн дедвейта), четыре танкера ледового класса типа Gemini (дедвейтом 28,8-32,4 тыс. тонн), три танкера ледового клас­са типа «Вентспилс» (по 6,2 тыс. тонн дедвейта), танкер ледового класса типа «Аурига» (28,3 тыс. тонн дедвейта), танкер типа «Азия» (40,5 тыс. тонн дедвейта), два танкера ледового класса типа «Амурск» (по 5 тыс. тонн дедвейта), танкер ледового типа «Абакан» (5 тыс. тонн дедвейта) и танкер ледового класса для перевозки нефти и нефтепродуктов «При-морск» (105 тыс. тонн дедвейта). При необходимости пароходство может задействовать для перевозки нефтегрузов танкер-химовоз «Виктор Дуб­ровский» (8 тыс. тонн дедвейта), а также три танкера-химовоза «Мос-кальво» (по 46,3 тыс. тонн дедвейта).

Относительно небольшой танкерный флот - шесть судов общим дедвейтом 92,4 тыс. тонн - есть у Мурманского морского пароходства. В него входит танкер для перевозки нефтепродуктов и масел «Котлас» (2,9 тыс. тонн дедвейта), два танкера для перевозки нефтепродуктов и масел типа «Самотлор» (по 17,7 тыс. тонн дедвейта), два нефтетанкера типа «Лунин» (по 16 тыс. тонн дедвейта) и нефтетанкер «Хатанга» (23,1 тыс. тонн дедвейта).

Из российских нефтяных компаний собственным крупным морским флотом обладает только «Лукойл», располагающий десятью морскими ледовыми танкерами и десятью танкерами класса «река-море».

По данным на февраль 2004 года, общий дедвейт 155 танкеров, принад­лежащих компаниям «Совкомфлот», «Новошип», «Приморское морское пароходство», «Лукойл-Арктик-Танкер» и «Мурманское морское пароход­ство» (ММП) составлял 8 млн тонн. Кроме того, ожидается, что в ближай­шие три года эти компании получат новые суда дедвейтом 3,4 млн тонн.

Риски аварий с танкерами, перевозящими российскую нефть, доста­точно велики.

2 января 1997 года у берегов Японии потерпел аварию российский тан­кер «Находка», в море вылилось 17 000 тонн нефти, было загрязнено 200 км побережья. Япония получила от России компенсацию экологического ущерба в размере боле 200 миллионов долларов.

29 декабря 1999 года в Мраморном море близ Стамбула разломился российский танкер «Волгонефть-248», на борту которого находилось 4 365 тонн тяжелой нефти.

В июне 2003 года танкер «Москва» с грузом в 100 тысяч тонн нефти на борту беспомощно дрейфовал к скалам у берегов северной Норвегии. Мощный буксир, который мог бы оказать помощь, находился в 10 часах хода от аварийного судна. К счастью, двигатель удалось запустить, и танкер своим ходом удалился от норвежских берегов.

После гибели танкера «Эрика» у берегов Франции в 1999 году руко­водство Евросоюза приняло ряд решений, направленных на повышение

110

Глава 2. Риски разливов нефти на море

уровня безопасности морских перевозок нефти и нефтепродуктов. Стра­ны Евросоюза должны были начать регулярные инспекции судов. С те­чением времени такой проверке должно подвергаться каждое четвертое заходящее в порт судно.

Власти усилили контроль за деятельностью классификационных со­обществ, которым правительства передали функции инспекции техни­ческого состояния судов. Часто среди владельцев этих классификацион­ных сообществ оказывались хозяева судов, судостроители, другие ком­мерческие структуры, которые сами себя и контролировали.

К 2015 году в водах Евросоюза должно быть запрещено использова­ние для перевозок нефти и нефтепродуктов на танкерах с однослойной обшивкой корпуса. Они должны быть заменены на более безопасные суда с двойной обшивкой. Должны быть определены порты-убежища для су­дов, находящихся в аварийном состоянии. Евросоюз должен был создать Европейское Агентство по безопасности морских перевозок, а также ком­пенсационный фонд в размере 1 млрд евро.

111

После гибели «Престижа» был принят ряд дополнительных решений. В частности, срок введения запрета на эксплуатацию в водах Евросоюза

Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов

старых судов с одинарной обшивкой корпуса был перенесен с 2015 на 2005 год. Был введен немедленный запрет на использование такого рода судов для перевозки тяжелых сортов нефти и мазута.

В 2004 году Европарламент провел анализ действенности проводи­мых мероприятий и выяснилось, что в ряде регионов Евросоюза имею­щиеся возможности ликвидации последствий катастрофических разли­вов нефти на море совершенно не адекватны серьезности сложившейся ситуации.

В марте 2004 года члены Европейского Парламента, представители промышленности и морских служб обсудили меры по предотвращению разливов нефти и их ликвидации в Баренцевом и Балтийском морях. Было подчеркнуто, что возрастает риск, связанный с нефтяными танке­рами в Баренцевом и Балтийском морях. Предполагается, что вероят­ность столкновения танкеров в этих морях увеличится до 20% к 2020 году. Согласно текущим тенденциям и статистике случай связанный с крупными разливами нефти может происходить фактически каждые 5~10 лет. Подобные случаи могут привести к тяжелым и даже необрати­мым последствиям для морской и прибрежной зоны. Совместные уси­лия России и членов Европейского союза необходимы, чтобы избежать возможных аварий.

Был предложен ряд предупредительных мер:

• суда должны сохранять безопасную дистанцию друг от друга и от
  береговой линии. Разливы нефти в море вблизи берега обычно при­
  водят к загрязнению прибрежной зоны;
• создание специальных коридоров для нефтяных танкеров - это вы­
  соко эффективные меры для предотвращения аварий. Это приведет
  к упрощенной навигации и снизит возможность столкновения су­
  дов на встречных курсах;
• должна быть внедрена система автоматического опознавания опас­
  ного груза, а также общая спутниковая система наблюдения для
  прибережных и портовых зон;
• решение вопросов постановки на якорь для всех судов в открытых
  морях должны быть обязательны для предотвращения судов от дрей­
  фа к берегу;
• назначение специальных портов-убежищ, которые должны быть до­
  ступны для безопасной эвакуации аварийных танкеров;
• администрации прибрежной зоны Норвегии подчеркнула необхо­
  димость в большей мощности буксировочных судов, поскольку ожи­
  даемый тоннаж танкеров из России быстро увеличивается;
• необходим более открытый и быстрый обмен информацией между
  капитанами судов и береговыми службами.

Сотрудница Международной федерации владельцев танкеров по от­ветственности за загрязнение окружающей среды (International Tanker

112

Глава 2. Риски разливов нефти на море

Owner Pollution Federation - ITOPF [111]) Хелен Томас и ее коллеги в 2003 году создали всемирную карту загрязненности воды нефтепродук­тами. Они собрали информацию об основных утечках нефтепродуктов, которые имели место в период с 1974 года до сегодняшнего дня, а также причины этих инцидентов. Участники проекта проверили, какие страны ратифицировали международные соглашения типа «Готовность борьбы с нефтяными загрязнениями» и «Соглашение о сотрудничестве». В част­ности, анализ ITOPF показал, например, что большие отрезки береговой линии Африки не имеют никаких адекватных планов восстановления в случае возможного бедствия.

На карту было нанесено количество нефти, переправляемое через те или иные регионы мира, а также готовность этих областей справиться с возможным в связи с этим кризисом. Оказалось, что Черное море нахо­дится в самом плачевном состоянии. Следом за ним в списке идут побе­режье Великобритании, Средиземное море и северо-западная часть Ти­хого океана. Далее в списке опасных регионов - гавани Красного моря, древние коралловые острова в западной части Индийского океана.

По их мнению, крушения танкеров - основная причина загрязнения. Серьезность аварии зависит от количества и типа нефтепродуктов, вы­лившихся в море, погодных условий в момент аварии, а также глубины воды и особенностей морского дна в районе катастрофы. Очень важен и «административно-человеческий» фактор - насколько эффективно госу­дарственные службы реагируют на происшедшее.

Порядка 50% своих экспортных поставок нефти Россия осуществляет морским путем, что не исключает возможность аварийных разливов не­фти в море. Отсюда возникает обязанность обеспечения адекватной го­товности к реагированию на такие аварии с тем, чтобы до минимума снизить возможные ущербы окружающей среде, населению и экономике. Такая система реагирования может быть создана только на основе оцен­ки и анализа риска разливов нефти.

Под оценкой риска разливов нефти в море понимается:

• выявление потенциальных источников разливов нефти;
• расчет объемов разливов нефти и их частоты;
• определение природных ресурсов и хозяйственных объектов, кото­
  рые могут быть загрязнены в результате разлива нефти;
• разработка сценариев поведения нефти на поверхности моря, кото­
  рые должны учитывать растекание нефти и ее выветривание в за­
  висимости от гидрометеоусловий в месте разлива, протяженность
  возможного загрязнения береговой линии.

Результаты оценки риска являются базой для разработки мероприя­тий по снижению количества аварий и их последствий, затрат на их осу­ществление и принятия решения о целесообразности планируемого вида деятельности. Расчет объемов разливов нефти и их частоты является

ИЗ

Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов

основным параметром для классификации чрезвычайных ситуаций в море и для расчета достаточности сил и средств ликвидации разливов.

Основными источниками разливов нефти являются грузовые опера­ции на нефтяных терминалах, аварии танкеров, перевозящих нефть и нефтепродукты, незаконные эксплуатационные сбросы с судов нефтесо-держащих отходов и аварии на буровых платформах.

2.2. Разливы нефти на нефтетерминалах

Основными узлами перевалки нефти и нефтепродуктов на морские суда на экспорт осуществляется через специально оборудованные нефте-терминалы, которые могут входить в состав морских портов или обору­доваться в качестве самостоятельных портовых сооружений. В состав нефтетеминала входят причальные сооружения (стационарные и плаву­чие), перекачивающие мощности, береговые нефтебазы, трубопроводы. Список крупнейших нефтяных портов России и объемов перевозок, а также возможных объемов разлива нефти приведен в таблице 20.

Таблица 20

Возможные объемы разлива нефти на нефтетерминалах морских портов

России

Порт	Объем перевозок, тыс. тонн
	2004 год	2010 год
Санкт-Петербург	13 560	10 000
Приморск	44 565	52 000
Калининград	7981	10000
Высоцк	1555	14 000
Мурманск	6279	60 00
Архангельск	3680	5000
Владивосток	2372	3000
Перевозная	-	60 000
Находка	6937	15 000
Ванино	2970	5000
О. Сахалин	1884	8000
П.-Камчатский	644	1000
Астрахань	1548	3000
Махачкала	4329	7000
Новороссийск	77 435	НО 000
Туапсе	14 719	15 000
Темрюк и Кавказ	7723	10 000

114

Глава 2. Риски разливов нефти на море

Основными источниками разливов являются грузовые операции на терминалах, при которых происходит разрыв шлангов, поломки грузо­вых устройств, переливы танков и повреждение грузовых танков при швартовых операциях. Согласно исследованиям ТАСИС, частота разли­вов нефти более 1 тонны при заходе судов на терминал может считаться равной 5x10". При этом доля разливов в интервале 1-10 тонн составля­ет 0,79; в интервале 10-100 тонн - 0,17, в интервале 100-1000 тонн -0,036, а более 1000 тонн - 0,008, то есть 96% всех разливов на термина­лах не превышает 100 тонн [74].

Таким образом, согласно данной статистике, на 100 тыс. заходов тан­керов на терминале может произойти два разлива нефти массой 100 тонн и более. Если исходить из этого, то, например, на терминале Приморск при достижении им проектной мощности в 60 млн тонн/год при отгруз­ке нефти в танкеры дедвейтом 120 тыс. тонн возможен один разлив в 400 лет объемом более 100 тонн.

Танкер у причала нефтетерминала Шесхарис

115

В Новороссийске 6 декабря 1999 года во время шторма с якорных це­пей сорвало сирийское судно «Адхаджи» водоизмещением 260 тыс. тонн. Став неуправляемым, оно устремилось под порывами ветра силой до 30 м/с в направлении берега и навалилось на причал № 2 нефтебазы «Шес-харис». Первыми под удар попали причальные сооружения и паропровод. Судно смяло трубы нефтепровода, и в море хлынул поток нефти. Шква­листый ветер и пятиметровые волны долгое время не позволяли устано-

Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов

вить боновые заграждения и начать сбор разлившейся нефти. Благо, ветер дул в сторону берега и не давал пятну распространяться за акваторию пор­та. В течение суток порт находился под угрозой тяжелейшей катастрофы.

В Новороссийском порту также памятен пожар в октябре 2001 года на старом болгарском танкере «Хан Аспарух». Только благодаря герои­ческой работе спасателей 80 тыс. тонн нефти не загорелись, и танкер не взлетел на воздух.

Не существует такой организационно-технической структуры или та­кого оборудования для предотвращения и ликвидации разливов нефти, которые бы позволили исключить их полностью. Например, в крупней­шем нефтяном порту Европы - в Роттердаме, перевалившем в 2002 году около 190 млн тонн нефти, было зафиксировано более 420 крупных неф-теразливов.

В новогоднюю ночь 2002 года на нефтетерминале Порвоо (Финлян­дия) в Финский залив произошла утечка из-за разрыва трубопровода около 150 тонн дизельного топлива.

Еще больший риск разлива возникает при эксплуатации плавучих пе­регрузочных комплексов.

В 2003 году был принят в эксплуатацию рейдовый перегрузочный комплекс (РПК-1) в Кольском заливе для перевалки нефти НК «Юкос» из порта Витино (Кольский полуостров) южнее мыса Мишуки. В состав РПК входят 8 якорно-швартовных систем (якоря, бридели, бочки), по­зволяющих принимать и обеспечивать удержание танкеров-транспорти­ровщиков дедвейтом до 150 тыс. тонн при скорости ветра до 20 метров в секунду. К этим танкерам способны швартоваться для перегрузки нефти танкеры-челноки дедвейтом от 15 до 60 тыс. тонн. Комплекс работает в круглосуточном режиме. Его пропускная способность - до 5,4 млн тонн нефти в год [101].

Компания «Роснефть» с середины февраля 2004 года также организует поставки нефти в Европу через плавучий терминал-накопитель (РПК-3) в Кольском заливе. Терминал-накопитель представляет собою танкер дед­вейтом 360 тыс. тонн, на который поступает нефть из Тимано-Печоры. Сырье доставляется в Кольский залив малыми танкерами с нового терми­нала «Роснефти» в Архангельске. В свою очередь, с танкера-накопителя нефть экспортируется супертанкерами дедвейтом 250-300 тыс. тонн. Пер­воначально планируется экспортировать по этому маршруту 5-6 млн тонн нефти в год. В перспективе объемы экспорта нефти по этой схеме могут достигать 40-50 млн тонн в год, т.к. в этот проект могут быть вовлечены перспективные месторождения (Приразломное, Ванкорское и др.) [52].

Из материалов рабочего проекта, следует, что вероятность аварии при перегрузке нефти с такого накопителя, расположенного в открытом море, составит примерно 10~, то есть один раз в 100 000 лет. При этом в каче­стве положительного примера беспроблемной, безаварийной эксплуатации

116

Глава 2. Риски разливов нефти на море

приводились РПК, расположенные в Финском заливе, и другие. Даже в более благоприятных условиях, при отсутствии льда, при перевалке неф­тепродуктов по Неве-Ладоге на РПК в Финском заливе, на 2498 заходов танкеров в год в 2002 году пришлось 52 нефтеразлива. Таким образом, вероятность аварии составила 1 на 50 заходов. По мировой статистике 10% всего нефтяного загрязнения приходится на танкерные перевозки, из них 7% - на перегрузку, а 3% - на аварии. Авария на РПК в Онежской губе Белого моря в сентябре 2003 года, когда у танкера-челнока «Нефте-рудовоз-57» лопнул проржавевший от старости борт при швартовке к на­копителю, произошла примерно на 70-м заходе. Такова реальная, а не тео­ретическая аварийность в типично российских условиях [109].

Дополнительные риски для Белого и Баренцевого морей будут созда­ны доставкой нефти на РПК устаревшими однокорпусными танкерами. При доставке нефти на РПК-3 предполагается использовать 162 танке­ра-челнока, а при отправке нефти с РПК-3 к потребителю еще не менее 50 танкеров-отвозчиков. При этом число заходов однокорпусных танке­ров типа «Герои Севастополя», уже вызывавших нарекания инспекции ЕС в 2003 году, составит не менее 100-150 в год (при объеме перевалки 5,9 млн тонн нефти в год).

Аналогичные рейдовые комплексы перегрузки нефти имеются в райо­не Санкт-Петербурга, на Черном море и в других местах.

Особо сложные рейдовые перегрузочные комплексы созданы для эксп­луатации в условиях ледовой обстановки Охотского и Печорского морей.

Для Печорского моря была создана принципиально новая, не имею­щая аналогов в мире, уникальная технология погрузки танкеров с необо­рудованного побережья в ледовых условиях. В порту Варандей введен в эксплуатацию арктический погружной грузовой терминал, в состав ко­торого входят: нефтебаза, трубопровод, плем, шланг-швартов. Нефтебаза построена на расстоянии 1 км от уреза воды, имеет 6 цистерн, каждая емкостью 10 тыс. м [97].

Трубопровод от нефтебазы до стационарного устройства, расположен­ного на дне моря на глубине 12 м (плем) - 1 км трубопровода проложен по берегу, 3,4 км по дну моря.

Плем - специальное стационарное устройство, которое установлено на дно моря и стационарно соединяется с трубопроводом. На племе име­ется устройство, вращающееся вокруг вертикальной оси, и клапан для нефти, швартов и гибкий трубопровод. Плем - это сложное устройство, которое одновременно обеспечивает одноопорную швартовку судна и выполнение погрузочных работ, исключающее (по замыслу авторов про­екта) допущение разливов нефти.

Шланг-швартов - гибкий трубопровод, на конце которого располага­ется швартовое устройство для соединения с грузовым приемным уст­ройством танкера. Для обеспечения погрузки танкеры оборудуются спе-

117

Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов

циальными погрузочными устройствами, которые устанавливаются в но­совой части танкера.

В ледовых условиях для обеспечения рейдовой отгрузки нефти при­меняется ледокол. В корме ледокола сделаны две вертикальные сквоз­ные направляющие шахты. Ледокол оборудован водолазным постом, ко­торый сообщен с одной из сквозных вертикальных шахт, специально пред­назначенной для обеспечения спуска и подъема водолаза. В условиях сплоченного дрейфующего льда или после аварийного отключения гру­зового приемного устройства водолаз обеспечивает нахождение и подъем «шланга-швартова», а также при необходимости открывает и закрывает клапан для нефти.

Нефтяной терминал в бухте Варандей Ненецкого АО способен обслу­живать танкеры дедвейтом до 70 тысяч т. В 2005 году через Варандей будет перевалено 8 млн тонн нефти, а к 2007 году, после реконструкции, мощность терминала достигнет 12,5 млн тонн нефти в год.

Специалисты отмечают наличие серьезних рисков разлива нефти, так как морской терминал построен в месте со сложной ледовой обстанов­кой. При низкой температуре воды и малой проточности нефть может не разложиться и за 50 лет.

На нефтетерминалах, как правило, имеются специальные силы и сред­ства для ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов на территории самого терминала и на акватории порта.

Так, в порту Приморск (Ленинградская область) создан специализи­рованный флот для приема с танкеров замазученных и льяльных вод, бытового мусора, оборудование для ликвидации аварийных разливов не­фти, а так же емкости для сбора нефти с поверхности воды и с берега. Технические средства предназначены для ликвидации аварийных разли­вов нефти и нефтепродуктов не только на акватории порта, но и в вос­точной части Финского залива.

Вообще на оснащении терминала порта Приморск имеется:

• нефтесборная техника (18 скиммеров, нефтемусоросборщик) общей
  производительностью 1036 м3/час;
• средства для приема собранной нефти общим объемом 1146 м ;
• средства для локализации нефтяного разлива общей протяженнос­
  тью 12 000 м;
• силовые агрегаты совокупной мощностью 495 кВт;
• откачивающие средства;
• универсальное транспортное средство для перевозки нефтесборно-
  го оборудования по труднопроходимой местности;
• передвижная электростанция мощностью 60 кВт;
• установка на вертолет для распыления диспергентов;
• судно-сборщик льяльных вод «Брянск» для сбора и утилизации
  судовых отходов и мусора с заходящих танкеров;

118

Глава 2. Риски разливов нефти на море

• бонопостановщики «Тюмень» и «Казань»;
• быстроходный катер оперативного реагирования «Ламор»;
• судно-нефтемусоросборщик и др.

В порту создан специальный отдел по ликвидации разливов нефти, обеспечивающий своевременное и эффективное реагирование на разлив или угрозу разлива нефти в зоне ответственности нефтепорта Приморск.

В марте 2005 года был утвержден «План по предупреждению ликви­дации аварийных разливов нефти на терминале ООО «Специализиро­ванный морской нефтеналивной порт Приморск».

В рамках разработки данного плана были проведены:

• анализ риска попадания нефти в различные точки акватории порта
  для оценки пространственного распределения нефтяного загрязне­
  ния, образовавшегося при аварийном разливе нефти на нефтяном
  терминале или нефтеналивном судне, следующим по маршруту в пре­
  делах зоны ответственности ООО «Спецморнефтепорт Приморск»;
• оценка вероятности аварий, сопровождающихся разливами нефти в
  морскую среду на терминале при выполнении грузовых операций,
  а также аварий судов, сопровождающихся повреждением корпуса
  танков по результатам анализа маршрута движения и характерис­
  тик нефтеналивных судов, интенсивности судопотоков, гидроме­
  теоусловий и.т.д.;
• прогнозный компьютерный расчет параметров распространения не­
  фтяного загрязнения на акватории пролива Бъеркезунд в районе
  порта. Расчет был утвержден Северо-Западным региональным цен­
  тром МЧС России и рекомендован для предупреждения и ликви­
  дации ЧС при разливах нефти на акватории.

В основу были положены следующие аварийные ситуации:

• разлив нефти, в результате аварии танкера или на терминале;
• разлив нефти с возгоранием на танкере или на нефтеналивном
  терминале;
• разлив нефти в ледовый и безледовый периоды на нефтеналивном
  терминале;
• разлив нефти в ледовый и безледовый периоды на судовом пути в
  зоне ответственности нефтепорта.

2.3. Риски разливов на морских акваториях

Были проведены оценки риска разливов нефти по бассейнам, исходя­щие из существовавших в 2004 году объемов перевозок нефти морским транспортом и перспективных на 2010 год. Расчеты были проведены по методике, одобренной Хельсинкской комиссией по охране Балтийского моря от загрязнения. Вообще согласно методике Хелком (SSPA Отчет

119

Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов

№№ 7596-1, 1996), общая вероятность аварии равна 0,4 на 1000 рейсов. Вероятность риска разлива принимается равной 0,05 на 1000 рейсов в от­крытом море и 0,25 в опасных местах. С учетом вероятной частоты аварии с посадкой на мель и столкновением средний размер нефтяного разлива может быть оценен как 1/48 от количества перевозимой за рейс нефти.

Из этих расчетов следует, что средний наибольший вероятный объем разлива на бассейнах составляет: Балтийский - 2500 тонн, Черноморо-Азовский - 2500 тонн и 2083 тонны, Западный сектор Арктики - 3125 тонн, Каспийский - 625 тонн и Дальневосточный - 3125 тонн, если бу­дет введен в эксплуатацию терминал в бухте Перевозная. В расчетах не учтены возможные перевозки с планируемого арктического терминала в Индиге, решение о строительстве которого еще не принято [74].

Эти значения разливов могут определить требования к минимальной оснащенности бассейновых служб ликвидации разливов регионального значения.

Однако на этих морских бассейнах возможны также разливы нефти и федерального значения, из-за разрушения конструкций танкеров в ре­зультате столкновений, пожаров, взрывов и посадок на мель. Их размер определяется конструкцией и дедвейтом танкеров. На Балтике и Черном море размеры вероятных разливов федерального значения могут дости­гать 30 тыс. тонн, на Баренцевом море (Кольском заливе) - 50 тыс. тонн, а на других бассейнах - около 10 тыс. тонн.

2.3.1. Освоение континентального шельфа

Углеводородный потенциал континентального шельфа играет суще­ственную роль в мировой экономике. В 2003 году морская добыча нефти достигла 1,2 млрд тонн, что составляет 34% общемировой добычи этого сырья.

Необходимость освоения континентального шельфа России объясня­ется весьма вескими причинами. Более 75% месторождений нефти и газа на суше уже вовлечены в освоение. При этом средняя выработанность месторождений приближается к 50%. Средние запасы одного открывае­мого на суше месторождения по сравнению с 1975 годом снизились в пять раз. В результате накапливается дефицит качественных месторож­дений углеводородного сырья, который уже к 2015 году может привести к исчерпанию рентабельных запасов нефти.

Нарастающий дефицит стратегических полезных ископаемых требует освоения новых крупных нефтегазоносных провинций, которые обнару­жены на континентальном шельфе. Основные из уже открытых место­рождений сосредоточены в Баренцевом и Карском морях, а также в Охот­ском море - на шельфе Сахалина.

В МПР России была разработана «Государственная стратегия изуче­ния и освоения нефтегазового потенциала континентального шельфа Рос-

120

Глава 2. Риски разливов нефти на море

сийской Федерации», который был внесен в Правительство и обсужден в мае 2005 года. Планируется к 2020 году выйти на значительные уровни добычи нефти в акваториях северных морей - до 95 млн тонн [85].

Континентальный шельф имеет стратегическое и экономическое зна­чение для России. По данным Министерства природных ресурсов Рос­сийской Федерации площадь российского континентального шельфа со­ставляет около 6,2 млн кв. км, что соответствует 21% площади шельфа всего Мирового океана. Из них 3,9 млн кв. км перспективны на нефть и газ, причем 2 млн кв. км относятся к Западной Арктике (Баренцево и Карское моря), 1 млн - к Восточной Арктике, 0,8 млн - к дальневосточ­ным морям и 0,1 млн кв. км - к южным морям (Каспийское, Черное, Азовское) [114].

По оценкам из недр российского шельфа может быть извлечено по­рядка 100 млрд тонн условного топлива. Для сравнения, запасы Каспия по российским оценкам составляют 12-17 млрд тонн, из них в российс­ком секторе - около 2 млрд тонн.

Основными объектами морской нефтедобычи являются буровые плат­формы. Российский морской регистр судоходства подразделяет все ныне действующие платформы на два типа: плавучие буровые установки (ПБУ) и стационарные платформы (СП).

Платформы первого типа представляют собой суда, способные осуще­ствлять добычу ресурсов, находящихся под морским дном. В свою оче­редь, они делятся на самоподъемные установки и установки со стабили­зирующимися колоннами; последние бывают погружными, полупогруж­ными или на натяжных связях.

Платформы второго типа - это нефтегазопромысловые сооружения, состоящие из верхнего строения и опорного основания, зафиксирован­ные на все время работы на грунте.

Буровые платформы в большинстве своем являются сложными и до­рогостоящими конструкциями. Основными рисками, которым они под­вержены в ходе эксплуатации, являются стихийные бедствия (ураганы и т.п.), пожары и аварийные взрывы, а также потеря персоналом контроля над скважиной, равно как и другие его ошибки.

Аварии были и остаются неизбежным спутником любых нефтяных про­мыслов и источником загрязнения на всех этапах промышленной эксплуа­тации нефтегазовых месторождений, как на суше, так и тем более на море.

По статистике оценок риска аварий на шельфе число аварийных раз­ливов нефти объемом более 1000 баррелей (1 баррель равен 134 кг) на каждый миллиард баррелей добытой или перемещенной нефти состав­ляет в среднем [111]:

0,79 - при буровых работах на платформах;

1,82 - при транспортировке по трубопроводам;

3,87 - при танкерных перевозках.

121

Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов

Аварии на платформах обычно представляют собой неожиданные зал­повые выбросы жидких и газообразных углеводородов из скважины в процессе бурения при вскрытии зон с аномально высоким пластовым давлением. По частоте эпизодов и серьезности последствий с такими ава­риями могут конкурировать лишь инциденты, связанные с танкерной транспортировкой нефти.

Даже в Северном море, где, как полагают специалисты, нефтегазовая индустрия обеспечила выполнение самых жестких экологических и про-тивоаварийных требований, только с 1977 по 1987 годы было зафикси­ровано более 500 аварийных ситуаций технологического характера, при которых в море попало более 40 тысяч тонн нефти, из них 48% - в результате залповых выбросов на морских буровых установках.

Целая серия крупных аварий имела место в Мексиканском заливе и в районе Южной Калифорнии, где утечки нефти достигали 1,4 млн тонн. Одна из крупнейших аварий произошла в 1979 году у берегов Мексики на буровой установке «Ixtoc-1», с которой в течение 10 месяцев ежед­невно поступало в море от 2740 до 5480 тонн нефти.

В феврале 1983 года при аварии на буровой установке № 3 (место­рождение Новруз, Исламская Республика Иран) в Персидский залив вы­лилось 272 тыс. тонн нефти.

По данным ВНИПИморнефтегаз вероятность аварий при бурении сква­жин составляет 0,1-6,5% и при их ремонте 1-2,5%. По другим данным (ТЭР проекта «Сахалин-1», 1994), относительное количество аварийных скважин при разведочном бурении равно в среднем 1% в год, при эксп­луатационном бурении - 0,4% и при добыче и ремонтных работах - по 0,03%, причем выброс углеводородов происходит в 10% случаев из обще­го числа аварийных ситуаций, из них на долю случаев с большими вы­бросами нефти (более 10 тыс. тонн) приходится порядка 3%.

Значительная доля (не менее 50%) от ежегодных объемов морской транспортировки нефти приходится на нефть, добытую на континенталь­ном шельфе. Это дает основания рассматривать танкерный нефтеналив­ной флот если не как составную часть морских нефтегазовых промыс­лов, то, как их сопутствующее транспортное обеспечение наряду с систе­мами подводных трубопроводов, тем более что при эксплуатации некоторых месторождений челночные танкеры служат иногда главным средством перемещения углеводородов от места добычи к береговым терминалам.

Подводные резервуары для хранения жидких углеводородов (нефти, нефтеводяных смесей, газоконденсата) и технологических растворов и реагентов (метанола и др.) являются необходимым и распространенным элементом многих схем организации нефтегазовых промыслов и особен­но при использовании танкеров вместо трубопроводов как главного сред-

122

Глава 2. Риски разливов нефти на море

ства транспортировки извлеченных углеводородов. Подводные хранили­ща емкостью до 50 тыс. м либо сооружаются у основания платформ, либо устанавливаются на якорях в полупогруженном состоянии в райо­не промысла и у береговых терминалов. Иногда для этих целей исполь­зуют также стоящие на якорях танкеры.

Сложные и разветвленные системы подводных трубопроводов протя­женностью в сотни и тысячи километров для перекачки нефти, газа, кон­денсата и их смесей относятся к числу главных факторов экологическо­го риска на морских нефтепромыслах, уступая в этом отношении лишь танкерным перевозкам и, возможно, буровым работам. Причины повреж­дения трубопроводов могут быть самыми разными - от дефектов мате­риалов и коррозии труб до эрозии грунта, тектонических сдвигов на дне и воздействия судовых якорей и донных тралов.

6 июля 1988 года на одной из нефтеплатформ в Северном море («Piper Alpha» фирмы Occidental Petroleum) произошла утечка газового конден­сата из трубопровода в компрессорном модуле. Причем произошла она из места нахождения предохранительного клапана (в тот момент снятого

123

Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов

для технического обслуживания), когда по неосторожности на этот учас­ток трубопровода подали давление. Последующее воспламенение кон­денсата привело к целой серии взрывов и пожаров, выведших из строя все аварийные системы и почти полностью разрушивших платформу. Ситуация усугубилась выбросом нефти и газа из разорванного трубо­провода. Общий объем понесенных убытков составил тогда более 1 млрд долларов. Из 226 человек, находившихся на платформе на момент ава­рии, удалось спастись лишь 61. Причиной столь большого числа погиб­ших стал тот факт, что жилой блок был расположен непосредственно над местом утечки и последующих за ней взрывов.

Добыче газа и нефти на морском шельфе неизбежно сопутствуют различного рода аварии. Это источники возможного загрязнения мор­ской среды на всех стадиях проведения работ. Причины и тяжесть последствий таких аварий могут варьироваться очень сильно, это зави­сит от конкретного стечения обстоятельств, природных и техногенных факторов.

Самые типичные причины - это поломка оборудования, ошибки персонала и чрезвычайные природные явления, такие как ураганный ветер, сейсмическая активность и многие др. Основная опасность таких аварий состоит в том, что разливы или выбросы нефти ведут к тяже­лым последствиям для окружающей среды. Особенно сильное влияние такие аварии оказывают на прибрежную зону и места с затрудненным водообменом.

Аварии при добыче нефти и газа на морском шельфе весьма часты, особенно в начальных этапах разработки месторождений [71].

Мировая тенденция постепенного смещения добычи углеводородов с суши на море находит подтверждение и в нашей стране. Свидетель­ством этому является развитие работ на шельфах арктических и даль­невосточных морей, в Балтийском, Каспийском и Черном морях. Но опыта добычи нефти на шельфе у наших компаний крайне мало, что чревато возникновением чрезвычайных ситуаций. Тем более, когда основные надежды связываются с освоением шельфа суровых арктичес­ких морей.

Следует учесть и опыт предыдущих аварий на нефтедобывающих плат­формах, которые произошли на нефтеплатформах других государств, го­раздо раньше приступивших к освоению морских месторождений.

Особую тревогу вызывает обеспечение надежности транспортировки продукции нефтяных месторождений континентального шельфа от мор­ских платформ до береговых сооружений. Риски возникновения аварий­ных ситуаций при эксплуатации подводных нефтетрубопроводов значи­тельно выше, чем при эксплуатации продуктопроводов на суше.

Статистика наиболее крупных аварий на морских месторождениях приведена в таблице 21.

124

Глава 2. Риски разливов нефти на море

Таблица 21 Наиболее крупные аварии на морских месторождениях нефти

Год	Характеристика аварии
1977	Месторождение Ekofisk в Северном море, выброс 25 000 тонн нефти, пятно площадью 4000 кв. км, ущерб - 120 млн долларов.
1979	Залив Кампече (Мексиканский залив), выброс с буровой Ikstok-1 более 500 000 тонн нефти, площадь пятна - 640 кв. км.
1980, март	Платформа Alexander Keilland в Северном море разломилась из-за усталости металла и опрокинулась, погибло 123 человека.
1982, сентябрь	Платформа Ocean Ranger (USA) перевернулась в Северной Атлантике, погибло 84 человека.
1984, август	Авария на платформе Petrobras около побережья Бразилии, из-за взрыва и пожара погибло 36 человек.
1988, июль	Авария на платформе Piper Alpha фирмы Occidental Petroleum, из-за взрыва газа погибло 167 человек.
1989, май	Платформа Union Oil, из-за взрыва и пожара ранено 3 человека.
1995, январь	Платформа ExxonMobil около побережья Нигерии, из-за взрыва погибло 13 человек.
1996, январь	Платформа Morgan в Суэцком канале, из-за взрыва погибло 3 человека.
1998, июль	Платформа Glomar Arctic IV, из-за взрыва погибло 2 человека.
2001, март	Платформа Р-56, Petrobras, из-за взрыва погибло 10 человек, ущерб от затопления и разлива десятков тысяч тонн нефти превысил 1 млрд долларов.
2001, ноябрь	Платформа компании Statoil оторвалась от буксира и ушла вместе с командой в 70 человек в дрейф по Норвежскому морю.
2002, 11 мая	В 27 милях от Бирмингема в Северном море произошло столкно­вение рыболовецкого судна «Марбелла» с нефтяной платформой.

2.3.2. Бассейн Балтийского моря

Балтийское море (414 000 км2) расположено на северо-западе евро­пейской части России. Прилежащие страны: Эстония, Латвия, Литва, Польша, Германия, Швеция, Дания, Финляндия. Балтийское море со­единяется на западе с Северным морем.

Балтика - крайне чувствительный морской бассейн, мелководный, с глубинами до 40 метров, с низкой соленостью. В условиях закрыто­го, небольшого по размерам моря, с его чувствительными к неблаго­приятным воздействиям экосистемами, аварии с крупными разливами нефти приведут к чрезвычайно тяжелым последствиям. Они могут коснуться не только стран, непосредственно участвующих в россий-

125

Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов

ском нефтяном экспорте (России, Эстонии, Латвии, Литвы). Основные характеристики Балтийского моря и некоторых других водоемов при­ведены в таблице 22.

Таблица 22

Основные сравнительные характеристики морей

Акватории	Площадь поверхности, тыс. км	Объем, тыс. км3	Средняя глубина, м	Максималь­ная глубина, м
Балтийское море	415	21	52	459
Черное море	423	537	1271	2245
Средиземное море	2505	3603	1438	5121
Атлантический океан (без окраинных морей)	88 442	323 613	3926	9218
Балтика по отношению к Атлантике, %	0,5	0,007	1,3	5,0

Почти весь кислород, необходимый для нормального обитания орга­низмов в глубинной части Балтики, приходит вместе с водами Северно­го моря. Это происходит нерегулярно, только под воздействием сильных западных ветров. В целом за XX столетие было около 90 вторжений североморской воды, однако, например, в период с 1983 по 1992 годы не было ни одного. Поступающие воды более соленые, более плотные, по­этому погружаются вниз.

Пятьдесят первая сессия Комитета по Морской Среде Международ­ной Морской Организации (ММО) (29 марта - 2 апреля 2004 года) приняла решение о том, что Балтийское Море (за исключением террито­риальных вод России) признано особо уязвимым морским районом. В рамках решения о новом статусе Балтики от всех стран, выходящих в регион Балтийского моря, потребуется отказаться от нефтеналивных тан­керов с одинарным днищем.

Балтийское море уже испытывает колоссальную нагрузку нефтяного загрязнения, его акватории больше загрязнены нефтью, чем Мировой океан в целом. С различными стоками в акваторию Балтийского моря ежегодно попадает до 600 тыс. т нефти. На Балтийское море приходится до 10% мировых морских перевозок. Ежедневно в Балтийском море на­ходится около 2000 больших кораблей и танкеров.

С ростом объема транспортировки и добычи нефти в этом бассейне будет повышаться риск как систематического, так и катастрофического загрязнения побережий и других стран, имеющих выход к Балтийскому морю и проливам, соединяющим его с Северным морем (Финляндии, Швеции, Польши, Германии, Дании, Норвегии).

126

Глава 2. Риски разливов нефти на море

Балтика и вообще все европейские моря достаточно мелководны, с большим количеством островов, что несет дополнительные риски для танкерных перевозок. В то же время на берегах Балтики расположено более 40 портов с суммарной пропускной способностью 1000 млн тонн грузов в год, том числе 400 млн тонн наливных грузов (рис. 10).

В Балтийском регионе проживают около 85 млн чел. Большая часть балтийского населения (38 млн чел., или 45%) приходится на Польшу. Российское население составляет 12% числа жителей региона (это 7% общей численности населения России), в то время как на долю Швеции, занимающей первое место по площади, приходится лишь 10%. Всего в пределах бассейна насчитывается около 30 крупных городов с населени­ем больше 250 тыс. чел. Общая численность населения в них превышает 22 млн чел.

Велико значение Балтийского моря для экономики России. Это крат­чайший выход российских товаров на Западно-Европейский и Амери­канский рынки. Через Балтийские порты перегружается 35-40% россий­ских внешнеторговых грузов.

127

Через Финский залив проходят кратчайшие пути из Азиатско-Тихо­океанского региона и Юго-Восточной Азии в Западную Европу. С целью

Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов

наиболее полного использования благоприятного географического рас­положения региона и в интересах национальной экономики Указом Пре­зидента РФ от 6 июня 1997 года № 554 «Об обеспечении транзита гру­зов через прибрежные территории Финского залива» были поставлены задачи по созданию в отечественных портах недостающих мощностей.

Строительство портов в Приморске, Усть-Луге, бухте Батарейная, Высоцке предполагает рост судоходства в Финском заливе в 2 раза. По мнению специалистов, это приведет к резкому росту риска разливов не­фти на Балтике.

128

Если порт Усть-Луга пока еще только строится, то ООО «Спецмор-нефтепорт «Приморск» (дочернее предприятие АК «Транснефть») уже полным ходом наращивает свою мощность. Первая очередь Балтийской трубопроводной системы позволяла доставлять в Приморск 12 млн тонн нефти из Тимано-Печерской и Западно-Сибирской нефтегазоносной провинций, а также из Казахстана. В 2003 году система пропустила уже 30 млн тонн. В конце 2004 года по трубопроводу в Приморск уже по­ставлялось 50 млн тонн нефти в год. В 2006 году реально достижение 62 млн тонн в год, а к 2010 году - до 100 млн тонн в год. При этом следует заметить, что средняя продолжительность ледостава в районе Приморска - 155 дней, средняя толщина льда - 40-45 см, максимальная (раз в пять лет) достигает 60-70 см. Нельзя не отметить особую опас­ность аварии в подобных ледовых условиях, а технология сборки нефти со льда или из-подо льда практически не отработана.

Глава 2. Риски разливов нефти на море

Важной проблемой Балтийского региона является создание условий для роста внешнеторговых перевозок через его территорию, создание в нем благоприятных конкурентных условий активизации в транспортном процессе российских перевозчиков. В модернизации транспортной инф­раструктуры в целом просматривается необходимость развития морской инфраструктуры на Балтике, как основной составляющей евроазиатско­го транспортного коридора «Север-Юг», соглашение о создании которо­го было подписано между Россией, Ираном и Индией и зафиксировано в декларации второй Международной Евроазиатской конференции по транспорту в Санкт-Петербурге в сентябре 2000 года.

Исходя из согласованного развития портов Балтийского региона и их системной специализации, каждый из портов развивается как единый транс­портный узел, включающий в себя морские и сухопутные транспортные коммуникации, складские комплексы, с учетом оптимального использова­ния территории, а также экологических и градостроительных ограничений.

Пуск первой очереди Балтийской трубопроводной системы (БТС) в 2001 году положил начало независимости России от других стран при транзите нефти.

Ближайшими конкурентами российских портов на Балтике являют­ся порты, прежде всего, Эстонии, Латвии и Литвы: Вентспилс, Рига и Лиепая в Латвии, Бутинге и Клайпеда в Литве, куда нефть и нефте­продукты могут поставляться по нефте- и продуктопроводам, и Мууга в Эстонии, куда доставка нефтепродуктов возможна только железнодо­рожным транспортом.

Распоряжением Правительства Российской Федерации от 21 марта 1998 года № 392-р была разработана генеральная схема развития Санкт-Петербургского транспортного узла (Большого порта Санкт-Петербург), предусматривающая развитие портовых мощностей до 2010 года на гру­зооборот 62 млн тонн грузов.

В настоящее время в порту продолжается развитие комплекса для неф­тепродуктов, осуществляемое компанией ЗАО «Петербургский нефтяной терминал» (ПИТ). Введены в эксплуатацию нефтепричал для морских су­дов грузоподъемностью 30 тыс. тонн с грузооборотом 0,8 млн тонн, два причала для речных судов общей мощностью 1,4 млн тонн. В 2003 году в порту было перевалено 7,2 млн тонн нефтепродутов. Порт собирается рас­ширить ассортимент переваливаемых продуктов за счет сырой нефти и бензина. Планируется строительство железнодорожной эстакады для пе­ревозки сырой нефти. Намечается также перевалка сырой нефти с речных танкеров на морские. К 2005 году планируется увеличить пропускную способность терминала до 15 млн тонн. Дноуглубительные работы, выпол­няемые администрацией порта Санкт-Петербург, позволят принимать тан­керы грузоподъемностью 80 тыс. дедвейт, вместо 30-35 тыс. дедвейт в настоящее время.

129

Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов

Увеличение потока нефтепродуктов по Балтийскому морю в первую очередь связано со строительством новых и увеличением имеющихся мощностей портов в самой восточной части Балтийского моря на терри­тории России - в Приморске, Высоцке, Санкт-Петербурге, Усть-Луге и Вистино. В 2010 году через Балтийской море планируется перевезти 185 млн тонн российских внешнеторговых грузов, в том числе 110 млн тонн нефти и нефтепродуктов (таблица 23).

Таблица 23

Мощности существующих и строящихся нефтетерминалов портов России на побережье Балтийского моря в Ленинградской области

Порт	Существующая мощность		Проектируемая мощность
	Сырая нефть	Нефтепродукты	Сырая нефть	Нефтепродукты
ПНТ	-	7,5	1,0	15,0
Усть-Луга	-	-	5,5	-
Приморск	40,0	-	42,0	24,0
Высоцк	-	-	-	10,75
Батарейная	-	-	-	15,0
Общая мощность	40,0	7,5	48,5	64,75

В 2003 году государственная компания «Роснефть» также заявила о намерении построить крупный экспортный терминал на северном берегу Финского залива. Он будет третьим по мощности после нефтяных пор­тов «Транснефти» в Приморске и Новороссийске. Его планируется со­орудить рядом с уже действующим портом компании «Транснефть» в Приморске. Новый терминал мощностью 30 млн тонн будет рассчитан на прием до 500 танкеров в год.

В январе-феврале 2004 года объемы нефти, вывезенной через россий­ские порты на Балтике, впервые оказались выше показателей по пере­валке экспортной нефти отечественными портами на Черном море на 11%. Балтика стала главным экспортным каналом для вывоза российс­кой нефти.

По данным «Транснефти», в прошлом году на Европу пришлось по­чти 95% всей вывезенной из России нефти, из которых около 30% было отгружено через конечный пункт БТС - порт Приморск.

Началась эксплуатация и другого балтийского нефтетерминала - в Высоцке, принадлежащего компании «Лукойл». Его первая очередь мощ­ностью 4,7 млн тонн была запущена в 2004 году, в апреле 2005 года в строй была введена вторая очередь. Сейчас пропускная способность со­ставляет 7 млн тонн в год, а после завершения строительства в 2006-м его мощность достигнет 12 млн тонн в год [107].

130

Глава 2. Риски разливов нефти на море

Большая опасность разлива нефти связана также с ростом движения нефтеналивных танкеров по Неве.

Грузопотоки по Неве стремительно растут: если в 1996 году за нави­гацию через город прошло около 3500 судов, то в 2003-м - уже около 8400. Причем почти 2500 из них составили танкеры. За год по Неве перемещается более 4 миллионов тонн нефти.

Систематически Нева пополняется очередной порцией нефтепродук­тов. 70 тонн нефтепродуктов попало в невскую акваторию в 1999 году при аварии «Нефтерудовоза-7» на Ивановских порогах.

Особенно большой вклад в загрязнение Невы вносят ОАО Волжское нефтеналивное пароходство «Волготанкер» и Волжское речное паро­ходство. Им принадлежит внушительная часть проходящих по Неве судов.

В августе 2002 года в опору Литейного моста врезался теплоход «Ка­унас». Из теплохода, имевшего в баках 35 тонн дизельного топлива, вы­текло порядка 24 тонн. «Каунасу», приписанному к Волжскому речному пароходству, было 50 лет.

3 октября 2002 года в акватории Невы после пожара затонула нефте­наливная баржа «Гага». В танках полузатонувшего судна находилось 1000 тонн мазута и 315 тонн дизельного топлива. Все нефтепродукты попали в акваторию морского порта [109].

В июле 2003 года, в Ладожском озере при подходе к Шлиссельбургу сел на мель танкер «Охта», перевозивший 4,6 тыс. тонн мазута. В ре­зультате аварии в кормовой части танкера образовалась пробоина - был пробит балластный бак. Авария была вызвана чрезвычайной ситуацией, сложившейся в навигацию 2003 года. Уровень воды в Ладожском озере понизился на 3 м из-за крайне низкого уровня весеннего паводка рек, впадающих в него. Вся перевозка нефтепродуктов и прочих грузов осу­ществлялась практически «юзом», то есть протаскиванием танкеров с поднятыми винтами, что и привело к аварии.

17 мая 2005 года у входа в Неву сел на мель и пробил первую обшив­ку танкер «Волгонефть-107» с 4 тыс. тонн мазута, только счастливый случай помог избежать отравления питьевого водоснабжения Санкт-Пе­тербурга [109].

Вызывают опасения и планы существенно увеличить перевалку не­фти и нефтепродуктов по Неве и Ладоге компанией «Лукойл» для за­грузки своего терминала в Высоцке, а компанией «Роснефть» - из Ар­хангельска по Беломорско-Балтийскому каналу для загрузки термина­лов в Финском заливе.

Специалисты МЧС России в ходе экспедиции на научно-исследова­тельском судне «Профессор Штокман» в 2004 году отобрали 68 проб донных отложений и 62 пробы придонной воды. Был проведен экспресс-анализ 21 пробы на содержание нефтепродуктов и 18 проб - на содержа-

131

Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов

ние отравляющих веществ и продуктов их трансформации. Как и следо­вало ожидать, в некоторых районах Финского залива в донных слоях было зафиксировано превышение предельно допустимых концентраций нефтепродуктов в 5-10 раз [115].

Общественность все больше беспокоит загрязнение вод Балтики, глав­ной причиной которого являются нефтеразливы в акватории Невы и Финского залива. Из-за нелегальной перевалки нефтепродуктов в морс­ком порту Санкт-Петербурга на дне акватории порта скопилось огром­ное количество тяжелых нефтепродуктов, которые, если не принять со­ответствующие меры, неизбежно поднимутся на поверхность. Будет на­несен невосполнимый ущерб окружающей среде и экономике города.

Для защиты чувствительной морской среды Балтики страны, приле­гающие к Балтийскому морю, создали и подписали в 1974 году Хель­синкскую конвенцию об экологической защите зоны Балтийского моря [23]. Два обязательства, последовавшие за ее ратификацией, заключа­лись в создании возможностей бороться с разливами нефти на море и в обеспечении средств надлежащего приема судовых и грузовых отходов во всех балтийских портах.

Защита морской среды в зоне Балтики от воздействия загрязнения различными видами судовых отходов регулируется в целом специаль­ным государственным законодательством, а также правилами и рекомен­дациями двух международных конвенций о защите морской окружаю­щей среды: конвенцией MARPOL 73/78 [24] и Хельсинкской конвенци­ей 1992 года [28].

Правила и процедуры, изложенные в конвенции MARPOL и Хель­синкской конвенции касательно сброса в море нефтесодержащих отхо­дов, осадков, смесей с содержанием ядовитых жидких веществ и твердо­го мусора, являются ясными и недвусмысленными. Жидкие пищевые отходы, нефтесодержащий водяной балласт, сильно загрязненная нефтью трюмная вода, мусор и прочие отходы не должны скачиваться или сбра­сываться в море в зоне Балтики. Все перечисленные виды отходов долж­ны оставаться на борту до тех пор, пока суда не достигнут портов назна­чения. А в этих портах должны быть адекватные приемные сооружения, где отходы могут быть собраны и переработаны экологически приемле­мым способом. Неочищенные сточные воды не должны сбрасываться в море менее чем за 12 морских миль от ближайшего берега.

Балтийское море в целом и Финский залив в частности являются акваториями, для которых в случае масштабной танкерной аварии с по­следующим разливом нефти на десятки лет предопределены негативные последствия для населения, природы и хозяйственной деятельности. Рос­сия, действуя скоординировано с Европейским Союзом в рамках Хель-синской Конвенции, стремится обеспечить эффективное управление пе­ревозками нефти и нефтепродуктов из своих портов в Балтике.

132

Глава 2. Риски разливов нефти на море

Объемы разливов нефти в результате аварий в Балтийском море с 1969 по 2001 годы приведены в таблице 24.

Таблица 24 Объемы разливов нефти в Балтийском море

Год	Разлито нефти, тонн	Год	Разлито нефти, тонн
1969	3325	1982	800
1970	2250	1984	500
1972	200	1986	495
1973	2250	1987	950
1977	1320	1990	1000
1979	6420	1995	180
1980	780	2000	240
1981	17 375	2001	2700