УТВЕРЖДАЮ
Руководитель Федеральной службы
по надзору в сфере транспорта
_______________ Г.К.Курзенков
СОГЛАСОВАНО СОГЛАСОВАНО СОГЛАСОВАНО
Генеральный директор Генеральный директор Генеральный директор
ОАО «Аэрофлот» ОАО «Сибирь» ОАО «Трансаэро»
___________ В.М.Окулов ___________В.Ф.Филев ___________О.А.Плешакова
Отчет по научно-исследовательской работе
«Изучение возможности использования увеличенных норм полетного времени в условиях ОАО «Аэрофлот»
Москва 2007г.
Исполнители:
Директор медицинского центра ОАО «Аэрофлот» О.Н. Родионов – ответственный исполнитель, Заведующий Головным центром по сертификации юридических лиц, осуществляющих медицинское освидетельствование авиационного персонала и медицинское обеспечение полетов в ГА Г.Л. Стронгин - научный руководитель.
В сборе необходимых для выполнения работы данных, подготовке их к обработке принимали участие:
председатель ВЛЭК медицинского центра ОАО «Аэрофлот» Е.М. Мартынычева, заведующие отделениями медицинского центра ОАО «Аэрофлот» Д.А. Пастушенков, Д.Н. Демидов, врачи летных отрядов Л.И. Черникова, З.А. Иванова,
начальник отдела нормативно-летной документации СЛС Н.А. Баландин,
начальник отдела обработки и анализа технических средств по летной информации С.В. Верещагин, начальник отдела информационного и системного обеспечения В.С. Савин.
Большую помощь в выполнении работы и разработке практических рекомендаций оказал заместитель генерального директора-директор летного комплекса ОАО «Аэрофлот» С.Г. Тульский.
Оглавление
«Изучение возможности использования увеличенных норм полетного времени в условиях ОАО «Аэрофлот» 1
1. Состояние вопроса 4
1) Введение. 4
2) Утомление летных экипажей и безопасность полетов. 6
3) Международные стандарты и опыт: 8
4) Краткий обзор методов диагностики утомления у летного состава. 10
2. Анализ международного опыта по работе с разрешенным полетным временем более 80 часов в месяц и 800 часов в год. 13
3. Анализ влияния увеличенного полетного времени на здоровье членов экипажей. 15
1) Частота медицинской дисквалификации 15
2) Анализ динамики в состоянии здоровья 18
3) Временная утрата трудоспособности 23
4) Анализ острых нарушений здоровья у допущенных к летной работе лиц летного состава. 23
4. Анализ влияния величины летной нагрузки на деятельность летных экипажей и безопасность полетов. 24
1) Авиационные катастрофы и инциденты по человеческому фактору. 25
2) Отклонения и нарушения техники пилотирования. 25
3) Характеристика объективных показателей техники пилотирования на посадке. 28
5. Оценка степени утомления КВС в зависимости от величины 35
полетного времени за предшествующий месяц 35
по данным анонимного анкетирования 35
6 Выводы 37
7. Рекомендации 38
Директор медицинского центра 38
ОАО «Аэрофлот» 38
к.м.н., заслуженный врач 38
Российской Федерации О.Н. Родионов 38
Приложение 1 39
Протокол выполнения научно-исследовательской работы 39
Приложение 2 42
Международные и национальные стандарты рабочего времени и времени отдыха для летных экипажей. Их использование в некоторых авиакомпаниях. 42
Приложение 3 47
Пороговые значения алгоритмов контроля техники пилотирования 47
Список литературы 56
1. Состояние вопроса
1) Введение.
Согласно требованиям ИКАО каждое государство должно ввести ограничения рабочего времени и требования к времени отдыха летных экипажей воздушных судов. ИКАО не приводит единых для всех стран стандартов, так как признает недостаточность научного обоснования количественных показателей. Таким образом, ответственность за вводимые ограничения рабочего времени и длительность последующего отдыха ложится на авиационную администрацию каждой страны. После длительных и трудных согласований приказом Минтранса России от 21.11.2005г № 139 введено в действие «Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации» (далее Положение).
С учетом национальных особенностей этот документ предусматривает меньшую рабочую нагрузку на членов летного экипажа, чем в других крупных авиационных странах (США, Европейское сообщество и др.). По мнению Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта России такое положение наносит ущерб конкурентоспособности отечественной авиации на международном рынке авиаперевозок, поэтому она обратилась к Министру транспорта России с просьбой о пересмотре некоторых из установленных норм. В ответном письме Министерства (письмо и.о. Министра от 28.11.05 № ГА-30/7717 и письмо начальника УНЛД от 06.12.05 № 6.1.14-1899) отмечено отсутствие научно обоснованных данных о влиянии увеличения максимально допустимой продолжительности полетного времени до 100 часов в месяц и 1000 часов в год и времени ежедневной работы до 14 часов на здоровье членов экипажей. Министерство предложило провести необходимые исследования для оценки возможности внесения соответствующих изменений в действующее Положение.
Действительно, вследствие различий в состоянии здоровья населения, социальных факторов, эксплуатируемой авиационной техники и законодательства, перенесение иностранных стандартов без предварительного их изучения в России может быть преждевременным. Поскольку в настоящее время отсутствуют строго научное обоснование количественных показателей длительности полетного времени, единственно приемлемым подходом в решении данной проблемы является изучение международной практики и анализ полученных в России результатов влияния поэтапного (на небольшие величины) увеличения полетного времени на состояние здоровья членов летных экипажей и безопасность полетов.
По согласованию с ФСНСТ Минтранса России и с согласия первичной профсоюзной организации ОАО «Аэрофлот» с августа 2004 года по январь 2005 года применяло на самолетах А-320 нормы налета увеличенные до 90 часов в месяц и 900 часов в год. Кроме того, экипажи В-767, выполняющие полеты в увеличенном составе, как правило, имеют месячный налет более 80 часов за счет предоставления отдыха на борту ВС. Этот опыт нуждается в анализе, но недостаточен для получения достоверных выводов.
Распоряжением Заместителя Министра транспорта Российской Федерации от 30 мая 2006 года № ВК-55-р приняты предложения ОАО «Аэрофлот-российские авиалинии», ОАО «Сибирь», ОАО «Трансаэро» о проведении исследований по определению возможности увеличения максимально допустимой продолжительности полетного времени в период с 1 июля 2006 г. по 30 июня 2007 г. В соответствии с этим Распоряжением ОАО «Аэрофлот» подготовило программу и методику исследований, утвержденную Начальником Управления надзора за летной деятельностью ФСНСТ МТ РФ 06.02.2006 г. Руководство авиакомпании внесло в «Руководство по производству полетов эксплуатанта» «Временное положение о режиме рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов ОАО «Аэрофлот-Российские авиалинии», ограничивающее полетное время 90 часами в месяц и 900 часами в год. Оно было согласовано с Председателем первичной профсоюзной организации и одобрено Начальником УНЛД (письмо от 30.06.2006 г. № 6.1.14-1314).
Все приведенные выше документы предусматривают добровольное согласие членов летных экипажей на работу с повышенными нагрузками. Письменное согласие выразили 1355 членов экипажей, по состоянию здоровья отказались 45 человек и 40 человек отказались без указания причин.
Социальное положение работников ОАО «Аэрофлот», наличие разработанной системы медицинского контроля и реабилитации приближают условия их деятельности к условиям работы в крупнейших зарубежных авиакомпаниях, использующих более высокие нормы налета часов в месяц и в год для экипажей тех же воздушных судов. ОАО «Аэрофлот» располагает также результатами изучения утомляемости летных экипажей в длительных полетах, выполненных совместно с научными работниками ГосНИИ ГА (отчет утвержден ДВТ Минтранса России 30.05.95г.). В этих исследованиях прошли апробацию и признаны информативными методики оценки степени утомления членов экипажей в отдельных полетах, что важно для нормирования рабочего времени с учетом особенностей полета (тип самолета, время вылета, количество посадок, пересечение часовых поясов и др.).
Главным при принятии решения о возможности увеличения полетного времени является вопрос о влиянии такого режима труда и отдыха на безопасность полетов. Этот вопрос до сих пор специально не изучался из-за редкости серьезных авиационных происшествий в авиакомпании, но имеются разработанные ГосНИИ ГА методики, основанные на расшифровке данных бортовых самописцев, отражающие влияние утомления на деятельность членов экипажей ВС.
Таким образом, ОАО «Аэрофлот» располагает первичным опытом, материальной базой, научно обоснованными методами исследования, подготовленными летно-методическими и медицинскими кадрами, необходимым финансированием для проведения исследований по влиянию увеличенных норм налета на здоровье и деятельность летных экипажей.
Для отработки методов выполнения НИР в соответствии с программой сотрудниками ОАО «Аэрофлот» проведены пилотажные исследования, позволившие оценить техническую возможность получения и обработки экспериментальных данных. На их основе разработан «Протокол проведения исследований и обработки материала» (Приложение 1), в соответствии с которым начат сбор материала.
2) Утомление летных экипажей и безопасность полетов.
Безопасность полетов является главным стимулом для проведения исследований утомления в авиации. Отрицательное влияние утомления на психологические возможности оператора показано в большом количестве научных исследований, обзор которых носит академический характер и приводится в монографиях по проблемам человеческого фактора, психологии труда, инженерной психологии, авиационной медицине (5-9). Ухудшаются такие, принципиально важные в авиации, психологические параметры, как скорость и точность восприятия, скорость и точность двигательных реакций, объем и распределение внимания, различные виды памяти, бдительность, нарушаются мыслительные процессы. У утомленного человека повышаются пороги восприятия. Он перестает замечать и реагировать на слабые сигналы, теряет чувство хода времени и начинает забывать выполнить вовремя определенные действия, сужается объем внимания, нарушается его распределение. Утомление способствует возникновению иллюзий, ложному восприятию пространственного положения самолета. В выраженных случаях при недостатке сна и монотонии человек начинает непроизвольно засыпать («клевать носом»). Опасность такого состояния и в том, что оно плохо субъективно осознается и контролируется. Немалое количество дорожно-транспортных происшествий связано с этим состоянием. Катастрофа самолета под Хабаровском, о которой много писали, была связана с тем, что экипаж поздно заметил медленно нараставший крен. Известны поразительные случаи, когда экипаж забывал выпустить шасси перед посадкой, однако документально роль утомления в этих катастрофах не была доказана.
В авиационной медицине изучено влияние на развитие утомления различных факторов летной деятельности (гипоксии, шума, гиподинамии, монотонии, нервно-эмоционального напряжения и др.). Особенностью, характерной преимущественно для гражданской авиации, является работа в различное время суток, в том числе в периоды повышенной сонливости вечером и с 3 до 5 утра (10). Существенно и нарушение циркадианных ритмов при смене временных поясов (11). Эти факторы ведут к нарушениям сна, как главного физиологического механизма борьбы с утомлением.
В США проводились исследования с целью определить роль утомления и недостаточного сна в возникновении авиационных происшествий и катастроф. Обзор конфиденциальных сообщений к «Cистеме безопасности авиации НАСА» показал, что около одной пятой всех инцидентов прямо или косвенно были связаны с усталостью (12). По данным за 1979-1990 годы NTSB (Национальное бюро по безопасности на транспорте) сделало вывод, что половина командиров ВС, участвующих в полетах длительностью более 12 часов, предрасположены к происшествиям. Утомление и недостаточный сон, признаны как возможная причина крушения самолета ДС-8 в Гуантанама (Куба) в 1993 году. Оно произошло вечером, в период повышенной сонливости человека (13). В исследовании J.H.Goode сравнивалась длительность полетов, сопровождавшихся авиапроисшествиями по человеческому фактору, с длительностью полетов всех остальных пилотов. Автор пришел к выводу, что длительные полеты чаще ассоциируются с летными происшествиями (14).
В монографии, подготовленной сотрудниками Межгосударственного авиационного комитета утверждается, что неудовлетворительное состояние здоровья и утомление имели место в 8,5% тяжелых авиационных происшествий (15). Анализ роли утомления в возникновении авиационных катастроф и происшествий в нашей стране дан в неопубликованной книге Ю.В.Дунаева, пилота с юридическим образованием (16). Он описал более 10 случаев катастроф и происшествий, причиной которых были признаны неправильные действия командира и/или экипажа, который имел сверхнормативную длительность рабочего и полетного времени. Это катастрофа самолета ЯК-42 13.09.90 г., авиационное происшествие Ту-154 19.04.90г. в Иркутске, катастрофы Ту-154 в Пулково 23.08.91г., Ан-12 в Норильске 22.06.92г., Ту-134 в Иваново 27.08.92г. и другие. Многие из них сопровождались полетами и посадками в ночное время или после длительных периодов отсутствия ночного сна.
В исследовательском центре НАСА AMES с 1980 года выполнен большой цикл работ, посвященных проблеме усталости экипажей гражданской авиации и мер по уменьшению ее развития. Описание этой очень большой и трудной организационно и методически работы дано P.H.Gander с соавторами (17). С помощью объективной регистрации ЭЭГ и окулограммы было показано, что в длительных полетах через Тихий океан у членов экипажа наблюдаются периоды кратковременного сна на рабочем месте (в английском языке называемое «nap») длительностью от нескольких секунд до нескольких минут, которые могут перейти в длительный сон, если человека не будили. Это не управляемое сознанием засыпание часто не осознается человеком (18). Очевидно, что потеря контроля за обстановкой даже на короткое время несет большую угрозу безопасности полетов. Утомление развивается к концу рабочего времени у любого человека, но, с точки зрения безопасности полетов, важно определить ту его степень, которая начинает существенно влиять на операторскую деятельность и достигать которой не должен пилот в полете. Н.И. Фролов предлагает рассматривать три степени утомления от начальных признаков утомления до выраженной усталости с прогрессивным снижением работоспособности.
Принято различать утомление, связанное с единичным циклом работы, и переутомление, возникающее и нарастающее при работе с отдыхом, не обеспечивающим восстановление психофизиологических возможностей человека – накопленное утомление. Профилактика развития чрезмерного утомления в процессе рабочей смены основана на ограничениях длительности рабочего времени, смены, полетного времени при выполнении полетного задания. Профилактикой переутомления служат требования к длительности отдыха после рабочей смены, регулярное предоставление свободных от работы дней и отпусков. Ниже кратко рассматриваются стандарты ИКАО, США и Европейского сообщества, регламентирующие рабочее время и требования к отдыху для летных экипажей гражданской авиации. В настоящее время признано, что только адекватный сон является средством лечения утомления и переутомления (19, 20).
В заключение раздела о негативных последствиях чрезмерного утомления необходимо отметить неоднократные упоминания в литературе о влиянии его на здоровье летного состава. При этом обычно упоминаются функциональные расстройства деятельности сердечно-сосудистой и нервной системы. Действительно чрезмерные нагрузки и дефицит сна в некоторых случаях приводят к таким нарушениям. Эти нарушения требуют предоставления достаточного отдыха и общеукрепляющей терапии и обычно проходят при адекватном лечении не переходя в более тяжелые соматические болезни. Поскольку утомление является только одним из факторов, влияющих на состояние здоровья летного состава, выделить его самостоятельное значение трудно.
3) Международные стандарты и опыт:
В часть 1 Приложения 6 к Конвенции о международной гражданской авиации, которая посвящена эксплуатации воздушных судов, включен Стандарт, согласно которому составляются правила нормирования полетного времени и служебного полетного (рабочего) времени членов летного экипажа.
Стандарт определяет, что «государство составляет правила нормирования полетного времени и служебного полетного времени». Эти правила предусматривают достаточное время отдыха и обеспечивают такое положение, при котором утомление, возникающее при выполнении одного полета, нескольких полетов подряд или накопленное за какой-то период времени в результате выполнения этих и других задач, не угрожает безопасности полета. Однако, вследствие недостаточности научных данных, ИКАО не приводит количественных стандартов рабочего времени и времени отдыха. Таким образом, за нормирование полетного и служебного времени в конечном итоге должно отвечать каждое государство.
Наиболее полное, хотя и несколько устаревшее, представление о регламентировании рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов зарубежных стран можно получить на основании анализа Циркуляра ИКАО “Утомление летных экипажей и нормирование полетного времени” № 52-AN/47/6, шестое издание, 1984г. За прошедшее время произошли изменения и дополнения национальных документов, важнейшим из которых стало согласование Европейским сообществом подчасти «Q» (ограничения полетного времени и требования к отдыху) Приложения III 3 мая 2005 года. Подробное изложение этих документов не является нашей задачей, но мы рассмотрим ключевые стандарты, относящиеся к полетному времени, длительности полетной смены, требований к времени отдыха.
Федеральные авиационные правила США (FAR) в подчасти Q ограничивают полетное время при совершении внутренних коммерческих полетов следующим образом:
(а) полетное время не должно превышать
(1) 1000 часов в течение года,
(2) 100 часов в течение месяца,
(3) 30 часов в любые 7 последовательных дней,
(4) 8 часов между необходимыми периодами отдыха.
(b) отдых после полета не должен быть менее
(1) 9 последовательных часов при полетном времени менее 8 часов,
(2) 10 последовательных часов при полетном времени от 8 до 9 часов,
(3) 11 последовательных часов при полетном времени 9 часов и более.
В последующих разделах рассматриваются условия возможного сокращения отдыха с последующей его компенсацией.
Для международных перевозок (подчасть R) на самолетах с одним или двумя пилотами предусмотрена возможность полетов более 8 часов с компенсацией увеличенным отдыхом (минимум 18 часов), при этом налет за 7 последовательных дней может быть 32 часа. Полеты с двумя пилотами и дополнительным членом экипажа разрешены длительностью до 12 часов. В этих случаях налет в качестве члена экипажа ограничен 120 часами в течение 30 дней, 300 часами за 90 последовательных дней. Рассмотрены также возможности увеличения полетного времени для самолетов с четырьмя членами экипажа.
$135.269 предусматривает для полетов вне расписания с 3 или 4 пилотами на борту разрешенное полетное время до 500 часов в квартал, 800 часов за 2 последующих квартала, 1400 часов в течение года. Далее в 7 пунктах с подпунктами детально расписаны требования к времени пилотирования и отдыха (наличие спального места для отдыхающего в полете пилота). Не разрешено пилотирование более 8 часов в течение 24 часов, длительность полета более 12 часов для трех пилотов и 16 часов для четырех пилотов.
Европейским сообществом в мае 2005 года согласованы основные требования к ограничению рабочего времени и длительности отдыха (JAR, subpart Q Flight and duty time limitations and rest requirements). Они включают ограничения:
общего рабочего времени (190 часов за 28 последовательных дней, 60 часов за 7 последовательных дней),
полетного времени (900 часов в течение календарного года, 100 часов за 28 последовательных дней),
максимальной длительности полетной смены (13 часов). Она может быть увеличена на 1 час не чаще, чем 2 раза за 7 последовательных дней.
В документе рассматриваются необходимые сокращения длительности полетной смены в зависимости от времени суток и числа секторов полета. Так, при вылете в промежуток времени между 22:00 и 04:59 длительность смены не должна превышать 11 часов 45 минут.
Минимальный отдых в базовом аэропорту должен быть 12 часов, а в промежуточном не менее 10 часов с предоставлением условий для сна в течение 8 часов, при чем в расчете учитывается время поездки к месту отдыха и время для физиологических нужд.
Европейский стандарт разрешает национальным авиационным властям выходить за указанные ограничения длительности рабочей смены при увеличенном экипаже, но согласованных рекомендаций по этому вопросу не содержит.
Приведем для сравнения некоторые нормы, приведенные в Циркуляре ИКАО “Утомление летных экипажей и нормирование полетного времени” № 52-AN/47/6, 1984 года. Месячные нормы полетного времени колеблются от 85 часов (Япония, Франция) до 120 часов (Германия, США) и годовые от 900 часов (Австралия, Япония) до 1000 часов (Германия, Италия, США).
4) Краткий обзор методов диагностики утомления у летного состава.
Для нормирования труда важно иметь объективные данные о степени и выраженности утомления при различных рабочих нагрузках. Однако решение этого вопроса оказалось методически сложным. Это связано и с различными механизмами и проявлениями утомления при различных видах трудовой деятельности (9, 26). Так, при физической работе хорошие результаты дают методы основанные на выявлении мышечного утомления, снижении мышечной выносливости. Она может снижаться и при умственном утомлении (8). При работе, связанной с большим зрительным напряжением определяются симптомы снижения остроты зрения, снижаются пороги контраста, сужаются границы поля зрения, теряется мышечное равновесие глаз (23). Однако методы оценки зрительных функций в условиях летной деятельности практически не применялись из-за большой сложности.
В 60-70 годах прошлого века широко изучались различные физиологические параметры в процессе полета. Их использовали для оценки функционального состояния человека. Наибольшее распространение получили регистрация частоты сердечных сокращений, ЭКГ, артериального давления, частоты дыхания. Было показано, что симптомы активации деятельности сердечно-сосудистой и дыхательной системы связаны с характером выполняемой в момент регистрации деятельности и отражают в первую очередь степень нервно-эмоциональной напряженности. В штатном полете они имеют пики в моменты взлета и посадки самолета и снижаются в горизонтальном полете. В свою очередь величина пиков связана с дополнительными факторами, влияющими на напряженность: опыт работы, уровень автоматизации систем управления самолетом, особенностями и условиями посадки на конкретном аэродроме. Помимо этого, влияние на частоту сердечных сокращений оказывают физические нагрузки, прием пищи и напитков, курение, параметры микроклимата в кабине, суточные ритмы. Велики и индивидуальные различия между отдельными людьми в частоте сердечных сокращений и АД даже в состоянии покоя. Фактор утомления возможно также вносит свой вклад в величину этих параметров, однако его выделение при небольшом объеме выборки практически невозможно. В настоящее время определение частоты сердечных сокращений и артериального давления для оценки степени утомления в авиационной медицине практически не используется. Регистрация ЭЭГ в полете является технически сложной задачей, ее использование совместно с электроокулографией продуктивно для регистрации кратких периодов сна, которые могут не осознаваться утомленным человеком.
Важным направлением диагностики утомления является регистрация объективных показателей нервно-психической деятельности. Изучались такие показатели состояния нервной системы, как время простой и сложной сенсомоторной реакции, теппинг-тест, корректурные пробы, запоминание слов и чисел, устный счет и др. Некоторое время широко использовался метод определения критической частоты слияний световых мельканий (КЧСМ). Проведенные на военных пилотах исследования показали определенную фазовость изменений КЧСМ при развитии утомления и после окончания работы (8). В работе В.Ю. Чепрасова (24) показано, что существенными аргументами линейной дискриминантной функции диагностики утомления были данные анкеты САН, КЧСМ, простая сенсомоторная реакция, коэффициент мышечной выносливости. Показатели деятельности сердечно-сосудистой системы в формулу регрессии не вошли.
Полученные методами тестирования нервно-психической деятельности результаты показали некоторое снижение отдельных показателей при утомлении, однако они не смогли ответить на вопрос, какие уровни снижения функций представляют опасность для деятельности. Информативными оказались методы диагностики резервов внимания, основанные на решении дополнительных задач (Деревянко Е.А. 1956; Платонов К.К. 1960, и др.). К их недостаткам следует отнести необходимость отвлечения пилота от основной деятельности, большие межиндивидуальные различия.
Большое место в исследованиях утомления в процессе рабочей деятельности заняли методы субъективной оценки степени утомления. Предложено и апробировано большое количество анкет, шкал, опросников, заполняемых в различные моменты рабочего дня и после него. Они достаточно точно отражают динамику развития утомления и его сравнительную выраженность. В гражданской авиации нашей страны проведены исследования с использованием анкеты «Оценка самочувствия» в длительных полетах (4). Она оказалась чувствительной для сравнительной оценки утомления на различных типах самолетов при выполнении аналогичных полетов (ИЛ-62, ИЛ-96, А-310), при полетах в дневное и ночное время на Запад и на Восток. Информативные данные получены также с помощью методики «Супос», предложенной чешским ученым О.Микшиком для исследования структуры и динамики психических состояний, прошедшая апробацию в космических исследованиях.
Главным недостатком анкетных методов исследования является их зависимость от мотивации принимающих участие в исследовании лиц. В зависимости от социальных факторов испытуемым может казаться важным показать либо отсутствие серьезного утомления, либо продемонстрировать его большую степень. Возникают опасения и за конфиденциальность предоставленной пилотами информации, что вынуждает исследователей использовать анонимные анкеты. При этом трудно привязать данные конкретной анкеты к особенностям режима труда испытуемого в предшествующий период, состоянию его здоровья, часто даже к конкретному рейсу. В пилотажном исследовании при выполнении настоящей НИР более 100 анкет с личной информацией были признаны недостоверными. Они не отражали естественной динамики утомления (практически его отсутствие в этом случае), содержали много пропусков данных, подчас были заполнены одним почерком на разных лиц. Это вынудило продолжить работу на условиях полной анонимности.
Психофизиологи, занимающиеся проблемой утомления, достаточно давно высказывают мысль о том, что прямым и наиболее точным критерием оценки неприемлемости выраженного утомления является ухудшение деятельности. Оно может проявляться в снижении производительности труда, ухудшении его качества, ошибках различной тяжести в зависимости от характера труда (4,5,7,8,9). Однако качество сложной и разнообразной коллективной деятельности летного экипажа трудно измеримо простыми критериями. Приведенные выше данные об авиапроисшествиях, в которых утомление могло сыграть существенную роль, доказывают опасность этого явления, но не могут оказать существенной помощи в обосновании конкретных величин нормирования летной нагрузки и отдыха, прежде всего из-за относительной редкости таких событий.
Посадка самолета является последним и очень ответственным этапом работы, на котором мобилизация функциональных резервов в виде «конечного порыва» способна обеспечить необходимое качество деятельности даже при значительном утомлении. В этих случаях ощущение выраженной усталости возникает после завершения полетной смены. Военными медиками проводились оценки качества повторных посадок в течение рабочего дня (5,8), которые не дали однозначных данных, а количество наблюдений было недостаточным для статистической обработки.
Появление бортовых магнитных самописцев создало возможности для достаточно глубокого изучения элементов деятельности экипажа в полете. Однако за рубежом исследования утомления с использованием самописцев не проводятся. Препятствием служит противодействие профсоюзов, которые добились запрета расшифровок самописцев при отсутствии авиапроисшествий. Первые такие исследования проведены сотрудниками ГосНИИ ГА в 1992 году в аэропорту Внуково при посадках самолета Ту-154 (25). Оказалось, что особенности рабочей смены достоверно связаны с некоторыми параметрами прохождения глиссады и посадкой. С продолжительностью общего рабочего времени, полетного времени и ночного полетного времени в конкретном рейсе оказались достоверно связаны отклонения по высоте при пролете ДПРМ и скорости касания ВПП. Полученные результаты показали перспективность использования данных бортовых магнитных самописцев для оценки влияния утомления на деятельность экипажа.
Резюме к разделу «Состояние вопроса»
1) Выраженное утомление пилотов может приводить к увеличению риска ошибок, ведущих к авиаинцидентам и катастрофам, относящимся к, так называемому, «человеческому фактору».
2) Изучение отечественных, зарубежных и международных нормативных документов, относящихся к предупреждению чрезмерного утомления летных экипажей в целях безопасности полетов, показало их большое разнообразие, что связано с недостаточностью строгих научных обоснований для решения большого числа узко практических вопросов.
3) Основными факторами вызывающими опасные степени утомления у летного состава являются большая длительность полетной смены и дефицит сна в ближайшие к вылету 1-2 суток. Нам не удалось найти работ, связывающих чрезмерное утомление непосредственно с длительностью полетного времени в течение месяца и года.
4) При изучении негативных последствий выраженного утомления необходимо провести анализ изменений в состоянии здоровья летного состава.
5) Выбор методов для оценки утомления летного состава должен учитывать специфику деятельности, в частности не увеличивать длительность полетной смены за счет предварительного обследования перед рейсом и после него (что неизбежно при наложении на человека электродов, предъявлении для заполнения опросников и анкет, проведении психологического тестирования). Не желательно существенно отвлекать членов экипажа от деятельности в процессе полета и тем более при взлете и посадке. Непосредственная диагностика степени утомления может основываться на достаточно кратких и ясных анкетах, заполняемых в мало загруженное основной работой время, и объективных показателях деятельности по данным расшифровки бортовых самописцев. Такой подход позволит получить достаточное количество наблюдений для статистической оценки достоверности результатов.
6) Решение вопросов о возможности увеличения конкретных величин рабочей нагрузки должно проводиться с большой осторожностью, небольшими шагами, под регулярным контролем за состоянием здоровья летного состава и уровня безопасности полетов.
2. Анализ международного опыта по работе с разрешенным полетным временем более 80 часов в месяц и 800 часов в год.
Для решения этой задачи было подготовлено письмо в ряд крупных зарубежных авиакомпаний с просьбой ответить на вопросы, относящиеся к используемым ими нормативам летной нагрузки при штатном и увеличенном составе летного экипажа, о восстановлении работоспособности членов экипажа после отведенного отдыха, о требованиях к отдыху в различные промежутки времени, об использовании контролируемого сна в длительных и ночных полетах, о специальных мероприятиях по поддержанию работоспособности летных экипажей.
Получены ответы из следующих авиакомпаний: KLM, ALITALIA, CSA, AirMexico, Continental Airlines. В Приложении 2 в формализованном виде приведены основные данные, полученные в ответах на вопросы.
Резюмируя полученные данные можно отметить следующее:
Во всех рассмотренных документах речь идет о самолетах с экипажем, состоящим из 2 пилотов, поэтому сравнение с Российским «Положением…» адекватно только для этих самолетов.
Резюмируя полученные данные можно отметить следующее:
1)Полетное время
Полетное время за год и месяц во всех рассмотренных случаях больше, чем в Российском «Положении…». Ни в одной стране не применяется увеличенная на 25% норма полетного времени в месяц, позволяющая в России иметь налет 100 часов в месяц. При введении нормы полетного времени 90 часов в месяц это составит 112,5 часов, т.е. не применяющуюся нигде в мире норму.
В соответствии с рекомендациями ICAO учет полетного времени производится за 28 предшествующих последовательных дней.
В компаниях, представивших средний налет экипажей за месяц и за год, он был существенно меньшим, чем максимально разрешенные нормы и колебался в пределах 50-70 часов в месяц и 500-770 часов в год.
2) Полетная смена
Максимальная разрешенная длительность полетной смены во всех рассмотренных документах больше, чем в России, даже с учетом всех дополнительных ограничений.
3) Отдых
По длительности минимальный послеполетный отдых в России превосходит нормы изученных документов. Длительность еженедельного отдыха в России также больше (42 часа, а не 36 часов). Однако другие периоды отдыха в Российском «Положении…» не регламентируются, кроме выходного дня после 3 ночных смен.
После ночных полетов во многих странах предоставляется увеличенный отдых (полная ночь дома после 2 ночных смен, при окончании смены в ночное время – 36 часов отдыха).
В некоторых авиакомпаниях регламентировано предоставление регулярного дополнительного отдыха:
5 последовательных дней в месяц;
9 дней в месяц, включая 4 последовательных дня;
33 дня в квартал, 68 дней за 6 месяцев;
33 дня каждые 3 месяца для ближнемагистральных полетов и 35 дней для дальнемагистральных;
96 дней в год и 7 дней в месяц;
Во всех документах подчеркивается, что время в пути до аэропорта и обратно не считается отдыхом.
4) Контролируемый отдых в полете.
В США и многих авиакомпаниях введены специальные процедуры контролируемого отдыха и сна на рабочем месте в длительных полетах в ночное время. В России такая процедура не регламентируется, хотя и практикуется, что подтверждается в конфиденциальных беседах с летным составом.
Рекомендации на основе изучения опыта авиакомпаний.
- При использовании норматива 90 часов для исключения пиковых нагрузок и предотвращения накопленной усталости учет полетного времени вести за 28 предшествующих дней. Норматив увеличения этой нормы на 25% не применять.
- Учитывая большое количество полетных смен, захватывающих ночное время, ввести обязательное предоставление отдыха в базовом аэропорту, включающего ночь, после 2 смен в ночное время. Это относится в первую очередь к сменам, заканчивающимся в ночные и утренние часы, после которых отдых должен быть увеличен на 2-4 часа.
- Предусмотреть в течение месяца или квартала предоставление дополнительных 3-4 последовательных выходных дней.
- Разработать и внедрить методику использования контролируемого отдыха экипажей в длительных полетах.
5) Учитывать при планировании отдыха время доставки в аэропорт и обратно, которое не считать отдыхом.
3. Анализ влияния увеличенного полетного времени на здоровье членов экипажей.
Увеличенные нормы полетного времени используются в авиакомпании с августа 2004 года. За время с 2003 года до 2005 года общий налет часов в авиакомпании вырос с 211515 до 241907 часов. За 10 месяцев 2006 года он составил 217176 часов. При этом численность летного состава снизилась с 1759 в 2003 году до 1641 в 2006 году. Очевидно, что нагрузки на экипаж существенно возросли. Анализу влияния возросших нагрузок на состояние здоровья летного состава посвящен настоящий раздел.
1) Частота медицинской дисквалификации
Важнейшим показателем состояния здоровья летного состава является частота и причины медицинской дисквалификации, поэтому был проведен сравнительный анализ частоты медицинской дисквалификации с 2003 по 2006 год. В Таблице 1 представлены данные об уровне медицинской дисквалификации за указанные годы. Анализ Таблицы 1 показывает, что общий уровень медицинской дисквалификации достоверно (р<0,01) вырос в 2004 и 2005 годах по сравнению с 2003 годом. В 2006 (11 месяцев) он достоверно снизился и стал ниже уровня 2003 года (р<0.05). За эти годы общий налет часов в авиакомпании возрастал, а в 2006 году был наибольшим.
Анализ выявленной закономерности показал, что причиной роста общей дисквалификации стал бурный рост дисквалификации, связанный с заболеваниями органа слуха (как правило, это нейросенсорная тугоухость). С 2003 года до 2005 года частота заболеваний органа слуха, как причина негодности к летной работе, выросла в 2,5 раза (с 1,5% до 3,7%), превысив суммарную дисквалификацию по всем остальным причинам (2,0%). Эта закономерность отражена на диаграмме 1. Как будет показано в следующем разделе отчета отрицательная динамика в состоянии органа слуха была практически одинаковой в группах с обычным и увеличенным налетом (3,0% и 3,1%). Основную роль в резком росте дисквалификации по нейросенсорной тугоухости сыграли социальные факторы, связанные с тем, что нейросенсорная тугоухость признана профессиональным заболеванием летного состава и выход на пенсию оплачивается значительно выше, чем уход с работы по другим причинам. Снижение дисквалификации в 2006 году может быть связано с тем, что значительная часть лиц летного состава старших возрастов, имевших ранее более высокие уровни шумовой нагрузки, чем на современных самолетах, предпочли уйти на пенсию с этим диагнозом. Сыграло свою роль и большее внимание администрации авиакомпании к обоснованности диагноза «нейросенсорная тугоухость».
Заболевания внутренних органов и нервной системы, роста которых можно было ожидать от увеличения рабочей нагрузки на экипажи, как причина медицинской дисквалификации снизились суммарно с 2003 до 2006 года в 2,5 раза (с 2,0% в 2003 году до 0,8% в 2006 году p<0,01). Объяснить снижение уровня дисквалификации по этим заболеваниям омоложением летного состава не удалось. В 2003 году среди освидетельствованных лиц группа в возрасте 50 лет и старше составляла 31%, в 2004 – 34,5%, в 2005 – 35%. Возможную роль в этом явлении сыграло обновление самолетного парка (вывод из эксплуатации Ил-62, ИЛ 76 – как гигиенически наиболее неблагополучных воздушных судов) и совершенствование профилактической и реабилитационной работы в авиакомпании, включая решительную борьбу со злоупотреблением алкоголем и курением.
Таким образом, отрицательного влияния увеличения рабочей нагрузки на частоту заболеваний, ведущих к медицинской дисквалификации, за период с 2003 по 2006 годы не выявлено.
Таблица 1
Частота и структура медицинской дисквалификации летного состава
| Год | Число освидетельствованных | Общее число лиц и частота дисквалифицикации | Частота дисквалификации по системам организма В скобках % от всех дисквалицированных | ||||||
| Орган слуха | Внутренние органы | Нервная система | Хирург. Патология | Орган зрения | Эндокринная система | Психические заболевания | |||
| 2003 | 1759 | 75 (100%) 4,3±0,24% | (34%) 1,5% | (34%) 1,5% | (12,8%)0,5% | (17,1%)0,7% | (2,1%) 0,1% | ||
| 2004 | 1600 | 71 (100%) 6,8±0,24 | (31%) 2,1% | (28,2%)2.0% | (18,3%)1,2% | (19,7%)1,3% | (1,4%) 0,1% | ||
| 2005 | 1534 | 75 (100%) 5,7±0,25% | (58,7%) 3,7% | (13%) 0,8% | (13,0%)0,8% | (3,0%) 0,2% | (1,0%) 0,1% | (1,0%) 0,1% | |
| 2006 | 1641 | 69 (100%) 4,2± 0,26% | (63,3%) 2,0% | (22,5%)0,6% | (8,2%) 0,2% | (4,0%) 0,1% | (2,0%) 0,05% | (1,0%) 0,05% | |
2) Анализ динамики в состоянии здоровья
Анализ динамики в состоянии здоровья проводился также путем сравнения его объективных показателей за 2004 и 2005 годы в двух группах:
- первая группа – экипажи, имевшие полетное время более 80 часов в месяц в течение 6 и более месяцев в течение года и/или более 800 часов в течение 12 последовательных месяцев;
- вторая группа – экипажи, имевшие стандартные (и пониженные) летные нагрузки.
Группы формировались из экипажей самолетов ТУ-154, В-767, А-320 и А-319 на основании работы с августа 2004 года.
Из медицинских книжек взяты данные, характеризующие отдельные показатели здоровья.
Анализировались следующие показатели:
- Частота выявления новых заболеваний за изучаемый период времени;
- Частота отрицательной динамики в состоянии здоровья по следующим показателям:
- Повышение артериального давления до уровня 140/90 мм рт.ст. и выше, или рост систолического или диастолического давленя на 10 и более мм.рт.ст. при наличии артериальной гипертензии, или необходимость увеличения дозы поддерживающей терапии,
- Отрицательная динамика ЭКГ,
- Увеличение индекса массы тела более, чем на 1,0,
- Повышение концентрации холестерина до 6,5 ммоль/л (250 мг%) и более,
- Повышение концентрации глюкозы в крови до 6,0 ммоль/л и более,
- Снижение остроты зрения,
- Понижение остроты слуха,
- Прочие отрицательные сдвиги в состоянии здоровья.
Ниже приводятся результаты анализа частоты отрицательной динамики в состоянии здоровья у 236 лиц летного состава, из которых у 68 человек было превышения налета по указанным выше критериям, а у 168 налет был меньшим. Разделение лиц по типам самолетов приводится в Таблице 2. Анализ различий проведен по ряду непараметрических критериев с помощью программы SPSS. Достоверными различиями признаются различия, достигающие значимости 0,05.
Таблица 2
Общая характеристика материала
| Тип Самолет | Налет | Всего | Средний возраст (М±m) |
| В767 | Превышения не было | 25 | 50,16±0,92 |
| Было | 25 | 47,42±1,00 | |
| Всего | 50 | ||
| ТУ-154 | Превышения не было | 25 | 43,76±1,74 |
| Было | 32 | 43,28±1,36 | |
| Всего | 57 | ||
| А319; А320 | Превышения не было | 18 | 44,00±1,15 |
| Было | 111 | 44,23±0,58 | |
| Всего | 129 |
Группы лиц, летавших с превышением установленных норм налета и без такого превышения, на всех типах самолетов по возрасту достоверно не отличались. Можно отметить, что возраст пилотов самолета Боинг был выше, чем у пилотов других типов самолетов.
Отрицательные сдвиги в состоянии здоровья проанализированы по типам воздушных судов и в объединенной группе по 3 типам самолетов. В Таблицах 3-9 приводятся данные по объединенной выборке.
Таблица 3
Возникшая или прогрессирующая артериальная гипертензия
| Артериальная гипертензия | Всего | |||
| Не было | Было | |||
| Превышение налета | было | 63 | 5 (7,9%) | 68 |
| Не было | 155 | 13 (8,4%) | 168 | |
| Всего | 218 | 18 | 236 | |
Chi-Square Tests
Значимость различий
| Непараметрические критерии различия | величина | Число степеней свободы | Значимость различий (2-сторонняя) | Значимость различий (1-сторонняя) |
| Pearson Chi-Square | 0,010(b) | 1 | ||
| Continuity Correction(a) | 0,000 | 1 | ||
| Likelihood Ratio | 0,010 | 1 | ||
| Fisher’s Exact Test | 1,000 | 0,580 | ||
| Linear-by-Linear Association | 0,010 | 1 | ||
| N of Valid Cases | 236 |
Таблица 4
Отрицательная динамика на ЭКГ
| ЭКГ | Всегоl | |||
| Не было | Была | |||
| Превышение налета | Было | 67 | 1 (1,5%) | 68 |
| Не было | 166 | 2 (1,2%) | 168 | |
| Всего | 233 | 3 | 236 | |
Chi-Square Tests
Значимость различий
| Непараметрические критерии различия | величина | Число степеней свободы | Asymp. Sig. (2-sided) | Значимость различий (2-сторонняя) | Значимость различий (1-сторонняя) |
| Pearson Chi-Square | 0,030(b) | 1 | ,862 | ||
| Continuity Correction(a) | 0,000 | 1 | 1,000 | ||
| Likelihood Ratio | 0,029 | 1 | 0,864 | ||
| Fisher’s Exact Test | 1,000 | 0,641 | |||
| Linear-by-Linear Association | 0,030 | 1 | 0,862 | ||
| N of Valid Cases | 236 |
Таблица 5
Увеличение индекса массы тела более, чем на 1,0
| ИМТ | Всегоl | |||
| Не вырос | Вырос | |||
| Превышение налета | Было | 62 | 6 (9,7%) | 68 |
| Не было | 145 | 23 (15,9%) | 168 | |
| Всего | 207 | 29 | 236 | |
Chi-Square Tests
Значимость различий
| Непараметрические критерии различия | величина | Число степеней свободы | Asymp. Sig. (2-sided) | Значимость различий (2-сторонняя) | Значимость различий (1-сторонняя) |
| Pearson Chi-Square | 1,064(b) | 1 | 0,302 | ||
| Continuity Correction(a) | 0,660 | 1 | 0,416 | ||
| Likelihood Ratio | 1,126 | 1 | 0,289 | ||
| Fisher’s Exact Test | 0,384 | 0,211 | |||
| Linear-by-Linear Association | 1,059 | 1 | 0,303 | ||
| N of Valid Cases | 236 |
Таблица 6
Повышение концентрации холестерина в крови до 6,5 ммоль/л и более
| Повышение Хлс | Всего | |||
| нет | есть | |||
| Превышение налета | Было | 63 | 5 (7,9%) | 68 |
| Не было | 151 | 17 (11,2%) | 168 | |
| Всего | 214 | 22 | 236 | |
Chi-Square Tests
Значимость различий
| Непараметрические критерии различия | величина | Число степеней свободы | Asymp. Sig. (2-sided) | Значимость различий (2-сторонняя) | Значимость различий (1-сторонняя) |
| Pearson Chi-Square | 0,438(b) | 1 | 0,508 | ||
| Continuity Correction(a) | 0,172 | 1 | 0,678 | ||
| Likelihood Ratio | 0,457 | 1 | 0,499 | ||
| Fisher’s Exact Test | 0,626 | 0,349 | |||
| Linear-by-Linear Association | 0,436 | 1 | 0,509 | ||
| N of Valid Cases | 236 |
Повышение концентрации глюкозы в крови до 6,0 ммоль/л и более
Случаев повышения концентрации глюкозы не отмечено в обеих группах
Таблица 7
Ухудшение зрения
| Зрение | Всего | |||
| Без динамики | Динамика | |||
| Превышение налета | Было | 66 | 2 (3,0%) | 68 |
| Не было | 166 | 2 (1,2%) | 168 | |
| всего | 232 | 4 | 236 | |
Chi-Square Tests
Значимость различий
| Непараметрические критерии различия | величина | Число степеней свободы | Asymp. Sig. (2-sided) | Значимость различий (2-сторонняя) | Значимость различий (1-сторонняя) |
| Pearson Chi-Square | 0,890(b) | 1 | 0,345 | ||
| Continuity Correction(a) | 0,150 | 1 | 0,699 | ||
| Likelihood Ratio | 0,807 | 1 | 0,369 | ||
| Fisher’s Exact Test | 0,327 | 0,327 | |||
| Linear-by-Linear Association | 0,887 | 1 | 0,346 | ||
| N of Valid Cases | 236 |
Таблица 8
Ухудшение слуха
| Слух | Всего | |||
| Без динамики | Динамика | |||
| Превышение налета | Было | 66 | 2 (3,0%) | 68 |
| Не было | 163 | 5 (3,1%) | 168 | |
| Всего | 229 | 7 | 236 | |
Chi-Square Tests
Значимость различий
| Непараметрические критерии различия | величина | Число степеней свободы | Asymp. Sig. (2-sided) | Значимость различий (2-сторонняя) | Значимость различий (1-сторонняя) |
| Pearson Chi-Square | 0,000(b) | 1 | 0,989 | ||
| Continuity Correction(a) | 0,000 | 1 | 1,000 | ||
| Likelihood Ratio | 0,000 | 1 | 0,989 | ||
| Fisher’s Exact Test | 1,000 | 0,675 | |||
| Linear-by-Linear Association | 0,000 | 1 | 0,989 | ||
| N of Valid Cases | 236 |
Таблица 9
Прочие отклонения в здоровье
| прочее | Всего | |||
| Не отмечено | Отмечено | |||
| Превышение налета | Было | 66 | 2 (3,0)% | 68 |
| Не было | 154 | 14 (9,1%) | 168 | |
| Всего | 220 | 16 | 236 | |
Chi-Square Tests
Значимость различий
| Непараметрические критерии различия | величина | Число степеней свободы | Asymp. Sig. (2-sided) | Значимость различий (2-сторонняя) | Значимость различий (1-сторонняя) |
| Pearson Chi-Square | 2,227(b) | 1 | 0,136 | ||
| Continuity Correction(a) | 1,455 | 1 | 0,228 | ||
| Likelihood Ratio | 2,587 | 1 | 0,108 | ||
| Fisher’s Exact Test | 0,163 | 0,110 | |||
| Linear-by-Linear Association | 2,218 | 1 | 0,136 | ||
| N of Valid Cases | 236 |
Ни одного значимого на уровне 0,05 различия между группами не выявлено. Был проведен анализ также и по отдельным типам самолетов, который дал те же результаты, поэтому таблицы не приводятся.
3) Временная утрата трудоспособности
В таблице 10 представлены данные о заболеваемости летного состава с временной утратой работоспособности (ВУТ).
Таблица 10
Заболеваемость летного состава с временной утратой трудоспособности
| Заболеваемость | 2003г. | 2004г. | 2005г. | 2006г.(10 мес) | ||||
| Случаи | Дни | Случаи | Дни | Случаи | Дни | Случаи | Дни | |
| Абсолютные показатели | 350 | 7674 | 292 | 6803 | 170 | 3582 | 139 | 2209 |
| На 100 работающих | 18,4 | 403,8 | 17,8 | 415,8 | 10,6 | 223,8 | 8,6 | 138,0 |
Можно видеть, что как частота, так и длительность ВУТ у летного состава за рассмотренный период снижались. Все различия по количеству случаев с ВУТ на 100 работающих достоверны на уровне p<0,01. Достоверность различий по количеству дней не определялась, так на этот показатель может оказать большое влияние даже единичный случай, связанный с длительной утратой трудоспособности.
4) Анализ острых нарушений здоровья у допущенных к летной работе лиц летного состава.
Основной задачей врачебно-летной экспертизы в авиации является предупреждение потери работоспособности в полете членами летного экипажа. Одним из показателей качества медицинского освидетельствования является частота острых нарушений здоровья, представляющих потенциальную угрозу безопасности полетов у допущенных к летной работе лиц. Учитываются все случаи таких заболеваний, независимо от того произошли они на рабочем месте или в другое время. Внезапная смерть очень редкое событие среди лиц летного состава, поэтому надо сравнивать большие отрезки времени. За 5 лет с 1996 по 2000 год зафиксировано 13 таких случаев, а с 2001 по 2005 годы – 4 случая. В Таблице 11 и на диаграмме представлена частота острых нарушений здоровья у летного состава ОАО «Аэрофлот» за 2003 – 2006 годы.
Таблица 11
Частота острых нарушений здоровья у лиц летного состава
| 2003г. | 2004г. | 2005г. | 2006г. | |
| Число острых нарушений здоровья. | 11 | 8 | 6 | 4 |
| На 1000 освидетельствованных лиц. | 6,8 | 5,0 | 3,9 | 2,8 |
| Налет часов на 1 случай | 19229 | 29009 | 40318 | 54294 |
