Стенограмма заседания ЭГ19, 10 июня 2011 года

Тема заседания:

«Проблемы развития авиаперевозок»

М.Я. Блинкин: На днях состоялась встреча руководителей экспертных групп с вице-премьером Игорем Ивановичем Шуваловым. Встреча продолжалась очень долго – с 16.15 до 23.15. В конце этого совещания вице-премьер сказал, что работа экспертных групп его не удовлетворяет, что перечисление проблем Правительству хорошо знакомо – да, вы их рассказываете немножко интереснее, чем рассказывают у нас в Правительстве. Да, верно, очень интересно, господа, вся идея в том, чтобы вы собрались вместе, ответьте на простые вопросы: что делать, вам для полного счастья нужно 1,5 % ВВП, а ваши коллеги бюджетники или макроэкономисты говорят, что вам и 1% никто не даст, вы между собой уточните, а потом к нам что-то приносите. Если переходить с профессионального юмора на большую конкретику, просьба сводится – я обращаюсь к сегодняшним докладчикам и вообще ко всем участникам семинара – что жестко и просто: проблема заключается в том-то, причем никто нам не запрещает обсуждать проблему во всей остроте, тот факт, что естественно все группы и наша тоже рассказывают все детали и подробности, не являющиеся ежедневным предметом Правительства, это хорошо, а не плохо. А самое главное – выход такой-то, цена вопроса столько, единица измерения – проценты ВВП. Очень просто и жестко. Дальше, если единицы измерения - проценты ВВП, за счет чего вы собираетесь это сделать. Эти деньги вы собираетесь вытащить из домохозяйств, бизнеса или бюджета, оттуда они не падают. То есть вывод любого нашего собрания, выступления и т.д. – цена вопроса, а если цена вопроса, то за счет чего, а если не цена вопроса, то какие риски - инженерные, социальные, политические, в конце концов, все, что связано с тарифом.

Реплика: Там еще могут быть другие меры.

М.Я. Блинкин: Да, да, да. Есть совершено замечательные меры, связанные с улучшением институтов, с улучшением нормативно-правового регулирования, с улучшением правовой институциональной среды, с изменением правил игры, специально подчеркивается. Это все правда. Если предложение такого сорта, мне очень понравилось, там было выступление руководителя группы по управлению госсобственностью, он вообще не говорил ничего о деньгах, он говорил о конкретных мерах и институтах – надо сделать то-то, то-то и то-то. Реакция вице-премьера была такая – пожалуйста, оформите, будет постановление Правительства, т.е. там, где требуются решения, не обремененные перекройкой бюджета, то принятие довольно быстро. Спасибо. Сегодня у нас три докладчика. Александр Абрамович Фридлянд будет первым, Дунаев Олег Николаевич вторым и Федор Андреевич Борисов третьим. Значит, Александр Абрамович, директор профильного Научного центра ГосНИИ ГА, мы давно ждали его выступления, потому что я его публикациями пользовался часто даже без ссылок. Пожалуйста.

О.Н. Дунаев: Можно две минуты. Мы предлагаем следующую структуру работы – первый доклад 15 минут, следующие 2 содоклада по 10 минут, потом предлагаем 35 минут – дискуссия между нами по основным вопросам авиации и 30 минут мы готовы отвечать на вопросы.

М.Я. Блинкин: Олег, а Вы хотите дискутировать промеж себя?

О.Н. Дунаев: Я предлагаю структуру, если Вы не согласны… И мы оставляем, так как 8 минут уже заняли, 22 минут мы оставляем руководству группы на решение оперативных вопросов.

Реплика: А вопросы-то когда задавать?

О.Н. Дунаев: Да, 30 минут на вопросы.

Реплика: А можно без дискуссии между содокладчиками?

М.Я. Блинкин: Я думаю, что дискуссия будет общая. Хорошо? Пожалуйста, начинайте.

А.А. Фридлянд: Добрый день, дамы и господа. Меня попросили сделать доклад, поскольку ГосНИИ ГА - головной отраслевой институт, мне придется несколько галопом по Европам охватить какие-то вопросы, не все из которых будут интересны, я постараюсь это пройти быстро, чтобы сосредоточиться на том, что больше представляет интерес и позиции, как мне представляется, наших задач. Есть транспортная стратегия России, повторять не будем какие здесь задачи, они всем ясны. Основные проблемы отрасли, как их традиционно формулируют, это значительный износ основных фондов, нарастающий, особенно в последнее время на фоне быстрого роста перевозок, дефицит летных, инженерно-технических и управленческих кадров, недостаточное качество предоставляемых услуг. Есть некие проблемы, нарастающие в области безопасности полетов, особенно в сфере малой авиации, проблемы с незавершенностью и недостаточным качеством сформированной нормативно-правовой базы и техническое, технологическое отставание отрасли по многим позициям. Тем не менее, гражданская авиация достаточно быстро растет, это можно назвать продолжением восстановительного роста. Есть две пересекающиеся линии – одна перевозки на железной дороге в дальнем сообщении, другая - воздушный транспорт, который с ней конкурирует. Тенденции роста воздушного транспорта с точки зрения объемов платежеспособного спроса достаточно оптимистичны: по разным оценкам 7-8-10% - темпы подъема гражданской авиации. Это в части пассажиров, аналогично и в части грузов. С точки зрения эксплуатируемого парка, за последние несколько лет произошел драматический перелом в тенденциях, и обвальным образом иностранные самолеты на магистральных авиалиниях заместили российский парк. Что явилось лишним подтверждением того, что как только меняются цены на ресурсы, тут же возникают технологические изменения путем адаптации техники и технологии под изменившиеся соотношения цен. Сейчас 83% пассажирооборота осуществляется на иностранной авиатехнике.

Специфика нашей отрасли заключается в том, что ее, об этом я хотел бы, чтобы вы подробно сегодня поговорили, можно условно разделить на 2 части. Есть магистральные международные перевозки, где в значительной мере проросли в той или иной мере развитые рыночные отношения, где есть достаточно высокая конкуренция, особенно на международных авиалиниях. Уровень спроса поддерживает на этом сегменте наиболее активный и наиболее богатый и платежеспособный слой населения. Летает, по разным оценкам, от 3 до 5% населения, остальные отучены от гражданской авиации. Эти 3-5% населения наиболее подвижны, поэтому, когда мы видим спад в экономике, этот слой сильнее всего голосует, спад перевозок обгоняет спад в экономике, когда экономика начинает расти, этот слой голосует в пользу полетов, по темпам роста он обгоняет рост экономики. Это специфика тех, кто поддерживает этот сегмент рынка. В то же время, если говорить в целом о стране, то подвижность населения очень незначительна в сравнении с другими странами с аналогичными по размеру территориями. Особенность этих отличий заключается еще в структуре перевозок. Если в таких странах, как Австралия, США основной объем перевозок это внутренние перевозки, США по количеству пассажиров внутренние перевозки составляют, сейчас точно не помню, порядка 85%, не меньше, это внутренние пассажиры, то у нас с каждым годом удельный вес внутренних перевозок снижается и снижается. Спрос поддерживается на международных линиях, а внутри страны – на Санкт-Петербург и в основном на Москву. Вторая часть рынка, о которой стоит сегодня поговорить – это основная часть территории России, где плотность населения не очень большая, где часто не развита наземная инфраструктура перевозок, уровень доходов населения не очень высокий, и в силу этих и ряда других, в том числе в области техники и технологии, обстоятельств, объемы перевозок низкие. По настоящему нельзя говорить о рыночных отношениях - наша нормативная база, регламентирующая деятельность гражданской авиации, ориентирована на развитие рынка и в той или иной степени срабатывающая в части первого сегмента рынка, в этой же сфере она пробуксовывает. И страна, авиация, которая обеспечивает большую часть страны подвижностью, должна обеспечивать, находится в жесточайшей стагнации, и даже в периоды экономического роста страны, когда другие виды перевозок, в частности магистральные воздушные перевозки, испытывали бурный рост, они в лучшем случае перестают падать или чуть-чуть вырастут, чуть-чуть упадут. Попозже чуть подробнее на эту тему еще поговорим.

Финансовая характеристика отрасли. Оборот наших авиакомпаний примерно 16 млрд. долларов. Это, с одной стороны, значительно больше, чем лет 10 назад, когда этот оборот составлял 3-4 млрд., а с другой стороны очень не большой для такой громадной страны. Две трети этого оборота приходится на группу ведущих эксплуатантов - по данным за 10 год их порядка 17, сейчас бы я сказал, что уже не 17, а 15, максимум 16. 35% эксплуатантов ведут убыточную деятельность, они занимают 23% рынка, т. е. 23% рынка обслуживают убыточные компании. Еще можно подчеркнуть, что примерно 40% эксплуатантов находятся в силу накопившихся убытков, либо иных обстоятельств, находятся в кризисном финансовом состоянии, т.е. когда вы летите, часть вас летит, доверяя свою судьбу товарищам, которые находятся на пути банкротства, либо уже банкроты. По количеству юр. лиц примерно 40%, с точки зрения занимаемой доли рынка – где-то по финансовому обороту 21%, по нашим оценкам. Что у нас с парком. Я уже сказал, 83% пассажирского оборота выполняется на иностранных судах, поэтому если говорить о том сегменте отрасли, который дает основной финансовый оборот и которые у всех на слуху, и которые - все мы с вами живем в Москве, пользуемся, - с точки зрения парка, я, может быть, сейчас скажу кощунственную вещь: у него проблем нет, пока товарищи из Боинга и Эйрбаса трудятся. Самолеты сюда приходят и нашим авиакомпаниям есть чем обслуживать платежеспособный спрос небольшой части населения, которое готово заплатить и полететь. Я думаю, не открою большого секрета, если скажу, что самый популярный город, куда летают российские граждане, имеет замечательное название – Анталия, это то, куда российские граждане больше всего любят летать. Каким образом обеспечиваются вложения в отрасль. Как обновление парка, как вложение средств – это очень небольшие суммы, не более 100-200 млн. долларов в год, чаще всего наземный парк либо какие-то запасные двигатели покупают. Основной финансовый поток, обеспечивающий обновление парка, это расходы по статье «Аренда и лизинг воздушных судов», где-то, из того, оборота, что назывался, 1,7 млрд. долларов в год. В соответствии с прогнозами, которые наш институт регулярно публикует, где-то в течение 10 лет объем перевозок удвоится. Если сделать достаточно несложные расчеты, можно сказать, что можно даже среди этой успешной части рынка ожидать усиления долговой нагрузки. То есть на сегодня долговая нагрузка примерно соответствует и в целом по рынку, и по предыдущим компаниям, где-то примерно 3 рубля на рубль дохода, 3 рубля долгосрочных и краткосрочных займов на рубль доходов, в принципе компании это выдерживают. Поскольку ожидается продолжение высокого темпа роста перевозок - в прошлом году был послекризисный отскок 30%, в этом году он значительно ниже, те 12%, которые за 4 месяца показала гражданская авиация, это очень хорошо, и для мирового фонда, и по сравнению с другими отраслями. Если так будет продолжаться, и необходимость такого темпа наращивания конкурентоспособного парка будет продолжаться, то финансовая нагрузка на ведущие авиакомпании может в 1,5-2 раза возрасти. Выдержат это не все, выдержат только те, у кого стабильное финансовое положение, или у кого за спиной, какой-нибудь учредитель, какой-нибудь «Сургутнефтегаз» и т.д. Это будет не просто.

А теперь перейдем ко второму сектору нашей отрасли. 60% нашей территории – это зона Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера, где авиация, зачастую является единственным средством обеспечения транспортной доступности. Есть еще серая зона, где по-разному в разных участках складывается, и дорожная наземная сеть в большинстве из этих регионов тоже слабо развита, и связность жизни в России в значительной мере зависит от авиации. Вот пример из республики Саха Якутия - про нее очень часто говорят. Почему я хочу именно ее привести - это сторона, про которую традиционно говорят, что она насколько-то процентов по территории больше, чем Индия, но живет в ней меньше миллиона человек, и есть почти все часовые пояса, и ее жизнь в значительной мере зависит от авиации. Я могу достоверно сказать, как человек, много работающий с этой республикой, с ее государственными властными структурами, это республика, где по сравнению с другими регионами можно пример приводить, сколько высшие государственные лица уделяют внимание авиации, и в пределах своих возможностей и финансовое внимание. Из 32 аэропортов только 8 имеют искусственные взлетно-посадочные полосы. Если в 94 году перевозки составляли где-то около 800 тысяч пассажиров, то в течение десятилетия 90-х гг. они упали где-то примерно до 264 тысяч, после чего республика по мере сил, на пределе своих возможностей пытается их поддерживать разными способами, механизмами, о которых мы еще поговорим. Чего они достигли благодаря этому. Вы видите с 2000 по 2009 год перевозки были 264 тысячи, стали 257 тысяч, т.е. почти ликвидировала падение, это единственное, что удалось достичь. Что мы говорим о парке, который летает на региональных воздушных судах. Про парки, которые летают на магистралях, мы уже поговорили, это в основном Боинги - с ними все понятно. На региональных линиях, основной самолет, который продолжает обслуживать эти линии - это АН-24, его срок службы продлили - не удивляйтесь - уже до 50-55 лет. Руководители частных авиакомпаний, с которыми начинаешь говорить, что ты собираешься купить вместо них, они говорят «Будем летать на АН-24», пока не пустят сюда китайцев, которые освоили новую модификацию АН-24, просто ее здесь не сертифицируют, иначе они нас завалят своей новой версией АН-24. Все остальные иностранные воздушные суда, коллега на этот счет будут говорить более подробно, по деньгам пока не конкурентоспособны. Судьба частных региональных авиакомпаний, которые пытаются и пытались в разные периоды заниматься этим бизнесом, печальна. Большинство из них не выдерживает конкуренции и уходит.

М.Я. Блинкин: С кем конкуренция?

А.А. Фридлянд: Конкуренция с жизнью.

М.Я. Блинкин: А, с жизнью. Не с партнерами по бизнесу?

А.А. Фридлянд: Не с партнерами по бизнесу, с тяжелой жизнью. Какие механизмы преодоления стагнации в системе местных перевозок, аэропортов и авиалиний. Тут, может быть, не совсем в логичной последовательности, но я поперечисляю. Проблема заключается в том, что институциональная среда, в которой продолжает существовать большая часть по территории гражданской авиации, представляет собой дикую смесь из каких-то продвинутых рыночных решений и осколков разных хаотичных мер, которые по инициативе тех или иных местных или федеральных властных товарищей приняты, причем они именно хаотичны. И оставшихся со времен СССР ожиданий и попыток эти ожидания увидеть, услышать, но, как правило, не реализуют. Какие сейчас используют механизмы в этой сфере. Создание федеральных казенных предприятий – это идея собрать в некоторой кучке небольшие региональные аэропорты и посадить их на смету из федерального бюджета. Эта идея реализована в Якутии, но не все аэропорты охватила. В конце прошлого года принято решение с реализацией Чукотки, Камчатки, и сейчас другие регионы выстроились в очередь, хотят эту калиточку проскочить. А Минфин стоит и коленкой эту калиточку держит, а дальше зависит от административных ресурсов. Отобьют эту калиточку, не отобьют - это порядка 2 млрд. рублей где-то в эту сферу сейчас выделено. Учитывая, что эти аэропорты принципиально не способны себя содержать, потому что в аэропорту есть условно-постоянные затраты, они доминируют, а пассажиров там почти нет. В аэропорту средства попали в казенные предприятия, а среднее количество пассажиров за год, туда плюс обратно где-то не превышает 10 тысяч человек, т.е. 5 тысяч туда, 5 туда за год в целом - не может авиация окупиться при таких объемах, а других видов транспорта нет.

Субсидирование из региональных бюджетов субъектов, объектов населения по значимым местным маршрутам. Это сейчас наиболее распространенный и продвинутый механизм, каждый губернатор в Республике Коми или Чукотке, Камчатке какую-то сумму денег, сколько он смог у себя выделить и по смете на некоторые наиболее важные направления, объявленные социальными, доплачивают тем авиакомпаниям, которые готовы в этом направлении летать и готовы ждать, когда он с ними расплатиться, потому что сразу никто не расплатится и т.д. Следующий механизм – участие наших корпораций в финансировании развития местных авиапортов, аэродромов. Они это делают там, где им выгодно, где это связано с их технологическими целями и задачами, таких не очень много мест в стране, это в Тюмени на Севере, в Красноярске, возможно, скоро будет в Якутии, по мере ухода на восток наших ресурсодобывающих компаний. Они там свои проекты делают, им понадобится один или два аэродрома – Игарка, например, в Красноярском крае: за 2 или за 3 года в 10 раз уменьшился объем перевозок. Это связано с активностью Роснефти в этом регионе, ей это надо, она вложила деньги, если она оттуда уйдет, придется кому-то другому содержать этот аэропорт. Есть так называемое федеральное субсидирование деятельности северных аэропортов, т.е. бюджет выделяет аж 180 млн. рублей на всю эту огромную территорию, нецелевым образом. То есть не под конкретные мероприятия, а просто под содержание, раздает огромному количеству наших аэропортов деньги - кому миллион, кому 1,5 млн., кому-то 5 млн., в сумме всего 180. Есть федеральное субсидирование полетов отдельных категорий граждан из отдаленных регионов Дальнего Востока и Калининграда в центральный регион, это где-то 1,5 -2 млрд., это было следствием неких политических обещаний, распространяется только на определенные населенные пункты, из которых люди полетят в Москву, Пулково или в Сочи. Людям должно быть больше 60 лет и я забыл, сколько молодежи должно быть, как в СССР, помните, были льготы для студентов. При этом в той же самой Якутии проблемы возникают: человеку, чтобы воспользоваться этой льготой и полететь из Якутска по дешевому тарифу нужно добраться до Якутска, а чтобы добраться до Якутска он использует социальные льготы за счет якутского бюджета, но это социальные льготы, распространяются только на межулусные перевозки. И он до ближайшей станицы, до ближайшего улуса долетит, а дальше ему надо до Якутска долететь. И это съест его месячную или двухмесячную зарплату.

Еще про направление хочу сказать. В силу краха многих частных региональных авиакомпаний, которые пытались работать на этом рынке, у некоторых региональных руководителей возникли идеи создавать по принципу частного государственного партнерства, объединить свою принадлежащую краю или области компанию с каким-то частным бизнесом. В определенных крупных регионах в этом есть определенный смысл, потому что государство в лице субъекта федерации может помочь, например, приобрести технику, принадлежащему ему перевозчику, но перевозчик неэффективен, как правило, эффективность ужасающая. Есть частный бизнес, который более эффективен, но которому этот субъект федерации не может купить самолет, например. Такой симбиоз в каких-то ситуациях может оказаться полезным, такие проекты прорабатывались. Мне кажется, вопросы институциональные являются главными, на которые стоит обратить внимание при решении проблем в области гражданской авиации. Потому что когда начинают туда сыпать деньги. Например, казенное предприятие, для чего его делают, чтоб он дешевые сборы делал, чтобы авиакомпания к нему прилетела по не слишком большому тарифу. Если на реальную жизнь смотришь, эти же самые аэропорты, содержащиеся за счет бюджета, они еще и сборы повышают, делая малодоступным туда полет авиакомпании, т.е. логика нарушается. Поэтому одними деньгами здесь проблему не решишь. Я бы предложил разработку какого-то нормативного акта, в котором бы мы прописали – есть рынок, но он не везде, есть виды транспорта, которые на определенных территориях должны жить по другим правилам, эти правила должны быть прописаны, они должны быть прописаны ответственным органом власти. Например, в аэропортах Японии сказано, что такие-то маленькие аэропорты, по нашей терминологии региональные, такая-то ответственность федерации, российскими терминами…

М.Я. Блинкин: Национального правительства.

А.А. Фридлянд: Да, национального правительства, такая-то ответственность местного правительства. Здесь можно вовлекать частный бизнес и четко расписывать пропорции. Например, на Аляске, где наши авиаторы с Чукотки прилетают. Там если местные власти 5 долларов вложат во что-то и автоматом из Вашингтона еще 95 долларов пойдет, поэтому авиация тем самым будет поддерживаться, вся инфраструктура не умирает как у нас, а она развивается. У нас даже, я рассказывал Михаилу Яковлевичу про аэродром, он говорил, что не ремонтируются железные дороги, а я скажу, что аэродромы не ремонтируются, потому что нет легитимного источника для этого. Другое дело, что кто-то тихой сапой, кто нашел денег, чуть-чуть сделает, кто-то через ФЦП, получив проект на реконструкцию, заодно и отремонтирует. Кто где что получит, но на систематической основе нет капитального ремонта, потому что легитимность не прописана в нормативной базе. Самое главное – это региональная сфера. Если мы в ней, в том нормативном документе, который предложим, пропишем ответственность федеральной, местной власти, сферы бизнеса, как они должны взаимодействовать.

М.Я. Блинкин: Идея совершенно понятна. Один вопрос и немедленно следующий доклад. Один вопрос, у меня как у ведущего есть право, тут ничего не сделаешь. Вопрос очень простой – сколько обойдется бюджетной системе, т.е. бюджету субъектов федерации, содержание нерыночного сектора гражданской авиации. Порядок цифр. Нерыночный сектор в удаленных районах страны.

А.А.Фридлянд: Можно я подумаю, пока мои коллеги выступают.

М.Я. Блинкин: Пожалуйста. Очень хорошо. Олега Николаевича я обижал все предыдущие разы, не давая ему возможности высказаться. Десять минут Вы сказали, да?

О.Н. Дунаев: Да. Уважаемый председатель, уважаемые участники экспертного сообщества, я хочу выразить большое спасибо, что мне дали выступить в содокладе, и тема проблемы развития авиаперевозок, я исхожу из того, что здесь сидят все эксперты, я остановлюсь на основных ограничениях, на основных тенденциях рынка и на ряде предложений в «Стратегии». Я считаю, что одно из основных стратегических ограничений в российском воздушном транспорте, это платежеспособный спрос населения на авиаперевозки. Здесь мой коллега Александр очень хорошо об этом сказал, летают от 3 до 5% и это будет, причем, если посмотреть по слайдам, там есть спорный, некорректный слайд, но железные дороги это внутренние перевозки, на воздушном транспорте в основном летают за рубеж. Трудности создания эффективных маршрутных сетей. Это очень сложное ограничение, хотя, и здесь очень большая работа проведена Федеральной миграционной службой и Минтрансом, но сегодня эффективная маршрутная сеть завязана с Москвой. К сожалению, модель рынка, которая существует и модель развития авиатранспортного комплекса или модель воздушного транспорта нацелена на развитие маршрутной сети через Москву. Третье – неразвитость транспортной инфраструктуры. Я не буду на этом останавливаться, все об этом знают, можно говорить сколько угодно, я готов отвечать на вопросы. Далее – концентрация авиатранспортной работы в нескольких авиакомпаниях, аэропортах и регионах. Почему-то наша статистика и здесь есть бывшие руководители, которые сегодня занимаются развитием гражданской авиации, почему-то упор делают только на 5 компаний. Здесь есть проблема, например, Оренбургские авиалинии, т.е. эта пятая компания вошла, но это компания, где очень большая собственность принадлежит турецким операторам. Например, мы не включаем почему-то компанию «Россия», хотя мы знаем, что «Россия» это пулковская авиакомпания, должна быть, но не включена, такая компания, которая идет 7-8 «Уральские авиалинии», а это именно только одна компания, которая на 100% из государственной компании перешла а частную компанию, таких примеров в России почти нет. Есть еще компании, но уже после 15, которые неэффективны, а вот в 8-ке компаний или 10-ке компаний, только одна компания «Уральские авиалинии» и на этот опыт, конечно, надо обратить внимание.

Ограниченность пропускной способности воздушного пространства и неэффективность работы единой системы организации работы воздушного движения. Я думаю, мой коллега господин Борисов этому больше уделит внимания и более конкретно остановится, я не буду говорить. Ограничение системы управления, которое сегодня есть, не стимулирует качество перевозок, это можно говорить и на дотации, которые делает Минтранс дальневосточным авиакомпаниям, когда из Дальнего Востока везет, из северных территорий. Очень большие субсидии идут компаниям, которые, о чем говорил Александр, нерентабельны, хотя есть вот эта 10-ка, может быть, 15 авиакомпаний, которые входят в 10-15 ведущих авиакомпаний, если бы дотации на эти компании были бы на обновление самолетов, то был бы другой подход. Точно также система управления, которая существует в Минтранс Федеральная авиационная служба и ряд других органов, не едины, очень большая разношерстность, идут разные указания, нет единой системы, на это надо обратить внимание. И, конечно, большое ограничение – дефицит квалифицированных кадров. Особенности российского рынка авиатранспортных услуг. Одна из особенностей рынка авиаперевозок характеризует сегодня меньшей реакцией на положительную динамику объемов национального ВВП. Если в мире тенденция каждый 1% валового национального продукта дает рост непосредственно в среднем на 2%, то увеличиваются пассажирские перевозки на 1,6 и грузовые на 2%, то у нас пассажирские от валового внутреннего продукта увеличиваются, а грузовые падают. Тенденция совершенно другая, 0,2%, но это можно посмотреть.

Реплика: Грузовые перевозки растут и очень большими темпами.

О.Н. Дунаев: Относительно мирового рынка наши грузовые перевозки не растут, мы можем этот вопрос подискутировать.

М.Я. Блинкин: Относительно мирового рынка эластичность другая. Спорный вопрос. Дальше.

О.Н. Дунаев: На рынке грузовых авиаперевозок для России характерна противоположная тенденция развития мировому рынку. Также особенностью рынка авиатранспортных услуг является неуклонный рост тарифов авиаперевозок, т.е. идет ценовая конкуренция, она остается, она была характерна в основном для середины 20 века, в 21 веке другая система сегодня. Недостаточный уровень конкуренции проявляется к монопольному стремлению, к получению доходов и к монополизации аэропортов, и неразвитость клиентоориентированных стратегий организаций. Да она есть, мы очень много говорим о клиентах, но здесь есть большие проблемы. На чем хотелось бы остановиться и предложить. Первое: стратегия развития авиатранспортного комплекса. Я считаю, я хотел бы поставить этот вопрос на дискуссию, что основная миссия воздушного транспорта – мобильность людей и товаров на основе конкурентоспособности и качества авиаперевозок организаций воздушного транспорта. Я считаю то, что предлагает Елена Геннадьевна, она выступала с докладом, где она делала миссию, когда она говорит о мобильности и подвижности, это теоретически некорректно, должен вопрос идти о мобильности. И в этом плане, когда делали «Стратегию 2030» и Федеральную целевую программу «2015» и Антон Корень, и Александр Фридлянд именно на воздушном транспорте поставили приоритет мобильности, но хотя в «Стратегии» стоит мобильность государства, это теоретически неправильно, потому что должна быть мобильность людей. Ставлю такой вопрос, что территориальную разобщенность мы не можем решить, потому что здесь проблема пространственной ловушки. Я буду делать доклад дальше по транспортным приоритетам и на этом вопросе я более детально остановлюсь, здесь не буду останавливаться. В связи с этим стратегическим приоритетом мы считаем, что должна быть стратегическая цель - рост мобильности товаров и людей, конкурентоспособность организаций воздушного комплекса, вернее, конкурентоспособность организаций авиатранспортного комплекса. Авиатранспортный комплекс шире, чем воздушный транспорт, хотя есть очень большие дискуссии и многие в научных кругах с этим вопросом не соглашаются, но практика Домодедово показала, что авиатранспортный комплекс дает развитие. Факторы достижения цели, т.е. ключевые компетенции, должны быть и я считаю, мы как экспертная группа, поставить такие вопросы. И записать в рекомендациях Правительству, что важным фактором компетенции должна быть реструктуризация, она необходима, хотя опять же есть точка зрения ряда специалистов воздушного авиатранспорта и в том числе близких к ГосНИИ ГА, которые считают, что реструктуризация и реформы идут очень много, зачем это нужно проводить. Сегодня до конца структурная реформа гражданской авиации или на воздушном транспорте, как вам удобно, не проведена.

Второй вопрос – интеграция. Мы сегодня видим тенденцию, когда на российский рынок приходят западные авиакомпании, мы видим очень активное развитие аэропортов, в частности, мы видим за последние 10 лет развитие Дубая как центра в Евроазиатском пространстве. Мы видим сегодня, что заканчивается работа по Берлину-Брандербургу, когда он соберет всех пассажиров Центральной Европы и Восточной Европы. И Москва, хотя она планирует быть финансовым центром, она не становится мировым авиационным узлом, потому что транзит, который имеется - 152 миллиона, по расчетам мировых организаций - не идет через Россию, он идет через более южные маршруты. Дальше, это инновация продуктов. Ключевыми компетенциями является совершенствование технологий и рост человеческого капитала, международные стандарты и новые продукты. По реструктуризации. Основной вопрос – я считаю, что мы тоже должны на этом остановиться – должна быть модель рынка авиатранспортных услуг. Мы работали с рынком, когда была чистая конкуренция и все работали, и мы начали говорить о том, что рынок не должен быть конкурентный. Была дискуссия, что 238 авиакомпаний – очень много, и наш заместитель председателя Правительства, и министр транспорта говорили: «Да, это очень много». Сегодня идет к монополизму, когда основной вопрос, да, у Аэрофлота все обновлено, авиакомпания имеет новый парк, но все другие работают с проблемами, хотя они проблемы решают. Для этого модель рынка авиатранспортных услуг должна быть рассмотрена, я считаю, что это должна быть олигополия, это должна быть не административная, а экономическая система, и эта экономическая система должна и задействовать ту территориальную разобщенность, о чем здесь говорил Александр, когда северные территории должны быть завязаны в одну систему. Следующее – реорганизация собственности аэропортов. Я считаю, что аэропорты должны быть в собственности государства местных органов власти, регионов и муниципалитетов. А ряд аэропортов, то, что мы не доделали в свое время, когда делали ФЦП региональную, мы не перевели в собственность именно регионов и муниципалитетов, вопросы безопасности. То, что нам предлагают люди из структур, но тот, кто работал в системе воздушного транспорта или в аэропортах, знает, что всегда есть работник органов безопасности КГБ или ФСБ и все вопросы, полосы закрываются и движения, эти вопросы решаются. Должен быть экономический вопрос, причем при организации собственности аэропортов должен быть решен такой вопрос, как создание авиатранспортных логистических центров, это может быть и по Новосибирску, это может быть и по Екатеринбургу, это может быть и в других аэропортах. Тем более, сегодня есть практика, когда нам Домодедово показал, что при частной инициативе, аэропорт, получая за миллиард, основной доход идет от неавиационной деятельности.

Следующий вопрос по реструктуризации, я считаю, можно обсудить и поднять вопрос развития авиатранспортных узлов, их должно быть 5-7, не более, это Санкт-Петербург, Москва, Краснодар или Сочи, Самара, Екатеринбург, Новосибирск, Хабаровск. Эти авиатранспортные узлы должны быть связаны непосредственно с такими районами как Якутск, Дудинка, Магадан и т.д., и система управления должна быть перестроена, тогда мы по проектам можем целенаправленно перераспределять деньги, а не делать только на Москву, и решать, чтобы в Москве - я считаю, что наша группа должна высказаться, может быть, специалисты меня поддержат или не поддержат - но когда мы начинаем сегодня вкладывать в третью взлетно-посадочную полосу в Шереметьево, которая неперспективна с точки зрения авиаузла, а не развиваем аэропорты Казани, Екатеринбурга, должны быть другие узлы, это неправильно. Я считаю, что по этому вопросу мы должны высказаться, может быть, поручить специалистам подготовить записку, если вы считаете, что это не должно быть нашей позицией, то нет. Этот вопрос очень спорный и я считаю, что мы идем немного не туда. Далее, модернизация самолетного парка, я не буду останавливаться. Я остановлюсь на вопросе взаимодействия бизнес модели при организации авиатранспортного комплекса. По интеграции – формирование бизнес-сети на экономическом пространстве России. Мы должны отработать, это вопросы управленческие, а не только финансовые и экономические, когда пассажир может летать по одному билету на разных авиакомпаниях, если авиакомпания задерживается. У нас есть центр по взаиморасчетам – да, нужно переработать, да, мы ушли сегодня, когда собственность, но центр перерасчетов эти расчеты может производить, эту работу нужно проводить. И последнее – приоритеты международных стандартов, когда ориентация идет на клиента, этого у нас нет, это создание альянса партнерства и технологий и инноваций, это инновационные продукты и новые подходы к ресурсам. Сегодня мир исходит из того, что ресурсы есть. Сегодня главное не владеть ресурсами, а ресурсы находить, т.е. переход на стратегии и ценности, и компании должны на это ориентироваться на основе информационно-коммуникационных технологий. Благодарю за внимание.

М.Я. Блинкин: Спасибо большое, Олег, Вы уложились во время, очень темпераментный и концептуальный доклад. По проблеме ресурсов я два слова скажу, я вспоминаю: «И чем живет, и почему/Не нужно золота ему,/Когда простой продукт имеет./Отец понять его не мог/И земли отдавал в залог». На счет ресурсов трудно, но мы вернемся к этой дискуссии. Федор, пожалуйста.

О.Н.Дунаев: Да, мы должны вернуться, потому что борьба идет, тот, кто забирает ресурсы, а сегодня должно быть тот, кто приобретает ресурсы, должны быть стратегии. Ресурсов на мировом рынке достаточно, это практика показывает по самолетам Boeing и Airbus.

М.Я. Блинкин: Пожалуйста.

Ф.А. Борисов: Добрый день, коллеги. Я хотел бы поговорить про информацию о встрече с Шуваловым, потому что я думаю, что мне придется начать с фразы, что я думаю вообще очень крамольное заявление сделать, на грани с антигосударственной политикой, что до 20 года много денег на реформу авиатранспортной отрасли тратить не нужно. Это очень модный тренд сейчас, когда много денег тратить не нужно. Если вице-премьер Правительства Российской Федерации говорит, что это снова модный тренд, то это очень хорошо. Год до этого у нас был главный тренд, что нужно тратить много денег, а где не надо – там не интересно. Авиатранспортный рынок. Первое, что нам надо сделать при

уточнении Стратегии – понять роль авиатранспортного рынка, и в какой степени авиатранспортный рынок является активным участником процесса формирования инфраструктуры или он является пассивным элементом структуры, который идет в замедленном революционном процессе. Очень часто мы говорим о низком платежеспособном спросе, о том, что мало летают, действительно летают мало. На самом деле 3% это оптимистическая оценка, реально, я думаю, летают 2%. Постоянно летают люди, которые не думают о том, сколько они платят за билет. Их спрос вообще не очень интересует, это бизнес. Причем не в грубом понимании, что летит «денежный мешок», а это представители компаний, т.е. это как руководители, так и среднее звено – инженеры, менеджеры. То есть вот этот пласт летает, он составляет основную массу.

М.Я. Блинкин: Неэластичный потребитель перевозок.

Ф.А. Борисов: Да, это абсолютно неэластичный потребитель. Но при всем при этом нужно понимать одну вещь, и исследований по этому поводу было достаточно, что авиация всегда является заложником и производной от уровня деловой активности. Корреляция с показателями ВВП есть, но она не прямая и она очень опосредована, поскольку у нас ВВП может расти исключительно в ценах, а количество бизнес- коммуникаций сокращаться, потому что у нас растут монополии, сокращаются маленькие компании, и у нас ВВП растет, а авиация схлопывается, потому что главный потребитель - неэластичный – умирает. Если государство заинтересовано в том, чтобы потенциальный потребитель, малый бизнесмен развивался, то в этом отношении авиация, безусловно, играет важнейшую роль, потому что она обеспечивает процесс бизнес-коммуникаций и она служит основой для передвижения, в масштабах России бизнес нельзя делать только по телефону и невозможно взять на железной дороге. Если же государство таких приоритетов не ставит, и мы выбираем пассивную ретроактивную модель развития, то тогда в принципе нечего говорить о том, что надо делать с авиацией, пусть она сама потихонечку развивается. О вызовах уже говорили.

Первый вызов, который стоит перед авиацией в России - мы, к сожалению, очень мало что можем сделать, наверное, ничего не можем сделать, - это централизация экономической активности в стране. Сегодня коммуникации между крупными центрами федеральных округов или областей ничтожны по сравнению с тем, какими они были и советские годы, по сравнению с тем, какими они должны быть, по одной простой причине: центр принятия решений по абсолютному большинству компаний находится в Москве и крохи – Санкт-Петербург. В основном региональный бизнес – это бизнес, ориентированный исключительно на область, исключительно на ближайший регион и ему авиаперевозки не нужны. В той модели, в какой мы оказались, безусловно, авиация является заложником и всегда будет заложником этой модели, не будет меняться в целом ситуация, здесь мы идем к производству. Неэффективная устаревшая нормативно-правовая база, неэффективная практика регулирования рынка, я согласен с предыдущим докладчиком, нам нужно очень серьезно менять структуру и управления гражданской авиации и структуру рынка помогать менять, это очень большие вызовы. Отсутствие четкой государственной политики в интересах авиатранспорта – следующий слайд будет. Устаревшая материально-техническая база основных фондов и инфраструктуры, здесь все вместе – и старые самолеты, в частности, покупаемые новые старые самолеты, и состояние аэропортов, и уровень подготовки и способность подготовки кадров. Нехватка квалифицированного персонала следующий момент. Место авиации в «Транспортной Стратегии 2030». То, что подчеркнуто и выделено красным, это там, где у Министерства транспорта нашлось время и внимание к авиации в общем понимании транспорта. Замечу, что речь идет про самую большую страну в мире. Все остальное касается дорожного строительства, железнодорожного строительства и в основном вся транспортная стратегия касается строительства. Я понимаю, что строительство очень выгодное дело. И большинство там, где выделено красным, тоже касается строительства, но это строительство взлетно-посадочных полос. По этому поводу мы не раз дискутировали на разных конференциях. Очень хорошо и очень правильно строить взлетно-посадочные полосы, но если у вас авиация совсем умрет, то взлетно-посадочные полосы не понадобятся. Все-таки первична в авиации не взлетно-посадочная полоса, а тот, кто на нее садится. Если тот, кто на нее садится, находится в не очень простых условиях, то вероятно в первую очередь нужно заняться его проблемами, и во вторую очередь потратить деньги на очень нужное и важное дело – модернизацию взлетно-посадочных полос, железнодорожных перронов, развитие этих самых инфраструктурных проектов. Но все-таки в первую очередь у нас здоровье авиаперевозчиков в стране, здоровье находится, к сожалению, как отмечали предыдущие докладчики, на весьма невеселом уровне. Если мы используем слово «реформа», хотя не очень понятно здесь, может быть, речь идет о реформе, что мы выбираем в качестве ключевых показателей и что является залогом успешности. Первое – авиамобильность, это количество людей, совершивших перелет, по отношению к населению, она, скорее всего, вырастет в 2 раза, но вопрос к какому сроку – к 20-му году вполне может повыситься. Очень важный показатель при авиамобильности – рост числа пассажиров, которые совершают полет, чтобы эти 2%, которые сейчас есть постоянно летающие, тоже увеличивались, чтобы летало большее количество людей.

Второй момент – географическая доступность. Это агрегированный показатель: не только аэропорт, который мы построили в отдаленном месте, и он работает по одной полосе, это аэропорт, который имеет региональные линии, это коммуникации между аэропортами. Если этот показатель тоже будет расти, то будет можно говорить нам о том, что мы делаем, движется в успешном направлении. Показатели – рост абсолютных показателей транспортного ВВП. То сеть транспорт должен расти не медленнее, чем валовой внутренний продукт, это говорит о нормальности, что авиатранспорт не отстает, и на момент модернизации мы очень надеемся на временный рост относительных показателей. То есть доля авиатранспорта ВВП может вырасти именно на тот момент, когда будет модернизироваться, это как раз то значение, которым определяется инфраструктурный фактор, т.е. мы создаем инфраструктурные возможности, люди полетели в регионы, люди начали новый бизнес в регионах и этим позволили улучшить последующие показатели. Увеличение пропускной способности аэропортов – не будем говорить. Снижение среднего возраста эксплуатируемых воздушных судов. Было бы хорошо, потому что это очень сильное подспорье авиакомпаниям, когда они имеют возможность эксплуатировать новые самолеты. И увеличение числа участников рынка, расширение предложений, стимулирование региональных перевозок. На данный момент ситуация совершенно фантастическая и феноменальная. Минтранс, Аэрофлот как ключевой игрок, многие эксперты заявляют о том, что в России слишком много авиакомпаний, что необходимо сокращение числа игроков. В чем заключается феномен – в том, что на растущем рынке мы всегда наблюдаем рост количества игроков. Авиационный рынок растет, это видно из графика, при этом у нас идет сокращение количества игроков. Это аномалия, совершенно очевидная аномалия, потому что процесс идет в противоположную сторону. Казалось бы, рынок растет, надо входить в него, вот они деньги, вот он рост, вот показатели, количество сокращается. На самом деле это не правильно. Целевым показателем в любом случае, я понимаю, Аэрофлот заинтересован, он неконкурентный игрок, ему, чем меньше конкурентов, тем лучше, но показатели Минтранса должны быть ровно обратные. Они должны быть ориентированы на то, что авиакомпаний в стране должно становиться больше, больше и больше. Этого не происходит.

Пять шагов к успеху, которые дадут обеспечение транспортной доступности, улучшение деловой инфраструктуры, повышение занятости на авиатранспорте и увеличение налоговой базы – основные вещи, которые мы бы хотели извлечь из того, что можно сделать. Еще раз повторюсь – что можно сделать без привлечения громадных ресурсов. Мы говорим «Стратегия 2020». 2020 – это очень скоро, через 9 лет, поэтому здесь нужны меры, которые бы давали достаточно быстрый эффект. Первое – развитие внутренних воздушных линий (ВВЛ). Как уже отмечалось, с международными линиями (МВЛ) у нас более-менее ничего, там тоже не все однозначно, там есть, что улучшать.Но ВВЛ у нас развивается намного медленнее, чем МВЛ и в этом отношении это некий перекос, который, если мы рассматриваем авиацию как инфраструктурную составляющую, которая помогает бизнес-коммуникациям, то у нас большой провал по ВВЛ. Стимулирование увеличения количества игроков на рынке, открытие рынка ВВЛ для компаний с иностранным участием. Не надо пугаться, речь идет не о том, что сюда прилетит Люфтганза и мы вводим во всей возможной степени открытого неба, нет, речь идет о том, что мы просто снимаем ограничения на иностранные инвестиции, они и так обходятся как только могут обходиться, мы снимаем ограничения на иностранные инвестиции. Условно говоря, если Люфтганза хочет здесь разместить дочку «Люфтганза-Россия» - она это сделает когда-нибудь, но, тем не менее, - которая будет летать по российским правилам с российскими экипажами, т.е. российская компания, но со 100% западным участием, ради бога. Если крупные игроки готовы приходит сюда и приводить свои лучшие практики, почему нет. Да, я понимаю, что российские авиакомпании это может очень сильно обеспокоить, это некий вызов, придется очень многое в себе менять, потому что кадровый голод есть не только на уровне технических специалистов, но и на уровне управленческих специалистов, тем не менее, прогресса без конкуренции все-таки не бывает.

Снятие ограничений по приватизации аэродромной инфраструктуры. Коллеги много говорили про передачу аэропортов в муниципалитеты и регионы, мне кажется, что это путь интересный, но тупиковый – нет денег никаких, можно передавать сколько угодно, но денег нет. Не надо бояться того, что аэропорт станет частным, у нас есть частные коммуникации и телекоммуникации и там сидит специалист из ФСБ и внимательно смотрит за тем, что террористы говорят по телефону. Если выполняется порядок, если выполняется закон, и есть нормально прописанное в законе сотрудничество с силовыми органами службы, если выполняются все требования по безопасности полетов, абсолютно не важно, кто владеет аэропортом – частное лицо или государство. Более того, я могу сказать, что есть немало примеров сейчас, когда частный бизнес инвестирует в создание маленьких площадок. Мы говорили про Якутию, что только 8 аэродромов имеют искусственное покрытие. Три недели назад я познакомился с человеком, который под Питером сделал совершенно партизанскую – у нас авиация общего назначения сплошная партизанщина – сделал партизанскую площадку с искусственным покрытием, полоса 700 м, под свой собственный самолет и чтобы к нему летали друзья. На 700-метровую полосу спокойно садится маленький региональный самолет или что-нибудь в этом духе - вот вам готовый регионал, человек готов свои деньги вложить, ему только интересно – будут ли к нему больше летать и платили чтобы. Таких примеров в стране много, но это партизанщина чистой воды. Если вы попробуете зарегистрировать эту площадку, уже фактически аэродром, то вы проклянете все на свете.

Поддержка региональных перевозок. Это отдельная очень большая тема, я здесь абсолютно согласен с коллегами в том, что необходимо субсидирование. Это как раз та часть, где недостаточно убрать ограничения в законе, это та часть, где нужно инвестировать деньги. Но субсидирование должно быть разумным. Субсидирование пенсионера или школьника, который из Магадана летит в Москву, а потом в Анталию отдыхать - это ни о чем. Это социальный проект, и это задача не Минтранса, а это задача Минздравсоцразвития, и как Минздравсоцразвитие захочет отправить эту бабушку или школьника - это абсолютно их дело - самолетом, поездом, пароходом. Субсидирование перевозок должно осуществляться непосредственно перевозчиком и региональная авиация должна субсидироваться, региональная авиация, длинная магистралка, там более-менее неплохие показатели.

У нас абсолютно проваливаются региональные перевозки, как мы видели на предыдущем слайде, вот там должно быть субсидирование, но субсидирование разумное, не постоянное, а на раскатку авиалиний. То есть должен быть механизм, и такой механизм можно создать, который бы определял критерии, по которым бы определялись направления, имеющие перспективу, и при определенном среднесрочном пределе осуществлялось бы субсидирование на раскатку, которое обеспечивало бы компании безубыточность, потому что первый год вы будете возить по одному-двум пассажирам в день. Люди отвыкли летать, люди привыкли к тому, что если и появляется перевозчик, он через неделю или через месяц перестает летать, совершенно верно было отмечено, что хаотическая поддержка, у нас нет системы, нет стабильности. Самолет должен три года летать, пускай он будет летать пустым, но он должен три года летать по одному маршруту, чтобы люди привыкли к тому, что он всегда будет летать по этому маршруту. У людей через три года не будет никаких сомнений – в 10.00 самолет на Якутск улетает, он состыкован с самолетом на Москву, кто-то полетит на Москву, кто-то полетит в Якутск по своим делам из своего городка, т.е. мы обеспечим стабильного пассажира на какую-то перспективу. Второй момент - это должна быть задача федерального бюджета, это не региональный вопрос, региональным вопросом эту систему не отстроить, должна быть система в пределах страны, это должны быть тендеры, которые были бы увязаны друг с другом, потому что должна быть некая система взаимоотношений. Это вопрос федерального бюджета. Региональная авиация, у нас отсутствует устойчивый спрос, у нас отсутствует устойчивое предложение, жуткое качество аэродромной инфраструктуры, кстати говоря, это реальная региональная работа. Сверху там ситуация немножко другая, это Старый Кировск, там есть аэродром Апатиты - тоже никто туда не летает, полуживой, а это Великий Новгород, на слайде это аэропорт великого города, пожалуйста.

М.Я. Блинкин: Областной центр.

Ф.А. Борисов: Да, областной центр. Все, аэропорта там нет больше. Там стоит будка диспетчерская, я шучу, и ЯК-40 там уже гниет.

М.Я. Блинкин: Новгородским аэропортом является Пулково, далее автомобиль.

Ф.А. Борисов: Это не здорово.

М.Я. Блинкин: Я отлично понимаю, что не здорово. Такова реальность.

Ф.А. Борисов: Второй момент – развитие конкуренции, подавление монополистических тенденций - очень опасный момент - максимальный уход государственного регулирования. У нас масса препон по авиационной деятельности, масса абсолютно лишних и ненужных препон: получение свидетельства эксплуатанта воздушного типа -крайне сложная процедура, сертификация авиакомпании – невероятно сложная процедура. Я уже говорил и буду повторять, если у тебя есть один самолет, и ты соответствуешь требованиям летной годности, летай с одним самолетом. Аргументы по поводу того, что ты сломаешься и не перевезешь пассажиров, у тебя возникнет конфликт перевозок, это вопрос, регулируемый не Министерством транспорта, а Гражданским кодексом по неисполненному контракту. Если я не исполняю контракт, я попадаю на штрафы, чтобы не попасть на штрафы, я должен иметь партнерское соглашение с другой авиакомпанией, которая если что меня подхватит. Но это не вопрос Минтранса. Не вопрос Минтранса финансовое состояние компании, это вопрос налоговой инспекции, если она не платит налоги и это вопрос ее владельцев, но никак не вопрос Министерства транспорта или Росавиации. В то же время у нас есть огромная монополистическая составляющая в аэропортах, которую преодолевать очень трудно.

Обновление парка. Еще одно, казалось бы, революционное предложение. Это не революционное, это нормальное предложение – снятие тарифных ограничений на закупку авиасудов. Отмените пошлину, у нас много лет были пошлины. Ситуация безумная – все понимают, что авиапром в России сегодня, даже если кто-то решит покупать ТУ-204 или ИЛ-96 - это уже другой вопрос, что никто по доброй воле не согласиться, - но даже если сейчас будет масса заказов, он не будет способен закрыть потребности авиакомпаний. То есть это не та ситуация, когда или купил пачку ТУ-204, или кулек боингов, нет. Альтернативы нет. Надо покупать, но пошлина вынимает из твоего бизнеса 20%, т.е. когда авиапром лоббирует сохранение пошлин, он разоряет собственного покупателя, он говорит: «Ребят, вы уже 20% отдали того, что вы купили, так что вам некуда деваться, а теперь еще у нас самолеты купите». Но это безумие, нельзя разорять покупателя. Ты отнимаешь деньги, ты отнимаешь оборотные средства у твоего покупателя, который живет на 3% по миру, 2-3% рентабельности в среднем, и ты у него вынимаешь 20% из основного фонда, главной категории воздушных судов. Но это безумие, это безумие у нас вошло в норму, так было годами. Выберите другие формы поддержки авиапрома. Почему авиапром должен поддерживаться за счет того, что мы разоряем авиаперевозчика. Это картина абсолютно общая и по пассажирской авиации, и по грузовой. Второй момент – нулевая ставка НДС. Это не уникальная ситуация, когда на самолеты устанавливается нулевая ставка НДС. И что в этом страшного? Я понимаю, что Минфин будет против, но в Минфине сидят разумные люди. Наш бюджет наполняется не за счет самолетов, это не критическая статья для бюджета, а объем перевозок, который увеличиться и с которого пойдут налоги, значительно большая статья для бюджета, и убедить Минфин на основе этих расчетов, я думаю, вполне можно. Но и второй момент – упрощение процедуры таможенного оформления, это вообще можно сделать росчерком пера Правительства. Но у вас ломается самолет, на следующий день к вам приходит деталь, она приходит в Шереметьево – в течение часов она может прилететь в Шереметьево. И после этого у вас начинается 2 варианта: либо у вас в Шереметьево все схвачено, либо вы неделю ждете, пока оформят эту деталь, но самолет у вас стоит, платежи за него идут. Вы платите за стоящий самолет, ваша деталь лежит, вы ее видите, но вы не можете оформить на нее документы. Даже день в этом отношении – серьезная потеря. В мире счет идет на часы, у нас – на дни, а если у тебя с таможней не получилось, тогда вообще на недели. В этом отношении закончилась чудесная региональная авиакомпания: в ней была одна из ключевых проблем, у них стояли суда, не летали - ремонт невозможно проводить.

Последние два слайда – модернизация наземной инфраструктуры, обновление материально-технической базы ОрВД (организации воздушного движения). ОрВД – главная проблема, т.е. можно потерпеть, что у тебя полоса не очень хорошая, это неприятно, это минус, камешки, но тем не менее. Московский узел - я уже говорил - вчера Суперджет сел с более чем получасовым опозданием: очередь выстроилась в Шереметьево, интервал продольный – 7,5 км. В Хитроу - 3,5, если я не ошибаюсь. Старая техническая система, а поменять оснащение значительно дешевле, чем построить третью полосу в Шереметьево, старые ФАПы - Федеральные авиационные правила, которые требуют выполнения старых процедур. У нас самолеты попросту вокруг аэродрома катаются, жгут керосин впустую. Всем плохо от этого, но, тем не менее, по реформе ОрВД практически ничего не делается. Более того, следуют заявления «а вдруг у нас не получится». Что там может не получиться? Если не получается сделать в России, сделайте волевое решение. Здесь должны быть приоритеты, оно должно работать. Не получилось здесь сделать, купите, как это было в 70-е гг., полностью купите, пусть вам установят. Сейчас не можем научиться, потом научимся. Но оно должно работать. Частные инвестиции в аэродромы, я уже говорил: надо отказываться от ограничений, на мой взгляд, даже по федеральным аэропортам. Пусть в Домодедово строят на частные деньги полосы, что страшного? Кто от этого и что потеряет? Не, мы не можем этого сделать. Создание интегрированных транспортных комплексов. Я, совершенно согласен здесь с предыдущим докладчиком. Я бы вообще пошел дальше – ты прилетаешь в аэропорт «Шарль де Голль», ты тут же можешь уехать на поезде в любую часть Франции, у тебя комплекс стоит. У нас человек из Твери, чтобы улететь за границу должен приехать из Твери на Ленинградский вокзал, на метро доехать до Белорусского вокзала, на поезде до Шереметьево, и вот он сел в поезде. Он проехал мимо аэродрома, в трех-четырех километрах от торца, он проехал на поезде и вот такой кружок у него дальше до аэродрома. Этот вокзал должен быть на аэродроме. Он из Твери должен приехать прямо на аэродром. И из этого же аэродрома в Ярославль скоростная железная дорога. Это уже требует серьезных вложений, это, может быть, не 2020, это уже 2030 и 2040.

Все это упирается в пятый шаг – гармонизацию нормативно-правовой базы с мировой практикой, играть по единым правилам. Снимать ограничения, которые противоречат мировой практике, развитие лучших практик регулирования – это электронный документооборот. Присоединение к действующим международно-правовым соглашениям – к Монреальской конвенции мы как не присоединились, так и не присоединяемся, хотя, что страшного, т.е. нам надо учиться играть по единым правилам. Если мы все время будем пытаться выцыганить для себя эту маленькую зону за забором, мы никогда в жизни не научимся нормально работать. Это абсолютно необходимо. Я прошу прощения, что получилось «галопом по Европам», но время.

М.Я. Блинкин: Спасибо. Чрезвычайно интересный и концептуальный доклад. Мы приступаем к дискуссии. Я обозначу точки, которые прозвучали в каждом из трех докладов, и с моей точки зрения они чрезвычайно существенны. Сегментация с выделением нерыночного сектора - интереснейший вопрос. Все, что касается частных инвестиций, ВВП. Первое, что я услышал по поводу частных инвестиций в воздушный транспорт, было заявление представительницы Мирового банка в Министерстве транспорта в 92 году, что “Running ways” не подлежат приватизации. Переводчица хорошо перевела «беговые дорожки», эти беговые дорожки на рынке подлежат приватизации, за свой счет их строить точно можно, не знаю, есть другие точки зрения. Дальше, допуск нерезидентов на этот рынок. На эту тему я слышал разговоры и в страховом сообществе, и в банкирском, теперь в авиационном - замечательно. Пошлины и НДС. Мера, разумеется, не защищает наш авиапром - это чисто фискальная мера сегодня, никакой защиты национального производителя здесь не видно. Чрезвычайно интересный вопрос о стартовых субсидиях, которые дают возможность регулярного предложения, формируют регулярный спрос, но до того, как я формирую регулярный спрос, я могу помереть 4 раза. Пожалуйста, вопросы. Елена Геннадьевна, Вам первой.

Е.Г. Мясоедова: Я, во-первых, все-таки хочу спросить у Олега Николаевича, почему он провел такую большую разницу между мобильностью и подвижностью, я не очень поняла.

М.Я. Блинкин: Одну секунду, Олег, по английский и то, и другое называется «mobility».

Е.Г. Мясоедова: Дело в том, что можно написать рост мобильности, но при этом единственный показатель, который изменит эту мобильность, будет подвижность. Что бы мы ни говорили «измеритель», поэтому я не понимаю вообще.

М.Я. Блинкин: Я тут успокою дискутантов. Благодаря финансированию Минфина в этом году будет проведено впервые капитальное обследование выборки из 20 тысяч домохозяйств с изучением транспортного поведения домохозяйств. Мы, наконец, будем знать, сколько процентов у нас летает – 2,3 или 5. Я склонен к цифре 2 по некоторым прикидкам. Да, регулярные пользователи, не эпизодические. Мы, наконец, поймем не только транспортную подвижность, но и резидентную мобильность. Понятно, еще более фундаментальное. Похоже это терминологический спор.

О.Н. Дунаев: Нет, это не терминологический спор. Можно?

М.Я. Блинкин: Конечно, можно, Вы же докладчик. Пожалуйста.

О.Н. Дунаев: Это была дискуссия при разработке стратегий, ФЦП по этим вопросам, т.е. я считаю, в диссертации это можно обсуждать, так и так, и так. Есть общий подход, и здесь чисто по-английски, то, что говорил Михаил Яковлевич, это должна быть мобильность, это разные подходы. А вот в диссертациях мы можем дискутировать, расписывать.

Е.Г. Мясоедова: Олег Николаевич, тогда как Вы ее измерите, эту мобильность, назовите мне показатели.

О.Н. Дунаев: Через показатели той же подвижности, то, что мы измеряем.

Е.Г. Мясоедова: А я о чем говорю.

М.Я. Блинкин: Снимаю вопрос. Одну секунду. Директор профильного института, пожалуйста.

О.В. Евсеев: Дело в том, что мобильность не сама по себе, а является следствием простых вещей, т.е. если вы сможете купить билет, если вам смогут предложить услуги, которые вам нужны, если они будут доступны и достаточно высокого качества… То есть мобильность является следствием достаточного объема, достаточного качества, достаточной ценовой доступности. Эти вещи измеримы и в Стратегии они прописаны. Если мы достигнем этих вещей, то будет тогда мобильность.

Е.Г. Мясоедова: Можно еще вопрос в отношении развития рынка пассажирских перевозок, гражданской авиации. Дело в том, что по оценкам в первом квартале 2010 года резко упал объем пассажирских перевозок.

Реплика: Это мировой?

Е.Г. Мясоедова: Это не мировой, а наш. При этом объясняют это.

А.А. Фридлянд: Это ошибочное мнение. Пассажирооборот растет.

Е.Г. Мясоедова: Тогда претензии все к Росстату. Я получила данные от Росстата.

Реплика: Помните, у нас была полная ерунда по цифрам.

Е.Г. Мясоедова: Можно я скажу. При этом в качестве одной из причин падения пассажирооборота в первом квартале называют ситуацию, связанную с Ближним Востоком, т.е. объем перевозок упал.

Реплика: Меньше народу полетело в Тунис.

Е.Г. Мясоедова: Да, Тунис, Египет, Ближний Восток. То есть это официальная точка зрения и не только Росстата, но и Минэкономразвития сегодня по отчету за первый квартал, это те выводы, которые сделал Минэкономразвития. Естественно, напрашивается вопрос, очень большой рост был в 10 году – практически 30%, чуть больше, если я не ошибаюсь, чуть больше 30% пассажирооборота. Какова ситуация 11 года, т.е. прогнозируется ли рост пассажирооборота выше 10 года или все-таки мы имеем снижение объемов перевозок пассажирооборота гражданской авиации в 11 году.

М.Я. Блинкин: Пожалуйста, ответ представителя профильного института.

А.А. Фридлянд: Выйдите на сайт www.aex.ru - Aviation Explorer, - там увидите темп роста за первые 4 месяца примерно 12%, нет спада, это первое. В прошлом году 30%-ный рост по одним данным 30, по другим 24, смотря как считать по головам или пассажирокилометрам - это был отскок после спада. То есть рынок отыграл, он должен был расти 2 года, но он отыграл вниз и вверх скакнул, поэтому темпы, которые сейчас показывает, роста гражданской авиации, хорошие темпы, они выше мировых.

М.Я. Блинкин: Следующий вопрос.

О.Н. Дунаев: Можно я отвечу свою позицию. Я здесь говорил о другой вещи, я говорил, что тенденции, это и в целом по транспортной части, которые идут на мировом рынке, у нас немного совершенно другие, и они связаны с системой управления, я на этом хотел заострить внимание. Спасибо.

М.Я. Блинкин: Одну секунду. Я задам вопрос посередине – во что обойдется матери Родине поддержание нерыночного сектора гражданской авиации.

А.А. Фридлянд: Сразу оговорюсь, что это результат экспромта, устного счета. Чтобы поддерживать 100-150 маленьких региональных местных аэропортов, нужно примерно 30-45 млрд. рублей субсидирования. Примерно столько же нужно, чтобы помочь обновить парк перевозчику по статье аренда и лизинг. У нас сейчас действующих всего 332. Где-то эта сумма получается где-то 60-90 млрд. рублей, дальше ее надо разделить на три части, потому что бизнес какой-то пойдет для того, чтобы укрепиться на растущем рынке, будут сокращаться и региональные власти, и федеральные власти, т.е. сумму надо разбить на троих.

Е.Г. Мясоедова: То есть это в 3 раза больше, чем сейчас идет из федерального бюджета на развитие гражданской авиации, в 3 раза больше.

О.Н. Дунаев: Нужно в 7 раз больше, если делать цифры, но это неправильно.

А.А. Фридлянд: Вы говорите про ФЦП.

Е.Г. Мясоедова: Я не про ФЦП говорю, я говорю про общий объем инвестиций, который сегодня есть.

А.А. Фридлянд: Про инвестиции в госсубсидирование по большому количеству статей, это не ко мне.

М.Я. Блинкин: Вы хотите вопрос?

Ф.А. Борисов: Я хотел в продолжение дискуссии. Я бы сказал так, что здесь вопрос «сколько нужно денег», не вполне корректен, потому, что на него можно также ответить – чем больше, тем лучше, а можно не тратить вообще. Я бы выделил в качестве обязательных трат, если мы хотим, чтобы авиация не остановилась, обязательные траты – реформа системы воздушного движения Московского авиационного узла, остальные терпят, и даже Питер терпит, а вот Московский авиационный узел не терпит, здесь предел по пропускной способности. Решить эту проблему можно - реформа комплексная, тотальная всего ОрВД. Можно только модернизировать Шереметьево и Домодедово, но даже комплексная система по ОрВД вряд ли будет строить дороже, чем строительство одной полосы в Шереметьево потому что закупить оборудование, смонтировать это оборудование… Очень хороший был доклад на конференции Ведомостей, где представитель Airbus сказал, что наши самолеты умеют делать намного больше, чем есть возможность использовать эти способности самолетов в России. Закупите системы, которые соответствуют возможностям самолета, вы увидите, что не нужно будет докладывать диспетчеру на каждом движении о том, что занял какой-то эшелон, запрашивать разрешение на какой-то другой, что не нужно будет летать по коробочке, что можно будет спрямлять подходы, здесь очень подвижно, очень хорошую систему сделать, которая будет давать экономию, будет мало денег, это единственный момент, где расходы обязательны.

В части субсидирования региональных перевозок мы можем сказать сегодня, я сказал в самом начале, давайте в принципе решим, может не надо ничего. Честно скажем региональные перевозки как инфраструктурный проект сейчас не нужны, потому что объективно вся финансовая, экономическая жизнь находится в Москве, и линии из Якутска в регион, с точки зрения инфраструктуры не нужны, и мы в них не инвестируем, потом в какой-то момент мы решаем, что вот эти линии нужны и начинаем в них инвестировать, сколько сможем этих линий взять, столько и сможем, в данном случае государство достаточно мобильно, вопрос только в том, что хорошо бы создать некую систему, которая могла бы выявлять эти приоритетные направления и формулировать, что в течение 3 лет по таким-то линиям мы обеспечиваем раскатку маршрута. Еще раз повторяю, через 3 года финансирование закончится, перевозчик не сможет ничего сделать – все, привет. Более того, можно целевые ориентиры выставлять, т.е. не просто закончить финансирование через 3 года, а ты выйди на показатели, т.е. отвечай по ним рублем. И такие механизмы могут быть. Но в качестве обязательных расходов этой реформы мало, остальное это не то, что съедает миллиарды.

М.Я. Блинкин: Давайте я возьму на себя наглость всех обижать. Ваш вопрос.

Л.А. Рязанова: Первый вопрос к господину Фридлянду. Для обоснования необходимых объемов к 2020 году по финансированию или инвестированию развития регионального транспорта очевидно нужны прогнозы доходов населения в регионах. Вы пользуетесь какими-то данными, либо Минэкономики, которые могли бы Вам послужить обосновывающей базой для тех рекомендаций, которые в этой «Стратегии» должны быть?

И второй вопрос последнему докладчику, господину Борисову. Мне очень понравились предложения, которые Вы высказали о том, что мы должны входить в мировое пространство в авиации. И здесь вопрос, если случиться такое чудо и мы, наконец, вступим в ВТО, какие на нас это накладывает обязательства и должны ли мы как-то в «Стратегии» отражать все обязательства, которые на нас свалятся?

М.Я. Блинкин: Отлично. Пожалуйста.

Ф.А. Борисов: По первому вопросу я, безусловно, пользуюсь данными и Минэкономразвития, и Росстата, потому что авиация не единственная область, где мне приходится экономическими вопросами заниматься. Вопрос в том, что я в самом начале сказал и это очень важно, я повторяю, потому что есть заблуждения, более того это заблуждение живет в авиационной сфере очень сильно. Показатели авиационных перевозок – производные не от благосостояния людей, это показатель от деловой активности, и в этом отношении сколько люди зарабатывают в регионе важно по одному из сегментов – по туристическому сегменту, это примерно от 20-30 % трафика в целом по миру, который есть, это серьезное влияние, но это крайне ограниченно с точки зрения направления маршрута и это достаточно малое, не малое, серьезное, но не ключевое влияние с точки зрения основных показателей. Когда мы говорим про раскатку каких-то маршрутов, то мы говорим, что мы инвестируем в первую очередь не в пассажира, который потом полетит в Анталию, потому что у него доходы выросли. Если у него вырастут доходы, он и так полетит, а мы говорим о том, что мы вкладываем деньги в развитие инфраструктуры, чтобы в этот отдаленный город или не очень отдаленный, как в Великий Новгород, чтобы в Великий Новгород полетел бизнесмен или инженер. И смог бы спокойно в течение очень быстрого времени из Москвы или из Питера долететь до Великого Новгорода, а не по колдобинам до Великого Новгорода ехать. Мы рассматриваем это как инфраструктурный проект с точки зрения развития экономики, только в этой части. Это главная часть, а что касается платежеспособного спроса, он живет более-менее сам, главное не мешать, не вредить и лишние поборы с компании не устраивать, как административные, так и таможенные тарифы.

Что касается второго вопроса. Главное, что мы теряем, в моем понимании - приобретаем невероятно, как раз таможенные пошлины на самолеты, потому что это огромное зло для авиатранспорта. У нас пирамида с советской поры перевернута, у нас в основе был не пассажир – авиакомпания – производитель самолетов, а у нас производитель самолетов и под него компания Аэрофлот и там уже пассажир, этого быть не должно. В этом отношении приоритет интересов авиакомпании должен совершенно четко учитываться, тем более что есть масса других способов поддержки авиапрома, значительно более эффективных, чем разорение собственности перевозчиков.

М.Я. Блинкин: Пожалуйста, теперь господин Дунаев.

Реплика: Если позволите, потом возьму слово.

М.Я Блинкин: Да, пожалуйста, господин Дунаев,, а потом Вы, пожалуйста.

О.Н. Дунаев: Я бы хотел высказать несколько позиций. Я не согласен по последнему вопросу с господином Борисовым. По ВТО моя позиция очень однозначна, что чем быстрее Россия вступит в ВТО, тем это благо для российского народа, это однозначно. Есть проблемы для нашего ТЭКа и т.д., но здесь проблема заключается – вопрос открытого неба, это вопрос очень серьезный и здесь проблема дискуссий, идет очень давно, то, что здесь говорилось, это 2007 год – Госсовет и т.д., позиция известна, на ней нужно стоять, но есть и проблема другая. Я полностью согласен, что нужно смотреть вопросы таможни, но есть другая проблема: если мы полностью губим наш авиапромышленный комплекс, то мы его вообще не поднимем. Сегодня он как-то есть, он как-то работает, нужно называть вещи своими именами. Мы без всяких денег, без преференций и субсидий - я, кстати, против субсидий - дали возможность закупать самолеты более 300 мест Трансаэро, и в дальних магистральных самолетах они конкурентоспособны даже на мировом рынке, как они пишут, хотя они не входят в 10-ку. Мы дали возможность, понизили кресла меньше сотни, т.е. мы хотим, чтобы наши производители развивались. Другая проблема, я не знаю, должны ли мы как эксперты в этом деле выступать, но то, что сегодня развиваются технологические платформы и принято создание технологическая платформа авиамобильности, но опять же идет подход, а не создание технологической платформы, где взаимодействуют все структуры бизнеса и наука, и цели развития технологий, а идет создание отдельных самолетов Жуковского, в ЦАГИ сегодня есть проект, Минпромторг объявило конкурс, конкурс закрывается, предлагается тот же самый региональный самолет и т.д. По региональной авиации – это очень большая проблема у нас нет регионального самолета и то, что предлагается, пока промышленности нет, но они должны работать, есть позиция МАИ, есть позиция ЦАГИ. Здесь нужно, я считаю это важным и мы должны это подчеркнуть, территориальная разобщенность и то, что Александр показал верх, то, что когда вы по Арктике обсуждали, это останется. Так называемая пространственная ловушка будет действовать для нас, поэтому должны не вопросы идти, то, что вы задали вопрос, он совершенно прав, но это старые подходы, когда мы ищем деньги, субсидии одни за счет других.

Новый подход должен заключаться именно в определении приоритетов, приоритетов и проектных программ. Сейчас очень важно и я считаю, мы должны направить на это, есть институт - ГосНИИ ГА, есть Центр стратегического развития гражданской авиации (Центр стратегических разработок в гражданской авиации (ЦСР ГА)), мы должны направить на федеральные округа акцент. Они сегодня должны начинать заниматься экономическими вопросами и их вопрос – найти, как это решать на Дальнем Востоке, потому что Якутия решила проблему с казенными аэропортами, это решение вопроса, т.е. эффективно-неэффективно. Сегодня работа по Приморскому округу работает, но упор должен сделать на Сибирь, на Урал, на Север, «ЮТэйр» работает, в 5-ку входит. В этом вопросе должны быть через приоритеты, через стратегии и через ценности. Как только мы находим создание новой прибавочной ценности, то, что мы нашли по Якутску, мы решаем эту проблему и тогда мы находим ресурсы, потому что на мировом рынке ресурсов в банках достаточно, нет хороших проектов.

М.Я. Блинкин: Понятно. Пожалуйста.

Реплика: Можно, у меня пара вопросов. Я не знаю, кому их адресовать, но меня они очень заботят. Я сегодня по роду службы встречался с Всемирным банком. Одна цифра прозвучала любопытная: за счет подорожания топлива, в первом квартале ведущие авиаперевозчики получили чистый убыток 200 млн. долларов.

М.Я. Блинкин: Это в мировой авиации.

Реплика: Это в мировой авиации. Я хотел бы уточнить, для нас работает, что у нас происходит.

М.Я. Блинкин: Это Вам, Александр Абрамович.

Н.И. Масленников: И вообще, какие волны периодичности наблюдаются у роста цен. Есть ли оценки цикла убытков российских авиаперевозчиков. Потому что если циклическая зависимость возникает, то тогда можно ставить вопрос о некоторых механизмах финансовой компенсации на государственном уровне, потому что это объективная штука и авиаперевозчики не виноваты в том, что так стремительно растет цена на авиационное топливо. И второй вопрос – есть ли у вас, коллеги, какая-то статистика как исполняются импортные контракты на закупки авиатехники. Меня что волнует – опять-таки, реальный эффективный курс рубля вырос на 7% за 5 месяцев, это значит, что средний импортный контракт на такую же сумму подешевел. Если вы исполняете его в долларах, у вас выгода с начала года 11,3%. Наши авиаперевозчики, наши финансовые директора крупной 5-ки эту зависимость ловят, считают?

М.Я. Блинкин: Оба вопроса понятны. По первому вопросу я с ужасом думаю, что если однажды случится какая-то компенсация авиаперевозчиком подскока цен на топливо, то автомобильные перевозчики России перекроют все площади городов.

А.А. Фридлянд: В 1992 году была такая компенсация по керосину, она привела к тому, что все сидели и ждали этой компенсации и фактически вся пошла к банкротству. Это страшное дело. Компенсация бессмысленна. Судить по первому кварталу в гражданской авиации нельзя, этот квартал всегда убыточный, такова жизнь в отрасли - колоссальная сезонность. Что касается уровня финансовых директоров и способны ли они это все учитывать, общаясь с финансовыми директорами ведущих авиационных компаний, если говорить о Трансаэро, Сибири, Аэрофлоте и т.д.

Н.И. Масленников: Вы статистику смотрите, у Вас есть прирост?

А.А. Фридлянд: Прирост чего?

Н.И. Масленников: Допустим, прирост импорта в авиационной технике, покупаемых воздушных средств за последний год.

А.А. Фридлянд: Государство тормозило, государство очень сильно тормозило запредельными пошлинами, как только цена на керосин выросла настолько, чтобы проглотить эту пошлину, сразу провалился и сколько надо, столько находят

Ф.А. Борисов: Есть очень важный момент, мы не покупаем иностранную технику, прямые покупки редкое исключение, это все лизинг и это долгосрочные контракты.

Реплика: лизинговые контракты тоже дешевеют.

Ф.А. Борисов: Нет, сегодня он дешевеет, завтра курс меняется…

М.Я. Блинкин: Простите, я не знаю Вашу фамилию, задний ряд, пожалуйста. Представьтесь.

А.А. Канищев: Были вопросы, я хотел прокомментировать. Меня зовут Александр Канищев, если кому-то надо предысторию, я тоже могу рассказать. Я уже давно не в Аэрофлоте работаю, но я работал в Аэрофлоте всю жизнь, потом я три или четыре года назад ушел из Аэрофлота, сейчас я работаю в компании Red Wings. Поэтому когда будут вопросы про новые самолеты, я вам с удовольствием отвечу, каким образом кручусь, чтобы эти самолеты заполучить. Ряд комментариев, некоторые совсем не нужные и поскольку я опоздал, про черную дыру, если я правильно понял, о чем был разговор, под черной дырой понимались региональные перевозки в России. Я позволю себе по памяти озвучить расчеты, которые делались мной и моими коллегами, когда у нас был проект региональных перевозок по стране: семь региональных перевозчиков, два магистральных перевозчика с тремя магистральными хабами, семь внутрирегиональных хабов. Первый год надо было спалить, в тех ценах…

М.Я. Блинкин: Какой год, уточните.

А.А. Канищев: Давайте я поднапрягусь. Давайте ориентироваться примерно на 2006 год. Проект делался где-то в пятом-шестом. Первый год надо было спалить 5,5 млрд. американских рублей, второй год надо было спалить 2,5 млрд. американских рублей, третий год – миллиард. Итого, общая цена – 9 миллиардов долларов. Сейчас можно 20% накинуть.

А.А. Фридлянд: Это стартовые вложения, цена старт-апа, а дальше люди поедут сами, так?