Экономическая оценка эффективности вариантов воспроизводства основных производственных фондов (на примере парка полувагонов)

На правах рукописи

АШИХМИНА ОЛЬГА АНДРЕЕВНА

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ВАРИАНТОВ ВОСПРОИЗВОДСТВА ОСНОВНЫХ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ФОНДОВ

(НА ПРИМЕРЕ ПАРКА ПОЛУВАГОНОВ)

Специальность 08.00.05 – Экономика и управление народным

хозяйством (экономика, организация и

управление предприятиями, отраслями,

комплексами: промышленность)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени

кандидата экономических наук

Новосибирск - 2007

Работа выполнена на Инженерно-экономическом факультете Сибирского государственного университета путей сообщения

Научный руководитель: кандидат экономических наук, доцент

Федосеев Валерий Иванович

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Комаров Владимир Федорович

кандидат экономических наук, доцент

Воронов Юрий Петрович

Ведущая организация: Новосибирский государственный

технический университет

Защита состоится 27 июня 2007г. в 1430 на заседании диссертационного совета К 212.174.03 при Новосибирском государственном университете по адресу:

630090, г. Новосибирск, ул. Пирогова, 2, ауд. 304, корп. 2.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Новосибирского государственного университета.

Автореферат разослан 25 мая 2007 г.

Ученый секретарь
диссертационного совета
кандидат экономических наук, доцент А.В. Комарова

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Вопрос воспроизводства стратегических парков основных активов является малоизученным в общих теориях воспроизводства и экономического роста. Стратегическими парками являются совокупности однородных машин, характер воспроизводства которых значимо предопределяет экономическое состояние и развитие отрасли, региона, страны.

Проблема рационализации режима воспроизводства стратегических парков имеет научную и прикладную актуальность. От того, на сколько эффективно воспроизводство парков основных активов в рамках организации хозяйствующего субъекта, отрасли, региона и национальной экономики в целом зависит не только их экономическая эффективность, но и социальное развитие общества, национальная безопасность.

Задача эффективного воспроизводства стратегических парков помимо управленческой и экономической является политической задачей, поскольку от её решения зависит выполнение государственных задач надежного обеспечения высоких темпов экономического роста и целостного территориального развития страны. Планируемые темпы экономического роста страны требуют разных подходов к воспроизводству стратегических парков основных активов. Высокие темпы роста экономики требуют принципиально нового инфраструктурного фундамента: угрожающий моральный и физический износ основных производственных фондов промышленности осложняет решение одной из приоритетных задач развития страны задачи удвоения ВВП. Неэффективное воспроизводство стратегических парков влечет за собой угрозу невыполнения национальных задач.

Экономика страны подошла к рубежу, когда факторы экономического роста 19992003 гг. исчерпали свои возможности. Для обеспечения дальнейшего экономического роста требуется вовлечение новых факторов устойчивого развития экономики. Среди них можно выделить фактор качественного изменения характера воспроизводства основных фондов промышленности и количественное обновление основных активов, в том числе на инновационной основе.

Развитие отраслей промышленности, генерирующих большие грузопотоки (угольной и нефтедобывающей, промышленности строительных материалов, черной и цветной металлургии и др.), в значительной мере зависит от характера воспроизводства транспортных средств, служащих для перевозки произведенной продукции.

Одним из основных видов транспортных средств, необходимых для перевозки массовых грузов является полувагон. Парк полувагонов является стратегическим парком национальной экономики, от его состояния и характера воспроизводства зависит возможность развития ведущих отраслей промышленности РФ и экономики в целом.

Анализ современного состояния и тенденций развития промышленности позволяет сделать вывод об актуальности темы диссертационного исследования, посвященного разработке методических подходов к определению рационального варианта воспроизводства парка полувагонов.

Основная идея работы заключается в том, что парк полувагонов рассматривается как парк основных производственных фондов промышленности, необходимый для транспортировки произведенной продукции до потребителя. В результате рационального воспроизводства парка полувагонов обеспечивается своевременная доставка промышленной продукции в соответствии с перспективными темпами производства промышленности и роста экономики страны.

Степень разработанности проблемы исследования. Теоретическая основа исследования. Проблеме обновления основных производственных фондов уделяется значительное внимание. На сегодня в России накоплен обширный массив научно-теоретической и практической литературы (отечественной и переводной) по проблемам оптимизации временных циклов воспроизводства, нормативных сроков службы основных активов и систем ремонта машин. Установление оптимальных временных циклов воспроизводства основных фондов методически сложная и до конца не решенная проблема, особенно при необходимости учета современных условий функционирования рыночных отношений в России.

Теоретико-методологическую базу исследования составили работы в области оптимизации сроков службы единичного оборудования, возрастной структуры парка машин, системы ремонта отечественных и зарубежных авторов: Васильева В.О., Буянова А.И., Кабенина Н.Г., Консона А.С., Селиванова А.И., Бромштейна Л.А., Лейдмана С.Р., Токарева Г.Г., Артемьева Ю.Н., Гальперина А.С., Михлина В.М., Гибшмана А.Е., Петухова Р.М., Райкина А.Л., Колегаева Р.Н., Новожилова В.В., Богачева В.Н., Клисторина В.И., Горского А.В., Воробьева А.А., Тейлора Дж. С., Готеллинга Г., Пренрейха Г., Массе П., Вагнера Г., Ёргенсона Д. В. и других авторов.

Проведенный в работе анализ теоретических и методических подходов, дает возможность понять, с помощью каких мероприятий можно достичь наименьших затрат на воспроизводство с позиции единичной машины. Однако проблема рационализации воспроизводства парков машин (оборудования) с учетом возрастной структуры парка остается малоизученной. Это обусловило цели и задачи исследования.

Цель исследования. Разработать методические подходы к оценке эффективности воспроизводства парка полувагонов на основе вариантного подхода к прогнозам.

Поставленная цель определила следующие основные задачи исследования:

1. Исследовать теоретические подходы к оптимизации воспроизводства парков оборудования и сроков службы машин, проанализировать влияние возрастной структуры парка на процесс воспроизводства.

2. Разработать методические подходы к формированию вариантов воспроизводства парка полувагонов на основе возрастной структуры парка при разных темпах экономического роста экономики страны.

3. Рассчитать экономическую эффективность разных вариантов воспроизводства парка полувагонов, определить рациональный вариант воспроизводства парка полувагонов.

Объект исследования. Процесс воспроизводства парка полувагонов.

Предмет исследования. Экономическая эффективность вариантов воспроизводства парка полувагонов.

Методическая основа исследования. Работа выполнена на основе абстрактно-логического, расчетно-конструктивного методов, методов системного и статистического анализа.

Информационная база исследования сформирована преимущественно из данных, опубликованных Федеральной службой государственной статистики России, законодательных актов Российской Федерации, финансово-экономических показателей деятельности предприятий промышленности и железнодорожного транспорта, а также данных, опубликованные в средствах массой информации и Интернете.

Научная новизна диссертационной работы заключается в разработке методических подходов к оценке эффективности воспроизводства парка машин (оборудования) и определяется следующими основными результатами, выносимыми на защиту:

1. При решении задачи рационализации воспроизводства парка полувагонов был учтен такой фактор как возрастная структура парка. Выявлена закономерность изменения возрастного состава основных фондов, который зависит от сроков их службы и темпов прироста.

2. Рациональный вариант воспроизводства парка полувагонов определен исходя из сформированных вариантов прогноза. При формировании вариантов прогноза воспроизводства учитывалась возрастная структура парка полувагонов, а также внешние факторы, определяющие темпы воспроизводства. Комплекс этих факторов позволяет корректно оценивать любой вариант воспроизводства парка основных активов. Проведена экономическая оценка вариантов воспроизводства, учитывающих разные межремонтные периоды машин.

3. Предложен методический подход к определению нормативного срока службы полувагона не только исходя из производственно-технических характеристик, но и с учетом условий и ограничений воспроизводства парка в долговременной перспективе.

Теоретическая значимость результатов работы заключается в совершенствовании некоторых теоретических положений и методик оптимизации воспроизводства парков оборудования и сроков службы машин.

Практическая значимость работы состоит в возможности использования разработанной методики для определения рационального варианта воспроизводства парков машин (оборудования) отраслей промышленности и экономики страны, а также при формировании политики и программы развития отраслей.

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационного исследования нашли отражение в научных публикациях автора, обсуждались на заседаниях кафедры «Менеджмент на транспорте» Сибирского государственного университета путей сообщения, докладывались на научно-технических конференциях: региональная научная конференция «Наука. Техника. Инновации» (Новосибирск, 2002 г.); четвертая всероссийская конференция студентов, аспирантов и молодых ученых «Энергия молодых — экономике России» (Томск, 2003 г.); научно-техническая конференция «Наука и молодежь XXІ века» (Новосибирск 2005 г.); ІІ Международная очно-заочная научно-практическая конференция «Социально-экономическое развитие регионального научного, инвестиционного, инновационного и промышленно-строительного комплекса» (Новосибирск, 2006 г.); всероссийская заочная научная конференция студентов и молодых ученых «Молодежь и наука-третье тысячелетие» (Красноярск, 2006 г.); всероссийская научная конференция «Наука. Технологии. Инновации — 2006» (Новосибирск, 2006 г.).

Публикации. По результатам исследования автором опубликовано семь работ общим объемом 1,7 п.л., в том числе одна работа объемом 0,5 п.л. в рецензируемом издании, рекомендуемом ВАКом.

Объем и структура. Диссертация состоит из введения, трех глав основного текста, заключения, списка используемой литературы из 119 наименований. Работа изложена на 116 машинописных страницах, содержит 21 таблицу, 26 рисунков и приложение.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность рассматриваемой проблемы, сформулирована цель диссертационной работы, определены задачи исследования, сформулирована научная новизна и практическая значимость работы.

В первой главе «Методологические основы воспроизводства основных фондов» рассмотрены теоретические основы процесса и эффективности воспроизводства основных производственных фондов, проведена оценка состояния основных фондов промышленности РФ, тенденции производства и роста основного капитала промышленности.

Экономический рост и эффективность воспроизводства национальной экономики в значительной степени зависят от характера воспроизводства активной части основных фондов.

Рассмотрение вопросов эффективного воспроизводства парка оборудования необходимо изучать во взаимосвязи с проблемами оптимизации сроков службы оборудования, системы ремонта, возрастной структуры парка машин.

Возрастная структура парка основных активов является значимым параметром, определяющим характер и режим воспроизводства парка, уровень затрат на текущее содержание и ремонт, их динамику, объем и характер распределения инвестиций, обеспечивающих расширенное воспроизводство парка во времени и как общий результат эффективность инвестиционной политики воспроизводства парка оборудования.

Оптимальный срок службы оборудования должен определяться в единстве с процессом воспроизводства парка оборудования, как отдельного хозяйствующего субъекта, так и экономики в целом.

В последние годы для промышленности характерны стабильные темпы роста. В 2004 г. рост промышленного производства составил 106%, в 2003 г. достиг уровня 107%, тогда как в 2002 г. индекс промышленного производства составлял 104%. По сравнению со всей промышленностью опережающие темпы роста присущи таким отраслям как машиностроение (112%), угольная промышленность, промышленность строительных материалов, черная металлургия, индекс производства которых составляет 105%.

Основной проблемой российской промышленности является высокая степень износа основных фондов. Степень изношенности основных фондов на крупных и средних предприятиях в целом по промышленности превышает 50,0%.

По прогнозам МЭРТ долгосрочный тренд развития в экономике носит стабильно восходящий характер. В ближайшие 10 лет основными отраслями, поддерживающими темпы промышленного роста на высоком уровне, будут металлургия, машиностроение, топливная промышленность.

Возрастающие темпы роста производства промышленной продукции неизменно ведут к росту объема перевозок грузов. Для обеспечения доставки промышленной продукции до потребителя необходим увеличивающийся парк транспортных средств, одним из основных видов которых является полувагон.

Во второй главе «Методические вопросы экономической оценки воспроизводства парка полувагонов как средств перевозки промышленной продукции» проведены анализ проблем обеспеченности перевозок промышленной продукции полувагонами, оценка сложившейся возрастной структуры парка полувагонов, и ее влияние на расходы на воспроизводство парка. Приведен разработанный методический подход к оценке эффективности вариантов воспроизводства парка полувагонов.

Полувагон является универсальным вагоном и служит для перевозки массовых грузов. К массовым, относят грузы, объем перевозок которых, по отдельным корреспонденциям измеряется сотнями тысяч или миллионами тонн в год. К числу таких грузов, перевозимых в полувагонах, относится, в первую очередь, уголь, который занимает более 45% в общем объеме погрузки.

Прогнозируемые объёмы добычи угля в стране, как и других энергоресурсов, различаются в зависимости от того или иного варианта социально-экономического развития России, однако при всех вариантах предусматриваются более высокие темпы роста потребления угля по сравнению с другими видами органического топлива.

Основными угледобывающими регионами федерального значения на перспективу останутся Кузнецкий (43% от разведанных в России запасов углей) и Канско-Ачинский (22%) угольные бассейны, что свидетельствует о высокой значимости транспортировки угля.

Угольная промышленность располагает достаточной базой для полного удовлетворения потребностей экономики России, при этом ее развитие осложнено рядом факторов, одним из которых является ограничение по объемам перевозок угля.

Обеспечение транспортировки растущих объемов угля требует соответствующего роста парка полувагонов. Под парком полувагонов понимается парк вагонов, работающий на сети, а так же временно нерабочий парк, т.е. вагоны, находящиеся в ремонте.

Не груз должен ожидать вагоны, а наоборот, исправные и чистые вагоны должны подаваться в нужное время без задержек. Критерий наивысшей производительности в сфере транспорта становится второстепенным.

Наличие вагонов и возможность вывоза произведенной продукции является одним из факторов, определяющих темпы роста объемов производства в стране, а так же политику отдельных отраслей.

В сложившейся возрастной структуре основную долю парка, составляют вагоны в возрасте от 15 до 25 лет (61%), т.е. вагоны 1980–1990 гг. постройки. На группы вагонов в возрасте до 2 лет и 25 лет приходится одинаковое количество единиц — по 16%, что в абсолютной величине составляет 48,5 тысяч вагонов от всего парка, работающего на сети (см. рис. 1).

Рисунок 1 — Возрастная структура парка полувагонов по состоянию на 2005 г.

Средний возраст полувагона в парке составляет 17 лет, при нормативном сроке службы 22 года. По мере старения вагона происходит постепенное накопление повреждений в его конструкции. С помощью ремонтов различного типа происходит их устранение, что приводит не только к замедлению темпов деградации конструкции, но и накоплению неустранимых при ремонтах повреждений.

В качестве составляющих расходов на ремонт учитываются расходы на текущий отцепочный ремонт (ТОР или текущий ремонт (ТР)), техническое обслуживание (ТО), деповской ремонт (ДР), расходы на капитальный ремонт (КР) и капитально-восстановительный ремонт с продлением срока службы вагона (КРП).

Деповской ремонт является текущим ремонтом, однако в отличие от текущего отцепочного ремонта сроки проведения деповского ремонта установлены в соответствие с нормативными документами. После проведения ДР или КР расходы на ТР и ТО снижаются (практически до нуля), но затем по мере увеличения межремонтного пробега начинают возрастать. Этот процесс повторяется на каждом межремонтном периоде в течение всего срока службы вагона. Зависимость расходов на текущий ремонт от возраста вагона представлена на рисунке 2.

Рисунок 2 — Зависимость расходов на текущий ремонт от возраста вагона

Расходы на текущий ремонт вагона с момента его постройки до установленного срока проведения капитального ремонта, а именно до 11 лет, возрастают от 2 тыс. р. до 14,4 тыс. р., так как с возрастом увеличивается количество отцепок в текущий ремонт. Затем, после проведения капитального ремонта, расходы на текущий ремонт сокращаются до 4 тыс. р., а к 22 годам (нормативному сроку службы полувагона) возрастают до 30 тыс. р. Расходы на текущий ремонт после проведения вагону капитально-восстановительного ремонта с продлением срока службы, будут значительно расти. Если возраст вагона 28 лет, то средние расходы на ремонт составят порядка 15 тыс. р., в 30 лет среднее количество отцепок в текущий ремонт составит приблизительно 7 раз в год, при этом сумма расходов на ремонты будет равна 26 тыс. р.

Расходы на ремонт парка полувагонов определяются в соответствии с расходами, приходящимися на один вагон. Расходы на деповской, капитальный и капитально-восстановительный ремонты принимаются в соответствии со среднестатистическими данными по вагоноремонтным предприятиям сети, так как на ремонтных предприятиях не производится калькуляция фактической себестоимости КР и ДР каждого вагона, расходы списываются по установленному нормативу.

Капитальный ремонт проводится через 11 лет с момента постройки полувагона. Первый деповской ремонт проводится на третий год после постройки вагона, далее деповской ремонт требуется ежегодно. После КР и КРП деповской ремонт проводится через два года, затем ежегодно. В год списания вагона ДР не проводится.

Пошаговая процедура определения рационального варианта воспроизводства парка полувагонов представлена на рисунке 3.

Рисунок 3 — Теоретико-методологическая схема определения
рационального варианта воспроизводства парка полувагонов

Анализ показателей, характеризующих современное состояние и прогноз развития промышленности: Полувагон является одним из основных видов транспортных средств, необходимых для перевозки промышленных грузов, а так как в системе грузов, перевозимых в полувагонах, уголь является самым массовым, исходными данными являются показатели производства, потребления и перевозки угля на перспективу, темпы прироста ВВП, а также показатели количества полувагонов в парке и их закупке.

Формирование вариантов прогнозов на основе возрастной структуры парка полувагонов: Для определения наиболее эффективного варианта воспроизводства парка полувагонов было сформировано несколько вариантов на основе прогноза возрастной структуры парка, в соответствии с условиями:

1. Прогноз парка вагонов в соответствии со складывающимися и планируемыми тенденциями воспроизводства парка полувагонов (предполагает увеличение парка полувагонов до 2010 и 2020 года):

1.1 обновление парка не будет происходить (пессимистичный вариант или критический);

1.2 обновление парка полувагонов будет происходить сложившимися на сегодня темпами (инерционный вариант);

1.3 будет выполняться программа максимально возможного инвестирования в расширенное воспроизводство парка (оптимистичный вариант).

2. Прогноз парка, необходимого для вывоза планируемых объемов массовых грузов в соответствии с экономическим ростом страны (ВВП), предполагает:

2.1 ежегодный прирост ВВП 4% (консервативный (умеренный) вариант)

2.1.1 без учета влияния оборота вагона;

2.1.2 с учетом влияния оборота вагона;

2.2 ежегодный прирост ВВП 6% (оптимистический вариант)

2.2.1 без учета влияния оборота вагона;

2.2.2 с учетом влияния оборота вагона.

Среднее время оборота грузового вагона — один из важнейших показателей использования вагона во времени, отражающий время полного производственно цикла работы вагона, измеряемое от одной его погрузки до следующей погрузки. Сокращение оборота вагона позволяет уменьшить потребный рабочий парк для выполнения заданного объема перевозок.

Рассматриваемые варианты составлены исходя из условий:

– вагонам по истечению установленного срока службы проводится капитально-восстановительный ремонт с продлением срока службы на 11 лет (КРП);

– вагонам по достижению нормативного срока службы проводится капитальный ремонт в объеме КР-5 (продление срока службы на 5 лет);

– вагоны списываются в соответствии с установленным нормативным сроком службы 22 года.

Схема рассматриваемых вариантов с учетом введенной нумерации представлена на рисунке 4.

Прогноз возрастной структуры парка полувагонов: Вариант прогноза парка вагонов в соответствии со складывающимися и прогнозируемыми тенденциями воспроизводства парка полувагонов:

Структура парка зависит от наличия вагонов в парке на текущий момент, объема закупки вагонов в рассматриваемом периоде, количества списанных вагонов. Формируя прогноз возрастной структуры, за исходные данные принимаются показатели прошлых периодов по закупке вагонов и их наличию в парке.

Закупка вагонов определяется в соответствии с количественным составом парка и политикой списания вагонов:

, (1)

где - объем закупки вагонов, ваг.; — количество вагонов в прогнозируемом году (t+1), ваг.; — количество вагонов в году t, ваг.; — объем списания вагонов, ваг.

Вариант прогноза парка, необходимого для вывоза прогнозируемых объемов промышленных грузов в соответствии с темпами прироста ВВП:

Парк полувагонов в прогнозируемом периоде:

, (2)

где — парк вагонов в прогнозируемом году, ваг.; — парк вагонов в году t, ваг.; — коэффициент роста парка.

Коэффициент роста парка:

, (3)

где — прогнозируемый темп прироста ВВП в году t; — средний коэффициент опережения; — коэффициент, отражающий изменение оборота вагона.

Рисунок 4 — Логическая схема методики проведения работ по прогнозированию

Коэффициент опережения применяется для соотношения темпов прироста объемов перевозки промышленной продукции и темпов прироста ВВП.

Коэффициент, отражающий изменение оборота вагона:

, (4)

где — средний темп изменения оборота.

Прогноз расходов на воспроизводство парка: Возрастная структура парка полувагонов определяет уровень расходов на содержание и ремонт вагонов, их динамику, объем и характер распределения инвестиций. В соответствии с возрастной структурой парка определяется потребность в денежных средствах, как на текущее содержание, так и на приобретение парка вагонов.

Расходы на парк вагонов представляют собой расходы на ремонт и инвестиции:

, (5)

где — расходы на ремонт парка вагонов, р.; — инвестиции в закупку новых вагонов, р. — коэффициент дисконтирования.

Расходы на ремонт парка вагонов можно представить в виде:

, (6)

где — расходы на текущий ремонт парка вагонов, р.; — расходы на деповской ремонт парка вагонов, р.; — расходы на капитальный ремонт парка вагонов, р.; — расходы на капитальный ремонт с продлением срока службы парка вагонов, р.

Расходы на ремонт парка полувагонов зависят, прежде всего, от его возрастной структуры. Зная количество вагонов, находящихся в той или иной возрастной группе, можно узнать, сколько необходимо денежных средств на ремонт данной возрастной группы.

Расходы на текущий ремонт парка вагонов:

, (7)

или

(8)

где — коэффициент выбытия в текущий ремонт, отражает, сколько отцепок приходится на 1 вагон в течение года (в зависимости от возраста вагона) (см. табл. 1); — количество вагонов возраста t, ваг.; — средняя стоимость текущего ремонта одного вагона, р.; — расходы на текущий ремонт одного вагона возраста t, р.

Таблица 1 — Зависимость количества выбытия вагона в текущий отцепочный ремонт от возраста вагона
Возраст вагона		Возраст вагона		Возраст вагона
Менее 1 года	0,6	12	1,2	24	1,8
1	0,9	13	1,5	25	2,1
2	1,2	14	1,8	26	3,2
3	1,4	15	2,6	27	3,8
4	1,6	16	2,9	28	4,4
5	1,7	17	3,2	29	5,8
6	1,9	18	4,0	30	7,6
7	2,1	19	5,1	31	9,4
8	2,5	20	6,2	32	12,4
9	3,0	21	8,0	33	13,7
10	3,7	22	8,9
11	4,2	23	1,5

Расходы на деповской ремонт парка вагонов рассчитываются путем умножения средней стоимости ремонта на количество вагонов, которым необходимо проведение данного ремонта. Расходы на ДР парка вагонов соответственно будут равняться:

(9)

Аналогично рассчитываются расходы на капитальный ремонт и капитально-восстановительный ремонт с продлением срока службы вагона:

, (10)

, (11)

где — средняя стоимость ремонта в объеме ДР, КР и КРП соответственно, р.; ,, — количество вагонов, возраст которых соответствует нормативным срокам проведения деповского, капитального ремонтов и капитально-восстановительного ремонта с продлением срока службы соответственно, ваг.

Для определения капитальных вложений необходимо знать ежегодный объем закупки вагонов в соответствии с вариантом прогноза. Инвестиционная составляющая расходов определяется путем умножения объема прогнозируемых закупок вагонов на стоимость одного вагона:

, (12)

где — количество приобретаемых вагонов, ваг.; — стоимость одного вагона, р. В расчетах принимается 1100 тыс. р.

Расчет критического показателя: Для сравнения вариантов используется показатель удельных приведенных расходов на воспроизводство вагона. Показатель удельных приведенных расходов отражает, сколько в прогнозируемом периоде затрачено денежных средств на воспроизводство одного вагона, и определяется как отношение суммарных расходов на парк вагонов на количество вагонов в парке:

, (13)

где — удельные расходы на воспроизводство вагона, р./ваг.; — расходы на парк вагонов с учетом удельных расходов на приобретение, р.

, (14)

где — удельные расходы на приобретение вагона, р.

Количественный состав парков полувагонов в соответствии с разными вариантами различается. Соответственно, для того, чтобы результаты расчетов по сравниваемым вариантам были корректны, необходимо планируемые расходы на приобретение вагонов представить в виде удельных расходов на приобретение вагона:

, (15а)

(15б)

где — инвестиции в закупку полувагонов, р.; — удельные расходы на приобретение вагона в году t, р.; — удельные расходы на приобретение вагона в году t–1, р.; 22 — нормативный срок службы полувагона, год.

Выбор наиболее эффективного варианта по критериям и ограничениям: При определении наиболее эффективного варианта воспроизводства парка полувагонов помимо критерия экономической эффективности (минимум показателя удельных приведенных расходов) необходимо учитывать следующие ограничения:

1. Эффективный вариант должен обеспечивать полувагонами планируемые объемы перевозок грузов растущей экономики;

2. Перевозка грузов должна осуществляться технически исправным парком вагонов для обеспечения безопасности движения.

Рациональный вариант воспроизводства парка полувагонов: Рациональным вариантом воспроизводства парка полувагонов считается вариант, обеспечивающий наилучшую эффективность среди рассмотренных вариантов и соответствует варианту с минимальным значением показателя удельных приведенных расходов на воспроизводство вагона, с учетом ограничений, связанных с условиями обеспечения перевозки грузов.

Третья глава «Экономическая оценка эффективности вариантов воспроизводства парка полувагонов» посвящена результатам проведенных расчетов по предлагаемым в диссертационном исследовании методических подходов к определению экономической эффективности вариантов воспроизводства парка полувагонов, определен рациональный вариант воспроизводства.

Рациональный вариант предполагает воспроизводство парка в соответствии с четырехпроцентным темпом прироста ВВП с учетом сокращения оборота вагона. При этом удельные приведенные расходы на воспроизводство одного полувагона в соответствии составят 653,2 тыс. р./ваг., именно столько в течение прогнозируемого периода 2005–2020 гг. потребуется на воспроизводство одного вагона в ценах 2005 года.

Расчеты доказывают, что продление срока службы вагона на 5 лет в современных условиях и при сложившейся возрастной структуре представляется рациональным вариантом поддержания необходимого парка, обеспечения технического уровня вагонов.

На современном этапе списывать полувагоны в соответствии с нормативным сроком службы не эффективно, а нормативный срок службы и методология его расчета должны быть пересмотрены.

Эффект рационального варианта воспроизводства парка полувагонов по сравнению с воспроизводством с учетом продления срока службы на 11 лет и без продления срока службы составляет 8,6 млрд р. и 26,9 млрд р. соответственно.

Потребность в полувагонах наиболее эффективного варианта значительно превышает парк полувагонов в соответствии с современными темпами воспроизводства (см. рис. 5).

Рисунок 5 — Прогноз количества полувагонов в парке в соответствии с современными тенденциями воспроизводства

и рациональным вариантом

В соответствии с разработанным вариантом воспроизводства парка полувагонов в период 2005–2020 гг. необходимо приобрести 329 тыс. вагонов, при этом списание полувагонов по сроку службы в данный период должно составить 210,9 тыс. вагонов.

Данный вариант предполагает увеличение расходов до 2014 г., а именно: в период 2006–2009 гг. расходы составят 75 млрд р., 2009–2011 гг. — 109 млрд р., 20121014 гг. — 157 млрд р., 2015–2017 гг. — 106 млрд р., 2018–2020 гг. — 111 млрд р. Резкое изменение расходов по периодам объясняется неравномерной потребностью в закупке новых полувагонов. Так, например, в 2011 г. необходимость в новых полувагонах составит 19,5 тыс., а в период 2012–2014 гг. — порядка 37 тыс., при этом в 2015 г. происходит резкое снижение закупки до 22 тыс. ваг., далее планируемая потребность в новых полувагонах меняется незначительно и остается на уровне 20 тыс. ваг. в год.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Анализ существующих методик оптимизации воспроизводства парка основных активов (сроков службы и систем ремонта) показал, что оптимизация сроков службы машин, определенных с позиции эксплуатации и воспроизводства единичной машины — одно из важных условий повышения эффективности хозяйствующих субъектов. Вместе с тем оптимальный срок службы оборудования должен определяться в единстве с процессом воспроизводства парка оборудования как отдельного хозяйствующего субъекта, так и экономики в целом.

2. Возрастная структура парка основных активов является значимым параметром, определяющим характер и режим воспроизводства парка, уровень затрат на текущее содержание и ремонт, их динамику, объем и характер распределения инвестиций, обеспечивающих расширенное воспроизводство парка во времени, и как общий результат эффективность инвестиционной политики воспроизводства парка оборудования.

3. Возрастающие темпы роста производства промышленной продукции сопровождаются ростом объема перевозок грузов. Для обеспечения доставки промышленной продукции до потребителя необходим увеличивающийся парк транспортных средств. Одним из основных видов транспортных средств является полувагон.

4. Для определения рационального варианта воспроизводства парка полувагонов было сформулировано несколько вариантов прогноза. Прогнозы строились на основании возрастной структуры парка полувагонов с учетом перспективных темпов роста экономики, в том числе тенденций развития угольной промышленности и темпов воспроизводства парка полувагонов. Варианты прогноза учитывают разные сроки продления установленного нормативного срока службы полувагона.

5. Рациональный вариант воспроизводства парка полувагонов соответствует варианту, предусматривающему ежегодный прирост ВВП 4% с учетом сокращения оборота вагона.

6. На современном этапе при сложившейся возрастной структуре парка полувагонов продление срока службы вагонов с 22 до 27 лет за счет проведения капитально-восстановительного ремонта необходимо, более того экономически эффективно.

7. Наиболее рациональной возрастной структурой является равномерное распределение парка основных активов по возрасту.

8. Для обеспечения стабильного производства новых вагонов необходим равномерный спрос, обеспечивающий стабилизацию производственных мощностей вагоностроительных заводов и отраслей, поставляющих сырье для строительства нового подвижного состава и содержания заводов. Для того чтобы спрос на производство новых вагонов был равномерным, необходимо равномерное распределение по возрасту основных активов.

ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИСЕРТАЦИИ

1. Федосеев В.И., Суриков С.А., Ашихмина О.А. Кризис идет по шпалам // Эксперт Сибирь. Новосибирск, 2004, №6 5-11 апреля. С. 10-15 (личный вклад 0,2 п.л.).
2. Ашихмина О.А. Проблемы транспортного обеспечения и развития угольной промышленности Кузбасса // Вестник СГУПС. Новосибирск, 2005, № 10. С. 158-162 (0,3 п.л.).
3. Ашихмина О.А. Проблемы обеспечения перевозок угля Кузбасса // Тезисы докладов научно-технической конференции «Наука и молодежь XXІ века». Новосибирск, 2005 г. С. 177-179 (0,1 п.л.).
4. Ашихмина О.А., Федосеев В.И. Методология оптимизации возрастной структуры парка вагонов // Тезисы докладов ІІ Международной очно-заочной научно-практическая конференция «Социально-экономическое развитие регионального научного, инвестиционного, инновационного и промышленно-строительного комплекса». Новосибирск, 2006 г. С.17-21 (личный вклад 0,2 п.л.).
5. Ашихмина О.А. Принципы формирования эксплуатационных расходов на железнодорожном транспорте // Тезисы докладов всероссийской заочной научной конференции студентов и молодых ученых «Молодежь и наука – третье тысячелетие». Красноярск, 2006 г. С. 186-190 (0,3 п.л.).
6. Ашихмина О.А. Современные проблемы воспроизводства парка полувагонов // Тезисы докладов Всероссийской научной конференции студентов, аспирантов и молодых ученых «Наука. Технологии. Инновации». Новосибирск, НТИ-2006. С. 63-64 (0,1 п.л.).
7. Ашихмина О.А. Оценка эффективности воспроизводства парка полувагонов // Экономика железных дорог. М., 2007, №1. С. 71-80 (0,5 п.л.).

Подписано в печать 18.05.2007

Формат 6084 1/16. Офсетная печать.

Уч.-изд. л. 1.4. Тираж 100 Заказ №…

Лицензия ЛР № 021285 от 6 мая 1998 г.

Редакционно-издательский центр НГУ

630090, Новосибирск-90, ул. Пирогова, 2.