Управление инвестициями, направляемыми на развитие и содержание автомобильных дорог
На правах рукописи
Чуфенев Дмитрий Владимирович
УПРАВЛЕНИЕ ИНВЕСТИЦИЯМИ, НАПРАВЛЯЕМЫМИ НА РАЗВИТИЕ И СОДЕРЖАНИЕ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
Специальность 08.00.05 – Экономика и управление народным
хозяйством по экономическим наукам
(управление инновациями
инвестиционной деятельностью)
Автореферат
диссертации на соискание ученой степени
кандидата экономических наук
Санкт-Петербург, 2006
Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет аэрокосмического приборостроения»
Научный руководитель: доктор экономических наук,
профессор Власова Виктория
Михайловна
Официальные оппоненты: доктор экономических наук,
профессор Крылов Эдуард
Иванович
кандидат экономических наук
Пыльнова Елена Владимировна
Ведущая организация - ГОУВПО «Российский государственный
гидрометеорологический университет»
Защита состоится «28» декабря 2006 г. в 17 часов на заседании диссертационного совета К 212.233.01 при Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет аэрокосмического приборостроения» по адресу; 190000, Санкт-Петербург, ул. Б.Морская, д.67, ауд. 53-01
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке и на сайте Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Санкт-Петербургский государственный университет аэрокосмического приборостроения» http:// guap.ru/.
Автореферат разослан «27 » ноября _ 2006 г.
Ученый секретарь
диссертационного совета
д.т.н., профессор А.П.Ястребов
I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность исследования. Одной из важнейших составляющих инфраструктуры страны выступают объекты автодорожного хозяйства, включающие сеть автомобильных дорог общего и ведомственного пользования, а также мосты, тоннели, эстакады, транспортные развязки и другие объекты. В целом по России и в отдельных регионах имеются существенные проблемы, касающиеся количества, качества автодорог, организации движения транспорта, перемещения пассажиров и перевозки грузов. Развитие сети автомобильных дорог требует инвестиций. Подавляющее большинство автомобильных дорог и других объектов автодорожного хозяйства являются федеральной или региональной собственностью, на поддержание и развитие должны направляться средства соответствующих бюджетов. Однако государственных инвестиций недостаточно. Отсюда актуальной научно-практической проблемой выступает создание организационно-экономического механизма управления частно -государственными инвестициями, направленными на строительство, реконструкцию и содержание автодорожного хозяйства, включая исследование общественной, бюджетной и коммерческой эффективности инвестиционных проектов. Это определило выбор темы диссертационного исследования.
Цель диссертационного исследования заключается в разработке теоретических и методических вопросов управления инвестиционными проектами в области развития и содержания автомобильных дорог, включая анализ и оценку их эффективности. Для наиболее полного решения проблемы и достижения поставленной цели в работе поставлены следующие задачи:
- раскрыть экономическое содержание инвестиций, направленных на развитие и содержание автомобильных дорог;
- охарактеризовать современное состояние автодорожного хозяйства в России и в Северо-Западном регионе;
- обосновать организационно-экономический механизм управления инвестициями, направленными на строительство и содержание автомобильных дорог;
- сформировать критерии выбора инвестиционных проектов для их включения в инвестиционную программу;
- уточнить состав, экономическое содержание и методику расчета показателей эффективности инвестиционных проектов;
-разработать методику анализа эффективности инвестиционных проектов на стадии их разработки и реализации;
-обосновать состав информационной базы, необходимой для управления реализацией инвестиционных проектов.
Предмет и объект исследования Предметом исследования выступают теоретические и методические вопросы управления инвестиционными проектами, направленными на развитие и содержание автомобильных дорог.
Объектом исследования является инвестиционная деятельность в области строительства, реконструкции и содержания автомобильных дорог и других объектов автодорожного хозяйства.
Теоретической и методологической основой диссертационного исследования являются труды отечественных и зарубежных авторов в области сущности инвестиций и управления инвестиционными проектами; материалы периодической печати; нормативно-правовые законодательные акты Российской Федерации и ее субъектов. В ходе проведения исследования использовался диалектический метод познания, с помощью которого раскрывается суть экономических явлений в динамическом развитии, взаимосвязи и взаимообусловленности. В работе над диссертационным исследованием были использованы общенаучные методы исследования: логический и сравнительный анализ, синтез, дедукция и индукция, системный подход..
Информационной базой исследования послужили материалы, представленные в сети «Интернет», статистические данные Госкомстата России, материалы правовой базы «Консультант плюс».
Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и списка литературы. Во введении обосновывается актуальность темы исследования, формулируются цель и задачи, предмет и объект исследования, раскрывается научная новизна и практическая значимость полученных результатов.
В первой главе «Теоретические вопросы обоснования эффективности инвестиций, направленных на развитие и содержание автомобильных дорог» обобщены труды отечественных и зарубежных ученых по определению сущности инвестиций и проведена классификация инвестиций с целью управления инвестиционной деятельностью в области развития и содержания автомобильных дорог. Одновременно с этим проведен анализ современного состояния и развития сети автомобильных дорог в России и в Северо-Западном регионе. Вместе с тем сформулированы принципы и раскрыто содержание организационно-экономического механизма управления инвестициями, направленными на строительство и содержание автомобильных дорог.
Во второй главе «Методологические вопросы управления инновационно -инвестиционными проектами, осуществляемыми при развитии и содержании автомобильных дорог» сформулированы принципы, критерий и определены задачи планирования, оценки, анализа и контроля за реализацией инвестиционных проектов по развитию и содержанию автодорожного хозяйства. Одновременно с этим охарактеризовано информационное обеспечение и проведен анализ бюджетных и внебюджетных источников финансирования инновационно-инвестиционных проектов, направленных на строительство и содержание автомобильных дорог.
В третьей главе «Методические вопросы комплексного анализа эффективности реализации инвестиционных проектов» рассмотрены состав, экономическое содержание и методика расчета показателей эффективности инвестиционных проектов применительно к инвестиционной деятельности в области автодорожного хозяйства. Кроме этого, обоснованы методики анализа и оценки общественной эффективности и эффективности участия в инвестиционном проекте.
В заключении сформулированы основные выводы и предложения, полученные по результатам диссертационного исследования.
II. ОСНОВНЫЕ ИДЕИ И ВЫВОДЫ ДИССЕРТАЦИОННОГО ИССЛЕДОВАНИЯ
1.Теоретические вопросы управления инвестиционной деятельностью, осуществляемой при строительстве и содержании автомобильных дорог.
Исследуя эффективность управления процессом реализации инвестиционных проектов необходимо определиться с сущностью инвестиций и инвестиционной деятельности, осуществляемой при строительстве автомобильных дорог.
По нашему мнению, прежде всего, следует разграничить капитальные вложения, т.е. долгосрочные инвестиции в реальные активы от вложений в ценные бумаги (финансовые вложения). В этом случае становится очевидным, что денежные средства и иное имущество, в первую очередь, направляются на приобретение или создание объектов предпринимательской деятельности долговременного применения и подготовки производства. И только после их ввода в эксплуатацию эти объекты способны обеспечить получение прибыли или иного полезного результата.
Необходимо отметить, что долгосрочные инвестиции связаны с:
-осуществлением капитального строительства в форме нового строительства, а также реконструкции, расширения и технического перевооружения (в дальнейшем строительство) действующих предприятий и объектов непроизводственной сферы. Указанные работы (кроме нового строительства) приводят к изменению сущности объектов, на которых они осуществляются, а затраты, производимые при этом, не являются издержками отчетного периода;
-приобретением зданий, сооружений, оборудования, транспортных средств и других отдельных объектов (или их частей) основных средств;
-приобретением земельных участков и объектов природопользования;
-приобретением и созданием активов нематериального характера».
В зависимости от того, на сколько инвестиции обеспечивают количественный и качественный рост производственного капитала, а следовательно, и производственного потенциала предприятий и организаций, они могут быть определены как пассивные и активные.
Пассивные инвестиции – это те, которые обеспечивают в лучшем случае не ухудшение показателей хозяйственной деятельности, рентабельности производственного капитала, т.е. текущую выживаемость предприятий и организаций в настоящем.
Активные инвестиции – это те, которые обеспечивают повышение конкурентоспособности предприятий, фирм, организаций и их продукции, услуг, рост доходности, эффективности производственно-хозяйственной деятельности за счет внедрения новой техники, технологии, выпуска новой эффективной продукции, пользующейся повышенным спросом, формирование новых сегментов на рынке товаров и услуг.
К активным инвестициям, как правило, относятся инвестиции, направленные в научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, на создание новых и совершенствование действующих технологических процессов, организации производства, труда и его условий. При этом необходимым условием отнесения таких инвестиций к активным является их более высокая эффективность в сравнении с рентабельностью активов предприятия.
В соответствии с этим сущность активной инвестиционной деятельности предприятий, по нашему мнению, состоит в полноте и эффективности использования инвестиционных возможностей предприятия, а также кредитных и иных, внешних по отношению к предприятию ресурсов, направленных в капитальные вложения (основные и оборотные средства и нематериальные активы), обеспечивающие более высокую эффективность активов предприятия, в сравнении с другими вариантами.
Объектом активных инвестиций являются, прежде всего, вновь создаваемые и более эффективные средства и предметы труда, а также новые технологические процессы и способы управления. Именно сюда должны направляться капиталообразующие инвестиции.
Основное направление реальных инвестиций, как уже было отмечено выше, - капитальные вложения. В соответствии с Федеральным законом РФ №39-ФЗ под капитальными вложениями понимаются инвестиции в основной капитал (основные средства), в т.ч. затраты на новое строительство, расширение, реконструкцию и техническое перевооружение действующих предприятий, приобретение машин, оборудования, инструмента, инвентаря, проектно-изыскательские работы и другие затраты. Соответственно, применительно к дорожному хозяйству РФ, к капитальным вложениям относятся инвестиции, которые осуществляются в форме: нового строительства автомобильных дорог, их реконструкции, технического перевооружения и содержания действующих автомобильных дорог.
Целью инвестиций в дорожное хозяйство является обеспечение конституционных прав граждан на свободу передвижения, а также создание условий и возможностей для свободного передвижения товаров и услуг на основе формирования сети автомобильных дорог, обеспечивающих удовлетворение потребностей населения, предприятий и государства в максимально быстром, дешевом и безопасном перемещении людей, грузов, работ и услуг т доставки их в целостном и качественном состоянии на требуемое место.
Наряду с этим, считаем необходимым отметить, что инвестиционная деятельность является достаточно объемным понятием, особой экономической категорией, отражающей целенаправленные и многогранные виды деятельности научно-исследовательских, проектных и производственных организаций, направленные на формирование инвестиционного замысла, изыскание финансовых ресурсов, разработку инвестиционных или инновационно-инвестиционных проектов, технико-экономическое обоснование их эффективности, формирование инвестиционного портфеля, организацию работ по воплощению проектов в новые объекты, технологические процессы, способы организации труда и управления. Формирование инвестиционного замысла и поиск инвестиционных ресурсов в настоящее время являются одной из важных задач инвестиционной деятельности. Нами разделяется позиция И.А.Бланка, который дает наиболее полное определение инвестиционной деятельности предприятия по сравнению с другими определениями.
Применительно к предприятиям дорожной отрасли, занятых дорожным строительством и содержанием автомобильных дорог, сущность их инвестиционной деятельности состоит в разработке современной концепции по совершенствованию экономического механизма управления дорожным хозяйством в единстве с формированием стратегической целенаправленности действий по изысканию необходимых инвестиционных ресурсов и организации работ научно-исследовательских и проектных организаций по разработке инвестиционных и инновационно-инвестиционных проектов, обоснованию их технико-экономической эффективности и воплощению их в строительстве новых и модернизации действующих автомобильных дорог общего пользования, имеющих качественное покрытие и современное дорожное хозяйство, обеспечивающих в сравнении с аналогами более скоростное и безопасное движение автотранспорта, сохранность перевозимых грузов и сокращение времени их доставки потребителям.
2.Характеристика развития сети автомобильных дорог в РФ и Северо-Западном регионе
Автодорожное хозяйство выступает одной из важнейших составляющих единой транспортной системы Российской Федерации. С помощью объектов автодорожного хозяйства обеспечиваются потребности на общегосударственном и региональном уровнях в перевозке пассажиров и грузов. Автодорожное хозяйство России является единым производственно-хозяйственным комплексом. В его состав включаются сеть автомобильных дорог различного назначения, автомобильные тоннели, эстакады, виадуки, транспортные развязки, объекты обслуживающих хозяйств и иное имущество.
Анализируя данные по увеличению протяженности автодорог общего пользования, можно отметить, что этот прирост обусловлен не столько строительством новых дорог, сколько передачей в дорожную сеть общего пользования ряда ведомственных и частных автомобильных дорог.
Наряду с делением автомобильных дорог общего пользования на дороги с усовершенствованным покрытием и покрытием переходного типа, автодороги общего пользования с твердым покрытием подразделяются на технические категории, включая 1 – 5 категории. За анализируемый период в абсолютном выражении выросла протяженность автодорог всех категорий, но в большей степени – дорог первой, четвертой и пятой категорий. В относительном выражении возрос удельный вес автодорог первой и пятой категорий. Если рост в абсолютном и относительном выражении автодорог первой категории обусловлен строительством новых и модернизацией существующих дорог, то увеличение протяженности дорог четвертой и пятой категорий является следствием передачи ведомственных и частных автодорог в дорожную сеть общего пользования.
Вместе с тем имеющиеся темпы роста протяженности автомобильных дорог явно недостаточны. Ввод вновь построенных автодорог с твердым покрытием сократился по сравнению с 1990 г. с 12,8 тыс. км в год до 4,7 тыс. км в 1997 г. или в 2,7 раза, начиная с 1998 г. наметился некоторый рост ввода автомобильных дорог. Ввод вновь построенных ведомственных и частных автомобильных дорог еще ниже, он уменьшился с 29,3 тыс. км в 1990 г. до 0,8 тыс. км в 1997 г. или более чем в 36 раз, увеличение ввода по этим дорогам также началось лишь в 1998 г. В настоящее время по вводу всех автомобильных дорог не удалось выйти на уровень 1995 г.
По оценке же специалистов минимально необходимая протяженность сети автомобильных дорог общего пользования, с помощью которой можно обеспечить надежную связь населенных пунктов, промышленных комплексов и транспортных узлов, должна равняться не менее 1500 тыс. км.
Качественное состояние дорожной сети таково, что более одной трети от общей протяженности федеральных дорог и около трех четвертей территориальных автодорог не рассчитаны на эксплуатацию грузовыми автомобилями с нагрузкой на ось свыше 6 тс. Следовательно, не учитываются нормативные требования, поскольку максимальная нагрузка, на которую должен производиться расчет российских дорог первой и второй категорий по п.4.2 СНиП 2.05.02 – 85 «Автомобильные дороги», составляет 11,5 тс. Реально же по большей части отечественных автодорог расчет производился на максимальную нагрузку, равную 10 тм. В большинстве западноевропейских стран уже несколько десятилетий дорожное покрытие проектируется под нагрузку 11,5 тс. Увеличение удельного веса тяжелых грузовых автомобилей на отечественных автодорогах с нагрузкой на ось 8 – 10 тс приводит к повышенному износу дорожного покрытия. Между тем известно, что разрушающее воздействие любой оси тяжеловесного транспортного средства, по сравнению с нормативными значениями, пропорционально возведенному в четвертую степень частному от деления фактической нагрузки на размер указанной нормы. Следовательно, превышение нормативной осевой нагрузки в полтора раза означает пятикратное возрастание разрушающего действия. Особо сильное разрушительное воздействие на дорожную одежду, называемое эффектом «тандема», оказывают грузовые транспортные средства, имеющие две и более осей с общей подвеской к транспортному средству. Подобные автотранспортные средства выступают главным источником образования так называемых «колей».
Превышение нормативных нагрузок приводит к ускорению разрушения автомобильных дорог, которое наступает быстрее в 3 - 4 раза по отношению к нормативному сроку их службы. Более половины сети автодорог России в результате действия данного фактора, а также отсутствия своевременного технического обслуживания, ремонта и модернизации имеют недостаточную прочность дорожного покрытия. Более одной трети магистральных автодорог нуждаются в реконструкции. Имеются проблемы и со знаковым обслуживанием автодорог, например, более половины магистральных дорог не имеют качественной разметки, две трети автодорог эксплуатируются без ограждений.
В результате действия всех названных выше причин снижается средняя скорость движения по автодорогам, быстрее изнашивается ходовая часть автотранспортных средств, увеличиваются транспортные расходы российских производителей, в конечном счете, снижается конкурентоспособность отечественных товаров.
Переход к рыночной экономике привел к снижению уровня ее централизации. Децентрализация экономических связей способствовала появлению новых транспортных направлений по перевозке грузов между отдельными регионами страны и с зарубежными странами. Вместе с тем сложившаяся конфигурация дорожной сети имеет в основном радиальную структуру, что удлиняет пути следования грузов. Альтернативные возможности перевозок зачастую отсутствуют. Отсюда появляются неизбежные перепробеги автотранспорта, увеличение количества погрузок-разгрузок, а также перегрузки транспортных узлов в крупных городах. Низкий технический уровень автомобильных дорог отражается на росте транспортной составляющей в себестоимости продукции, работ, товаров и услуг.
Из имеющихся 46 тыс. км федеральных дорог 35 тыс. км требуют ремонта (91). На федеральных дорогах из-за несоответствия их транспортно-эксплуатационного состояния плотности и скорости движения, а также весовым параметрам транспортных средств ежегодные потери составляют не менее 12 млрд. р.
Еще одной проблемой является транспортно-эксплуатационное состояние мостового хозяйства. По состоянию на начало 2001 г. на автодорогах общего пользования находился в эксплуатации 42141 мост суммарной протяженностью 1652,5 тыс. пог. м, в т.ч. 5546 мостов на сети федеральных дорог общей длиной 330,4 тыс. пог. м и 36595 мостов на сети территориальных дорог общей длиной 1322,1 тыс. пог. м. Из 5546 мостов на федеральных дорогах 18% находятся в неудовлетворительном состоянии. На 2800 мостах наблюдаются опасные, а приблизительно на 100 мостах – аварийные условия движения автотранспорта. Грузоподъемность 70% мостов является ниже требуемой.
Основной причиной подобного состояния автодорог и мостового хозяйства является недофинансирование их содержания и развития.
В настоящее время дорожная сеть России развивается со значительным отставанием от роста уровня автомобилизации, не удовлетворяет и качество автодорог, объектов дорожного хозяйства и дорожного сервиса. Как правило, основу сети автодорог формируют автодороги федерального значения (дороги, относящиеся к ведению центрального правительства страны). Чем выше удельный вес автодорог федерального значения (доля автодорог федерального значения по протяженности в общей протяженности автодорог различных типов), тем стабильнее осуществляются перевозки пассажиров и грузов и тем надежнее связь с помощью автотранспорта как внутри страны, так и между странами. Россия по этому показателю значительно отстает от многих стран: от США в 18 раз (в США протяженность автодорог, относящихся к ведению центрального правительства, в 1997 г. составляла 838 тыс. км, а в России – 46 тыс. км). При этом важно, что удельный вес автодорог федерального значения косвенно характеризует уровень технического развития автомобильной сети, поскольку в большинстве случаев наиболее высококачественными являются автодороги федерального значения.
Наряду с протяженностью, значимыми показателями, характеризующими дорожное хозяйство страны, выступают плотность сети автомобильных дорог по площади территории, охватываемой ими, и плотность сети автодорог в расчете на 1000 жителей страны. В табл. 1 рассмотрены эти показатели по России и различным странам мира.
Табл. 1
Сравнительная характеристика протяженности автомобильных дорог с твердым покрытием в расчете на единицу площади территории и на 1000 жителей, км
| Страна | Обеспеченность автодорогами в расчете на кв. км территории | Обеспеченность автодорогами в расчете на 1000 жителей |
| 1 | 2 | 3 |
| США | 0,64 | 13,0 |
| Канада | 0,30 | 19,0 |
| Франция | 1,47 | 15,1 |
| Финляндия | 0,23 | 10,0 |
| Германия | 1,80 | 8,0 |
| Англия | 1,58 | 6,0 |
| Россия | 0,04 | 5,3 |
По показателю плотности сети дорог общего пользования по площади территории Россия уступает США в 16 раз, Германии – в 45 раз, Франции – в 36,8 раза, Англии – в 39,5 раза, Финляндии – в 5,8 раза, Канаде – в 7,5 раз. Отставание России от различных стран по показателю плотности дорог общего пользования по численности населения было равно: от Канады – в 3,5 раза, Германии – в 1,5 раза, США – в 2,5 раза, Франции – в 2,8 раза, Финляндии – в 1,9 раза, Англии – в 1,1 раза.
Важной характеристикой качества автомобильных дорог выступает их транспортно-эксплуатационное состояние, которое в большой степени определяется видом и содержанием дорожного покрытия. В общем виде покрытие автомобильных дорог подразделяется на твердое и грунтовое. По состоянию на 2000 г. по доле дорог общего пользования с твердым покрытием в общем их количестве Россия (91% с твердым покрытием, 9% - грунтовые) уступала Великобритании (99,5% и 0,5%) Испании, (99% и 1%) Италии (100% и 0%), Франции (100% и 0%). Однако Россия опережала по этому показателю США (60% и 40%), Канаду (35% и 65%), Японию (75% и 25%).
3.Организационный механизм управления процессом реализации инвестиционных проектов
Организационно-экономический механизм реализации инвестиционного проекта в общем случае включает:
-нормативные документы, на основе которых осуществляется взаимодействие участников инвестиционного проекта или инновационно-инвестиционного проекта;
-обязательства, принимаемые участниками инвестиционного проекта в связи с осуществлением или совместными действиями по его реализации, а также гарантии таких обязательств и санкции за их нарушение;
-условия финансирования инвестиционного проекта, в частности, источники финансирования, а также условия предоставления кредита (сроки кредита, процентные ставки, периодичность уплаты процентов и погашения кредита, а также условия выделения средств из Государственного фонда;
-особые условия реализации продукции или предоставления услуг, производимых или оказываемых после ввода в эксплуатацию объектов, предусмотренных условиями инвестиционного проекта;
-систему управления (механизм управления) процессом реализации инвестиционного проекта, обеспечивающую синхронизацию деятельности отдельных участников проекта, защиту интересов каждого из них, своевременное регулирование и корректировку последующих действий в целях успешного завершения проекта, а также организацию планирования, учета, анализа и контроля капитальных вложений, затрат и результатов, обусловленных реализацией инвестиционного проекта;
-меры по взаимной финансовой поддержке (предоставлению временной финансовой помощи, отсрочек платежей и др.) в целях обеспечения финансовой реализуемости проекта.
Среди мер взаимной финансовой поддержки реализации инвестиционных проектов особая роль принадлежит концессионным соглашениям. Закон о концессионных соглашениях направлен на создание условий для развития частно-государственного партнерства. Речь идет, в частности, о концессионноых соглашениях по строительству следующих платных автодорог (Москва – Санкт-Петербург; Западный скоростной диаметр в Санкт-Петербурге; Москва – Минск; Орловский тоннель под Невой).
По концессионному соглашению срок эксплуатации этих дорог должен составить 25 – 30 лет. Следует отметить, что законы о концессионных соглашениях, Инвестиционном фонде являются активным и действенным инструментом государственной инвестиционной политики. Финансирование строительства автодорог является важным условием развития бизнеса и в целом экономики РФ. Причем, как предусмотрено концессионными соглашениями, на каждый рубль государственных инвестиций из Инвестиционного фонда должно приходиться 3 - 4 рубля частного капитала.
Все формы государственного воздействия на инвестиционную деятельность можно разделить на три блока: правовой, административный и экономический.
В соответствии с разработанным Министерством экономического развития и торговли РФ основами государственной инвестиционной политики она определяется как создание и поддержание такого предложения на рынке капитала, которое будет максимально удовлетворять потребности экономики в инвестициях определенного объема и структуры, устанавливаемых на основе заинтересованности субъектов хозяйственной деятельности в экономическом эффекте от данных инвестиций.
Внутренний механизм управления инвестиционной деятельностью предприятия должен функционировать таким образом, чтобы были задействованы основные функции управления, опирающиеся на широкую систему методов и приемов, с помощью которых предприятие достигает необходимых результатов. Внутренний механизм управления инвестиционной деятельностью должен включать, по нашему мнению, следующие составляющие:
1.Формирование инвестиционного замысла, целей и задач инвестиционной деятельности и их соответствие с общей стратегией развития предприятия.
2.Анализ альтернативных инвестиционных проектов и выбор наиболее эффективных из них, а также определение объектов и источников финансирования.
3.Планирование, анализ обоснованности денежных потоков и финансовой реализуемости инвестиционного проекта.
4.Формирование инвестиционной программы предприятия.
5.Утверждение инвестиционной программы и ее согласование со всеми службами, задействованными в ее реализации.
6.Доведение инвестиционной программы до исполнителей и подготовка производства к ее реализации.
7.Учет, контроль, анализ и регулирование планируемых и фактических показателей инвестиционных проектов, включенных в инвестиционную программу.
Основа эффективной инвестиционной деятельности заключается в совершенствовании внутреннего экономического механизма управления этой деятельностью. Для предприятий различных отраслей материального производства продукции и сферы услуг возможны уточнения и дополнения предлагаемого внутреннего механизма управления инвестиционной деятельностью. Однако в целом, по нашему мнению, такую структуру механизма можно использовать как основу для разработки грамотной политики управления инвестиционной деятельностью предприятий, занимающихся строительством и содержанием автомобильных дорог. Следует обратить внимание, что для разработки подобного механизма предприятие должно обладать информацией об его взаимосвязи с другими предприятиями, государством и финансовыми учреждениями. В свою очередь, эта взаимосвязь основана на информации о движении производственных, трудовых, денежных ресурсов предприятия, которая позволяет его руководству определять, какие из подразделений являются наиболее проблемными по реализации инвестиционных проектов.
Основными задачами активизации управления процессами осуществления инвестиционных проектов являются:
1.Выбор и реализация наиболее эффективных инвестиционных проектов, обеспечивающих рост производственного и экономического потенциала предприятия.
2.Изыскание инвестиционных источников финансирования инвестиционных проектов.
3.Максимизация отдачи от реализации инвестиционных проектов.
4.Минимизация риска при осуществлении инвестиционного проекта.
5.Обеспечение финансовой устойчивости и финансовой реализуемости инвестиционного проекта в процессе осуществления инвестиционной деятельности.
6.Изыскание путей ускорения реализации инвестиционных проектов, включая этап их осуществления.
7.Осуществление учета, контроля, анализа и регулирования инвестиционной деятельности.
8.Формирование инвестиционного портфеля и инвестиционных планов.
9.Организация мониторинга инвестиционных проектов и программ, включая сбор и обработку информации о различных показателях, связанных с реализацией инвестиционных проектов, выявление причин, обусловивших отклонение фактических показателей от расчетных значений инвестиционных проектов, разработку предложений по внесению корректив в инвестиционные проекты и программы.
10.Учет фактора времени и инфляции при расчете эффективности инвестиционного проекта.
11.Изучение и анализ активности инвестиционного роста: спроса и предложения, цен на инвестиционные ресурсы, услуги, объекты недвижимости, оборудование и т.п.
12.Обоснование системы показателей, характеризующих эффективность инвестиционного проекта.
Таким образом, результативность инвестиционной деятельности в значительной степени зависит от совершенства управления процессами реализации инвестиционных проектов и содержательности этих процессов.
Для более точной характеристики своих целей и способов их достижения каждое предприятие должно разрабатывать стратегию своего будущего развития.
По нашему мнению, основными стратегическими задачами совершенствования механизма управления дорожным хозяйством РФ, включая строительство и содержание автомобильных дорог, на современном этапе являются:
1.Создание необходимой нормативно-правовой базы на основе принятия специального федерального закона «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности. Этот закон должен послужить основой для разработки и применения постановлений правительства РФ по вопросам:
-классификации автомобильных дорог;
-минимизации расходов на государственную регистрацию объектов недвижимости в дорожном хозяйстве;
-создания целевого земельного фонда для строительства и реконструкции как федеральных, так региональных и местных автомобильных дорог общего пользования;
-положения о заключении концессионных соглашений по строительству автомобильных дорог платного пользования за счет совместного частно-государственного финансирования;
-положения о порядке и размере компенсаций собственникам земельных участков в связи с их изъятием для строительства автомобильных дорог;
-положения по инженерно-техническому сопровождению работ по размещению объектов дорожного сервиса и иных сооружений в пределах полос отвода.
2.Создание системы управления качеством проектирования и строительства автомобильных дорог и их обслуживанием на основе:
-установления нормативных требований к качеству дорожно-строительных материалов, а также к качеству выполнения проектных и строительных работ;
-принятие технических регламентов, национальных стандартов и иных нормативов, определяющих необходимые требования к качеству и безопасности дорожных объектов;
-усиление внутриведомственного технического контроля.
3.Повышение эффективности использования имущества и повышение уровня использования трудовых ресурсов в стране на основе:
-разграничения и оптимизации состава государственного и муниципального имущества в разрезе учреждений дорожного хозяйства;
-совершенствования системы оплаты труда с целью повышения производительности труда и привлечения в строительство профессиональных работников. Важным резервом повышения эффективности использования имущества и роста производительности труда является при этом:
-устранение доплат за сверхурочные работы, за отклонение от нормальных условий производства работ, оплат за исправление брака, прочих доплат за работы, не предусмотренные системами стимулирования труда, трудовыми контрактами и договорами;
-сокращение внутрисменных и целодневных простоев;
-повышение ответственности за использование строительной техники.
4.Повышение эффективности расходования бюджетных средств, направленных на строительство и содержание автомобильных дорог путем:
-повышения прозрачности конкурсов на заключение контрактов по проектированию и выполнению дорожных работ;
-передачи всего комплекса работ по эксплуатации участков автомобильных дорог единому подрядчику в рамках одного государственного контракта, заключенного на длительный срок.
-обеспечения выделения финансовых ресурсов в установленные сроки и с учетом инфляции.
5.Формирование целевых источников финансирования дорожного хозяйства и строительства новых дорог. При этом целесообразно создать дорожные фонды финансирования дорожных работ за проезд по дорожной сети с учетом мощности двигателей и количества километров пробега автомобилей по федеральным и региональным дорогам. Целевые дорожные фонды должны иметь трехуровневую структуру: федеральный, региональные и муниципальные дорожные фонды.
6.Совершенствование системы управления автомобильными дорогами и их строительством на основе:
-обоснования планово-оценочных показателей деятельности организаций, занятых строительством и эксплуатацией автомобильных дорог;
-разработки системы учета, анализа и контроля за эффективностью расходования текущих и долгосрочных затрат и достижения запланированных результатов;
-повсеместного использования мониторинга и диагностики для оценки транспортно-эксплуатационного состояния дорог и обеспечения качественной и достоверной оценки технических показателей дорожных работ.
7.Повышение пропускной способности автомобильных дорог на основе:
-повышения темпов строительства автомобильных дорог;
-роста средней скорости движения по автомобильным дорогам;
-сокращения удельного веса автомобильных дорог общего пользования, функционирующих с превышением нормативной загрузки.
В частности, для оценки эффективности инвестиционных проектов и выработки рекомендаций о целесообразности участия в его реализации необходимо, чтобы проектные материалы содержали следующую информацию:
-описание состава участников и функций, которые они должны выполнять при реализации инвестиционного проекта;
-расчеты и обоснование затрат и результатов реализации инвестиционного проекта;
-описание организационно-экономического механизма реализации инвестиционного проекта;
-данные о производственной мощности предприятия и сроке ее освоения;
-данные об объемах спроса на производимую продукцию;
-данные о расходах на строительство зданий, сооружений, передаточных устройств и сроках их строительства;
-данные о расходах сырья, материалов, используемых при реализации проекта, и ценах на них;
-данные об отпускных (контрактных) ценах на основное технологическое оборудование и сроках его монтажа;
-данные о действующем механизме налогообложения;
-данные о времени работы оборудования до капитального ремонта;
-данные, необходимые для обеспечения финансовой реализуемости проекта;
-данные о кадровом составе работников, необходимых для функционирования инвестиционного проекта;
-данные об экологической опасности функционирования и иных чрезвычайных ситуациях, которые могут возникнуть в процессе эксплуатации объектов и затратах по их устранению;
-данные о факторах риска;
-данные о снижении количества дорожно-транспортных происшествий.
4.Критерии выбора инвестиционного проекта и информационное обеспечение, необходимое для управления процессами реализации инвестиционных проектов.
Решение о выборе инвестиционного проекта для реализации должно приниматься с учетом множества характеристик. В одной части характеристик учитываются экономические, экологические и социальные последствия реализации инвестиционного проекта. В другой части принимаются во внимание разнообразные риски, связанные с осуществлением проекта, и факторы неопределенности. При этом критерии выбора инвестиционного проекта условно можно разделить на следующие группы:
-целевые критерии, состав которых определяется социально-экономической ситуацией в стране, полезностью проекта для государства или региона, например, ролью той или иной запланированной к строительству автомобильной дороги федерального значения для обеспечения нормальных условий перевозок населения и грузов;
-внешние и экологические критерии, включающие правовую обеспеченность проекта, его непротиворечивость действующему законодательству, возможное влияние перспективного законодательства на осуществление проекта, потенциальную реакцию общественного мнения на реализацию проекта, воздействие проекта на уровень занятости населения (появление со строительством автомобильной магистрали новых рабочих мест, напротив, ожидаемое с вводом новой автомобильной дороги сокращение сельскохозяйственных земель, находящихся в обороте);
-критерии субъекта инвестиций, осуществляющего проект, к которым относятся: навыки управления и опыт предпринимателей, качество руководящего персонала, компетентность и деловые связи; стратегия в области маркетинга, наличие опыта и знаний об объеме операций на внешнем рынке; данные о финансовом состоянии; достигнутые результаты деятельности и их тенденции; данные о потенциала роста; показатели диверсификации (высокая, средняя, низкая);
-критерии научно-технической перспективы, включающие данные о степени перспективности используемых научно-технических решений и применения полученных результатов в будущих разработках, о воздействии (положительном или отрицательном) на другие проекты, представляющие интерес;
-коммерческие критерии, в состав которых входят данные о размере инвестиций, стартовых затратах на осуществление проекта, о потенциальном годовом размере прибыли, об ожидаемой норме чистой дисконтированной прибыли, о значении внутренней нормы дохода, о соответствии проекта критериям экономической эффективности капитальных вложений, о сроке окупаемости с сальдо реальных денежных потоков, стабильности поступления доходов от проекта, возможностях использования налоговых льгот, финансовом риске, связанном с осуществлением инвестирования;
-производственные критерии, к которым относятся данные о доступности сырья, материалов и необходимого оборудования, о необходимости технологических нововведений, о наличии производственного персонала (по численности и квалификации), о возможности использования отходов производства (возможности привлечения персонала для строительства автомобильной дороги, использования имеющихся в регионе строительных материалов и др.);
-рыночные критерии, предусматривающие соответствие проекта потребностям рынка, оценку вероятности коммерческого успеха, эластичность цены на продукцию, выпускаемую по проекту, необходимость и формы маркетинговых услуг и рекламы в целях рыночного продвижения продукции, соответствие проекта уже существующим сбытовым каналам, оценку препятствий выхода на рынок и ожидаемого характера конкуренции с определением ее влияния на цену продукта по проекту.
Информационная база должна являться одной из важных составляющих общей системы управления инвестиционной деятельностью предприятия. Принятие управленческого решения по реализации того или иного инвестиционного проекта опирается на соответствующее информационное обеспечение. Состав информации, необходимой для эффективного управления инновационно-инвестиционной деятельностью, многообразен. Поэтому, чтобы квалифицированно и качественно использовать информацию для управления инновационно-инвестиционной деятельностью, ее целесообразно классифицировать по определенным классификационным признакам.
По нашему мнению, состав и объем исходной информации зависит от стадии реализации инновационно-инвестиционных проектов. С этой целью мы предлагаем всю необходимую информацию для управления инновационно-инвестиционной деятельностью предприятий, реализующих инвестиционные проекты по развитию и содержанию автомобильных дорог, разбить на четыре группы. Первая группа должна включать информацию по научно-исследовательской деятельности и опытно-конструкторским работам в целях определения степени наукоемкости проекта. Вторая группа включает информацию, необходимую для проектирования и разработки инвестиционных проектов. Третья группа содержит информацию по строительству и вводу в эксплуатацию объектов, предусмотренных в инновационно-инвестиционных проектах. Данная информация предназначена для осуществления контроля за соответствием фактической суммы капитальных вложений их проектным значениям. Четвертая группа источников информации предназначена для контроля результатов операционной и финансовой деятельности, возникающих в процессе эксплуатации объектов, предусмотренных в инвестиционных проектах. Названные группы информации имеют важное значение для управления инвестиционной деятельностью предприятия. Однако наиболее важна не столько классификация информации по группам, сколько состав и ее содержательность.
Для эффективного управления инвестиционными проектами необходимо располагать следующей общей информацией для каждой из всех стадий реализации инвестиционного проекта. К ней относится следующая информация:
1.Сведения о характере производства: общие сведения о применяемой технологии, оборудовании и видах строящихся и реконструируемых автодорог, а также об их качественных параметрах.
2.Условия начала и завершения инвестиционного проекта, продолжительность жизненного цикла (расчетного периода использования автодороги).
3.Сведения об участниках инвестиционного проекта (дорожно-строительные организации, коммерческие банки и др.).
4.Сведения об общей эффективности инвестиционного проекта и об эффективности его реализации в смежных областях.
5.Сведения о содержании денежных потоков по инвестиционной, операционной и финансовой деятельности.
При этом непосредственно во вторую классификационную составляющую, соответствующую стадии проектирования, должна включаться следующая информация:
а) на стадии инвестиционного предложения: продолжительность строительства; объем капитальных вложений; выручка от реализации; производственные затраты;
б) на стадии обоснования инвестиций, предшествующей ТЭО:
-объем инвестиций с распределением по времени и по технологической структуре (дорожно-строительное оборудование, инженерные сети и т.д.);
-сведения об объеме реализованной продукции по годам жизненного цикла (ввод автомобильной дороги, ее пропускная способность в зависимости от стадии ввода);
-сведения об издержках с распределением по времени и видам затрат;
в) на стадии ТЭО (или обоснования инвестиций, непосредственно предшествующей разработке рабочих чертежей), включая сведения о проекте и его участниках, сведения об экономическом окружении, сведения об эффекте от реализации инвестиционного проекта, сведения о денежных потоках по инвестиционной, операционной и финансовой деятельности, обусловленной реализацией инвестиционного проекта.
Так, например, в состав необходимых для разработки инвестиционного проекта данных включается следующая информация:
-характер проектируемой автомобильной дороги и состав транспортных услуг, оказываемых с ее помощью;
-сведения о размещении проектируемой автодороги в сети автомобильных дорог;
-информация о технологическом процессе и характере потребляемых ресурсов, например, об особенностях технологии строительства оснований, подсыпок и дорожных одежд, ливневой канализации и др.;
-сведения о возможности платности автомобильной дороги для ее потребителей;
-сведения об эффективности и распределении эффекта между участниками;
-сведения о функциях, выполняемых отдельными участниками реализации инвестиционного проекта;
-сведения о финансовом состоянии предприятия, осуществляющего инвестиционный проект по строительству и содержанию автомобильной дороги;
-сведения о денежных потоках и финансовой реализуемости инвестиционного проекта;
-сведения об экономическом окружении;
-сведения о производственном потенциале.
Сведения об экономическом окружении, которые являются крайне важными для разработки инвестиционного проекта, включают следующую информацию:
-прогнозная оценка общего индекса инфляции и прогноз изменения цен на отдельные виды продукции (услуги) и потребляемые ресурсы в процессе реализации инвестиционного проекта;
-прогноз изменения обменного курса валюты или индекса внутренней инфляции иностранной валюты за весь период реализации инвестиционного проекта (по данному и предшествующему пунктам желательно составление нескольких вариантов прогноза);
-сведения о системе налогообложения.
Источниками информации об инфляции и обменном курсе валюты являются перспективные прогнозные планы органов государственного управления в области экономической политики и финансовые данные прогнозного анализа тенденций изменения цен и валютного курса.
Информация о системе налогообложения должна включать наиболее полный перечень налогов, сборов, акцизов, пошлин и иных платежей.
Определение состава информации является необходимым условием качественного управления процессом реализации инвестиционных проектов.
5.Методические вопросы анализа эффективности реализации инвестиционных проектов.
Для оценки эффективности инвестиционных проектов, а также с целью анализа влияния технико-экономических факторов, обусловивших отклонения фактических показателей от их проектных значений, мы рекомендуем использовать следующие группы показателей.
1.Статистические показатели эффективности инвестиционных проектов или показатели эффективности, не требующие дисконтирования.
2.Дисконтированные (динамические) показатели эффективности инвестиционных проектов.
3.Статико-динамические показатели эффективности инвестиционных проектов или показатели эффективности инвестиционных проектов, основанные на дисконтировании капитальных вложений (денежных притоков и оттоков по инвестиционной деятельности).
Первая группа показателей предназначена для определения влияния инвестиционных проектов на изменение эффективности хозяйственной деятельности предприятия, обусловленное их реализацией. Вторая группа показателей предназначена для оценки влияния фактора времени на эффективность инвестиционных проектов, а также для выбора наиболее эффективного проекта из нескольких вариантов, с помощью которых решается одна и та же задача. Третья группа показателей предназначена для оценки эффективности инвестиционных проектов, финансируемых за счет кредитов и других платных ресурсов.
Состав, экономическое содержание и алгоритм расчета показателей, предназначенных для оценки эффективности инвестиционных проектов и целесообразности их реализации, представлены в диссертационной работе. Остановимся более подробно на методике анализа этих показателей.
В Методических рекомендациях по оценке эффективности инвестиционных проектов (Методических рекомендациях) вся последовательность расчетов, связанных с оценкой и анализом эффективности инвестиционных проектов, разделена на два самостоятельных направления исследования.
На первом направлении исследования дается оценка эффективности инвестиционного проекта в целом. На втором направлении исследования проводится оценка эффективности участия в инвестиционном проекте. Данный методический подход обусловлен следующими соображениями. Эффективность инвестиционного проекта в целом, исходя из Методических рекомендаций, следует оценивать с целью создания заинтересованности у инвесторов в финансировании инвестиционного проекта. Основная цель оценки эффективности инвестиционного проекта в целом – это реклама его привлекательности для возможных участников и поиск необходимых источников финансирования.
На втором направлении исследования решается задача определения эффективности инвестиций применительно к каждому из участников, принимающих участие в финансировании проекта. Вместе с тем, следует подчеркнуть, что принципиальное отличие этого направления исследования от первого состоит в том, что показатели эффекта и эффективности рассчитываются за вычетом из полученного дохода налоговых платежей.
По нашему мнению, каждое из направлений исследования эффективности инвестиционных проектов должно, в свою очередь, классифицироваться на четыре относительно самостоятельных раздела. В первом разделе дается оценка эффективности инвестиционного проекта в базисных ценах. Цель данного исследования состоит в том, чтобы определить влияние технических и организационных факторов на эффективность инвестиционного проекта. Во втором разделе проводится расчет эффективности инвестиционного проекта в прогнозных и фактически действующих ценах в целях определения влияния цен на эффективность инвестиционного проекта. В третьем разделе проводится расчет эффективности инвестиционного проекта в дефлированных ценах в целях оценки влияния инфляции на эффективность инвестиционного проекта. В четвертом разделе дается оценка эффективности инвестиционного проекта с учетом факторов риска.
Таким образом, можно сделать вывод о том, что показатели различных видов эффективности инвестиционного проекта относятся к различным экономическим субъектам:
- показатели общественной эффективности – к обществу в целом; показатели коммерческой эффективности – к реальному или абстрактному юридическому или физическому лицу, осуществляющему финансирование проекта целиком за свой счет; показатели эффективности участия предприятия в проекте – к этому предприятию; - показатели эффективности инвестирования в акции предприятия – к акционерам предприятия; показатели эффективности для структур более высокого порядка – к этим структурам;
- показатели бюджетной эффективности – к бюджетам всех уровней.
Анализ эффективности участия акционеров и других инвесторов в инвестиционном проекте целесообразно осуществлять в следующей последовательности. На первом этапе необходимо определить целесообразность реализации инвестиционного проекта с точки зрения его эффективности, а также определить объем внешних заимствований, чтобы инвестиционный проект стал финансово реализуемым. На данном этапе объектом исследования являются денежные потоки от операционной и инвестиционной деятельности. От анализа денежных потоков по финансовой деятельности на этом этапе исследования абстрагируются. Здесь важно принять правильное управленческое решение о целесообразности реализации инвестиционного проекта, исходя из содержательной характеристики важнейших показателей его эффективности. К таким важнейшим показателям целесообразно относить показатели чистого дисконтированного дохода (ЧДД) и внутренней нормы доходности (ВНД).
По нашему мнению, данных показателей достаточно для принятия управленческих решений о целесообразности реализации одного из двух или из нескольких инвестиционных проектов, направленных на решение одной и той же задачи. Иначе говоря, речь идет о выборе наиболее эффективного проекта из числа проектов-аналогов.
В тех случаях, когда имеется некоторое множество инвестиционных проектов, а капитальные вложения ограничены и их недостаточно для реализации всех проектов, в число важнейших критериальных показателей эффективности необходимо включить показатель ИДД (индекс доходности инвестиций).
Наряду с этим необходимо определить схему финансирования и объем внешних заимствований. В тех ситуациях, когда на основе статических показателей эффективности можно сделать вывод о целесообразности реализации инвестиционного проекта, а динамические показатели эффективности указывают на то, что инвестиционный проект следует отвергнуть, необходимо исходить из следующих соображений. Прежде всего, необходимо рассмотреть вопрос о целесообразности выделения субсидий, если показатели общественной эффективности значительно превышают нормативные значения. Далее, если статические показатели, такие как норма прибыли на капитал по инвестиционному проекту, превышает показатель рентабельности производственных фондов по предприятию, то принимают решение по реализации инвестиционного проекта. На втором этапе анализа производится поиск резервов по росту прибыли за счет снижения себестоимости и увеличения объема реализации, т.е. вносятся уточнения в денежный поток в сторону увеличения прибыли. С учетом этого уточнения рассчитываются показатели эффективности – ЧДД и ВНД.
На третьем этапе исследования анализируется денежный поток по финансовой деятельности, определяется суммарное сальдо по всем трем видам деятельности – операционной, инвестиционной и финансовой, и на этой основе дается оценка финансовой реализуемости инвестиционного проекта.
На четвертом этапе проводится анализ и дается оценка эффективности собственного капитала, исходя из важнейших показателей его эффективности – ЧДД и ВНД. С этой целью предварительно рассчитывается поток денежных средств по собственному капиталу без дисконтирования и с дисконтированием.
На пятом этапе рассчитываются совокупность статических и динамических показателей по эффективности собственного капитала с целью их согласования с соответствующими показателями эффективности хозяйственной деятельности предприятия.
На шестом этапе рассматриваются возможные ошибки, допущения при выборе схем финансирования и, как следствие, при сопоставлении денежных потоков реализации инвестиционного проекта с целью повышения эффективности использования инвестиций.
На седьмом этапе определяется объем максимально возможных сумм чистой прибыли и амортизации, которые направляют на выплату дивидендов и в фонд накопления.
На восьмом этапе определяется доходность инвестиционного проекта для акционеров.
III. ЛИЧНЫЙ ВКЛАД АВТОРА В ПРОВЕДЕННОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
Личный вклад автора в проведенное исследование и полученные научные результаты состоят в следующем:
-выявлены особенности инвестиционной деятельности применительно к развитию и содержанию автомобильных дорог;
-обоснован организационно-экономический механизм управления инвестиционными проектами, направленными на строительство и содержание автомобильных дорог;
-разработана методика оценки и анализа общественной и коммерческой эффективности инвестиционных проектов, реализуемых в сфере развития и содержания автомобильных дорог;
-определены основные направления и задачи совершенствования механизма управления дорожным хозяйством РФ;
-обоснованы критерии выбора инвестиционных проектов и информационное обеспечение, необходимое для управления процессом их реализации.
IV. НАУЧНАЯ НОВИЗНА И ПРАКТИЧЕСКАЯ ЗНАЧИМОСТЬ РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЯ
Научная новизна диссертационного исследования заключается в теоретическом обосновании и решении комплекса методических вопросов в области управления инвестиционными процессами, включая оценку общественной эффективности и эффективности участия в проекте, применительно к строительству, реконструкции и содержанию автомобильных дорог.
Научная новизна подтверждается следующими научными результатами, выносимыми на защиту:
- уточнено экономическое содержание инвестиций и инвестиционной деятельности в сфере строительства и содержания автомобильных дорог;
- обоснован состав организационно-экономического механизма управления инвестициями в сфере строительства и содержания автомобильных дорог, включая, в частности, условия финансирования, систему управления процессом реализации проекта, меры по взаимной финансовой поддержке, использование концессионных соглашений;
- классифицированы критерии выбора инвестиционного проекта для реализации, среди которых выделены целевые критерии, критерии субъекта инвестиций, научно-технической перспективы, коммерческие и др.;
- обоснованы группы показателей, которые целесообразно использовать в целях анализа и оценки эффективности инвестиционных проектов, включающие статистические, дисконтированные и статико-динамические показатели;
- разработана комплексная методика анализа эффективности реализуемых инвестиционных проектов, включая:
-оценку общественной, коммерческой эффективности и оценку эффективности собственного капитала применительно к конкретным инвесторам, финансирующим инвестиционный проект;
-анализ финансовой реализуемости инвестиционного проекта и минимизации затрат привлекаемого капитала;
-обоснование информационной базы, необходимой для технико-экономического обоснования, анализа и контроля за затратами по реализации инвестиционного проекта;
-определение влияния реализации инвестиционного проекта на эффективность работы предприятия.
Практическая значимость и апробация результатов диссертационного исследования заключается в возможности использования основных положений при формировании эффективной инвестиционной политики в области дорожного строительства. В результате исследования создано методическое обеспечение, которое может быть использовано комитетами финансов администраций субъектов федерации. Результаты проведенного диссертационного исследования докладывались в Комитете финансов Санкт-Петербурга. Отдельные положения могут применяться в учебном процессе при чтении курсов «Инвестиции», «Инновационная стратегия предприятия».
Публикации. По теме диссертационной работы автором опубликовано 5 научных работ общим объемом 3,5 п.л., в т.ч. лично автора – 3,2 п.л.
Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:
1.Крылов Э.И., Власова В.М., Чуфенев Д.В. Методические вопросы формирования организационно-экономического механизма управления инвестициями, направленными на строительство и содержание автомобильных дорог. – СПб.: ГУАП. 2006г. – 1,2 п.л. (в т.ч. автора – 1 п.л.).
2.Чуфенев Д.В. Анализ внебюджетных источников инвестиций в строительство автомобильных дорог в РФ и за рубежом // Бизнес в законе. 2006г. - № 1. – 0,6 п.л.
3.Чуфенев Д.В. Сущность инвестиций и особенности инвестиционной деятельности, осуществляемой при развитии и содержании автомобильных дорог // Современные аспекты экономики. 2006г. - № 16(109). – 0,7 п.л.
4.Чуфенев Д.В. Теоретические вопросы обоснования принципов, критериев и задач, положенных в основу управления инвестиционными проектами, реализуемыми в области дорожного хозяйства // Современные аспекты экономики. 2006г. - № 16(109). – 0,5 п.л.
5.Крылов Э.И., Власова В.М., Чуфенев Д.В. Критерии выбора инвестиционного проекта и информационное обеспечение инвестиций, направленных на строительство и содержание автомобильных дорог. Инновации // 2006г. - №9. – 0,5 (в т.ч. автора – 0,4 п.л.).
