Императивы, факторы и стратегии развития транспорта и транзитного потенциала региона (на примере дальнего востока рф)
На правах рукописи
ОРЛОВ АЛЕКСАНДР ЛЕОНИДОВИЧ
ИМПЕРАТИВЫ, ФАКТОРЫ И СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ
ТРАНСПОРТА И ТРАНЗИТНОГО ПОТЕНЦИАЛА РЕГИОНА
(на примере Дальнего Востока РФ)
Специальность 08.00.05 -
“Экономика и управление народным хозяйством
(экономика, организация и управление предприятиями,
отраслями, комплексами: транспорт)”
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени
доктора экономических наук
Хабаровск - 2011
Работа выполнена в Комсомольском-на-Амуре государственном техническом университете.
Научный консультант: доктор экономических наук, профессор
Леонтьев Рудольф Георгиевич
Официальные оппоненты: доктор экономических наук,
профессор Губенко Александр Викторович
доктор экономических наук, профессор,
заслуженный деятель науки РФ
Самаруха Виктор Иванович
доктор экономических наук,
доцент Луговец Александр Анатольевич
Ведущая организация: Тихоокеанский институт географии
Дальневосточного отделения РАН
Защита состоится 9 ноября 2011 года в 12 часов на заседании объединенного совета по защите докторских и кандидатских диссертаций ДМ 218.003.05 при ФГБОУ ВПО "Дальневосточный государственный университет путей сообщения" по адресу: 680021, г. Хабаровск, ул. Серышева, 47, ауд. 204.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ГОУ ВПО "Дальневосточный государственный университет путей сообщения" по адресу: 680021, г. Хабаровск, ул. Серышева, 47, ауд. 204. Сведения о диссертации и автореферат размещены на официальных сайтах ВАК Министерства образования и науки Российской Федерации и ГОУ ВПО "Дальневосточный государственный университет путей сообщения" (www.festa.khv.ru).
Отзывы на автореферат, заверенные гербовой печатью, в двух экземплярах просим направлять в адрес объединенного совета ДМ 218.003.05 при ГОУ ВПО "Дальневосточный государственный университет путей сообщения"
Автореферат разослан 25 октября 2011 года.
Ученый секретарь диссертационного совета,
кандидат экономических наук, доцент Н.В. Дербас
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ
Актуальность диссертационного исследования. Вопросы реализации транзитного потенциала транспорта Российской Федерации (РФ) в 20 последних лет часто привлекали к себе внимание специалистов. Привычными стали такие понятия, как международные транспортные коридоры (МТК), интермодальные и мультимодальные перевозки, транзитные системы доставки грузов. Транзит как своеобразная форма экспорта транспортных услуг имеет особое значение для РФ - страны, занимающей значительную часть Евроазиатского континента. Главная ставка делается на огромные объемы торговли между странами Европы и странами Азии, имеющие тенденцию дальнейшего роста. По оценкам специалистов только на экспорте транспортных услуг РФ могла зарабатывать (по разным оценкам) 10-20 млрд. USD, создать тысячи рабочих мест.
Несмотря на наличие объективных предпосылок к развитию экспортных транзитных перевозок, РФ так и не ушла далеко от уровня 1999 года, когда объем этих перевозок в целом по стране составил всего 21 млн. т, а из портов Дальнего Востока РФ было перевезено в западном направлении лишь около 7 тыс. транзитных контейнеров. Сегодня из-за отсутствия ледоколов практически не работает Северный морской путь (СМП). Остается невостребованной Байкало-Амурская магистраль (БАМ). Хотя сухопутный мост между Европой и Азией по Транссибу намного короче, практически весь объем грузовых перевозок между странами Европы и Азии осуществляется морским путем через Суэцкий канал. А относительно высокий транзитный потенциал транспорта Дальнего Востока РФ используется в явно недостаточной мере. Складывается впечатление, что некоторые российские федеральные ведомства, транспортные и исследовательские организации фактически утратили интерес к формированию транзитного потенциала.
Вышеизложенное показывает, что такая крупная научная проблемы как выявление императивов, факторов и стратегий развития транспортного транзитного потенциала Дальнего Востока РФ и страны, несомненно, имеет важное экономическое и социальное значение. И поэтому тема настоящего диссертационного исследования в настоящее время представляется весьма актуальной.
Краткий обзор литературы. Работы многих ученых и практиков Аксенова И.Я., Анненкова А.В., Афанасьева Л.Л., Баритко А.Л., Белова И.В., Галабурды В.Г., Громова Н.Н., Губенко А.В., Давыдова Г.Е., Дмитриева В.И., Звонкова В.В., Ковшева Г.Н., Козлова П.А., Комарова А.В., Лазарева Х.М., Лапидуса Б.М., Левицкого А.Г., Лившица В.Н., Лукинского В.С., Мазо Л.А., Милославской С.В., Миротина Л.Б., Негрея В.Я., Персианова В.А., Плужникова К.И., Повороженко В.В., Правдина Н.В., Резера С.М., Смехова А.А., Сергеева В.И., Сологуба Н.К., Терехова О.А., Тихомирова Е.Ф., Тишкина Е.М., Улицкого М.П., Ускова Н.С., Фадеева И.П., Хачатурова Т.С., Чудновского А.Д. и др. посвящены проблемам развития и реформирования различных видов транспорта, эффективного оказания транспортных услуг, четкого функционально-производственного обеспечения перевозочных процессов, оптимального управления грузопотоками и рациональной организации транспортно-экспедиционного обслуживания. Эти исследователи и специалисты заложили основы отечественной экономики транспорта, организации и управления грузовыми перевозками в прямом и смешанном сообщениях. Вместе с тем, вопросы региональных особенностей функционирования транспорта и проблемы международного сотрудничества в области транспорта на региональном уровне подробно не рассматривались в их трудах, поскольку они, вероятно, ставили перед собой в основном задачи отраслевой значимости.
Проблемы встраивания экономики Дальнего Востока РФ в национальное и мировое хозяйство, международного сотрудничества и внешнеэкономических связей региона со странами СВА, АТР и всем мировым сообществом получили отражение в работах Адмидина А.Г., Гранберга А.Г., Жарикова Е.П., Заусаева В.К., Латкина А.П., Минакира П.А., Самарухи В.И., Суслова В.И., Суспицина С.А. и др. Однако, в этих работах транспортные проблемы, как правило, отдельно не рассматривались, а если и анализировались, то только с точки зрения комплексного развития всей инфраструктуры региона.
К теме настоящего исследования наиболее близки работы Бакланова П.Я., посвященные особенностям комплексообразования в приморских районах, контактным географическим структурам в СВА, проблемам устойчивого развития приграничных районов РФ. Вместе с тем, в этих работах проблемы исследования транзитного потенциала страны и развития объектов региональной транспортной инфраструктуры МТК не рассматривались достаточно подробно. Работы Чеботаева А.А., Кийченко И.М., Чеботаева Д.А., Щербаковой А.Ф. посвящены особенностям воздействия уровня насыщения населения легковыми автомобилями на окружающую среду. Вместе с тем, в этих работах экономические проблемы роста в регионах парка легковых автомобилей и ценовой политики автостроительных корпораций практически не рассматривались.
В работах таких авторов, как Арикайнен А.И., Бандман М.К., Боровой Н.Е., Варнавский В.Г., Волков Б.А., Гагарский В.А., Гончаренко С.С., Гринев А.А., Григоренко В.Г., Дунаев О.Н., Есикова Т.Н., Ивлев А.П., Илловайский Н.Д., Кириченко Л.П., Ламин В.А., Леонтьев Р.Г., Луговец А.А., Малов В.Ю., Миротин Л.Б., Осипов. В.Т., Пахомова Л.Ф., Прокофьева Т.А., Разбегин В.Н., Семенихин Я.Н., Соколов В.Г., Стрельник А.А., Терешина Н.П., Титаренко М.А., Троицкая Н.А., Хмель В.А., Фалин С.А., Шарапов С.Н., Шпилева Н.А., Щербанин Ю. А., Яндоловский И.А. и др., исследовались разнообразные проблемы изучения, прогнозирования, определения, формирования и эффективного использования транзитного потенциала РФ, экспорта транспортных услуг, интенсификации эксплуатации и развития российских участков МТК. Однако в этих работах указанные проблемы либо не рассматривались с точки зрения различия общественных, федеральных и региональных интересов, либо они (проблемы) не предусматривали выявления вариантов конкретных ключевых решений, либо данные проблемы не исследовались комплексно по отношению к формированию экспортного транзитного потенциала МТК Дальнего Востока РФ.
Таким образом, недостаточная изученность процессов рационального формирования и эффективного использования на национальном и региональном уровнях транзитного потенциала и транспортной инфраструктуры МТК обусловили необходимость проведения соответствующих исследований и разработки соответствующей методологии.
Объект исследования - совокупность проходящих по Дальнему Востоку РФ МТК и конкурирующих с ними зарубежных транспортных коридоров.
Предмет исследования - процессы изучения, прогнозирования, оценки, формирования, развития и эффективного использования национального транзитного потенциала, экспорта транспортных услуг, интенсификации эксплуатации и развития российских участков МТК.
Цель диссертационного исследования состоит в обосновании и разработке методологических подходов, теоретических положений и методических рекомендаций по формированию на национальном и региональном уровне экспортного транзитного потенциала транспорта РФ и российских участков МТК.
Указанная цель исследования определила постановку следующих задач диссертационного исследования:
- провести анализ известных исследовательских подходов к выявлению и реализации потенциала РФ в сфере международного транзита на национальном и региональном уровнях;
- выявить на основе анализа перспектив и факторов развития транспорта КНР возможности его интеграции с транспортом Дальнего Востока РФ в сфере транзитных перевозок;
- провести анализ государственных документов, призванных обеспечить развитие транзитного потенциала транспорта РФ;
- изучить известные определения понятий, относящихся к сфере транзитных услуг и международных транспортных коридоров (МТК), и выяснить необходимость уточнения существующих и формулирования новых понятий;
- определить совокупность МТК, проходящих по территории Дальнего Востока РФ и конкурирующих с ними зарубежных коридоров, а также рассмотреть множество показателей конкурентоспособности транзитного потенциала территорий и МТК;
- выявить инструменты успешного освоения мировых рынков международных транзитных перевозок как направления развития экономики российского Дальнего Востока РФ и негативные факторы, препятствующие такой успешности;
- провести анализ процедур формирования законодательной базы развития экспортного транзитного потенциала транспорта РФ;
- изучить возможность структуризации множества показателей потенциала МТК, конкурирующих на направлении грузовых перевозок Азия – Европа;
- исследовать возможности осуществления проектов сооружения трансконтинентальных железнодорожных магистралей, проходящих по территории Дальнего Востока РФ и предусматривающих освоение глобального рынка международных транзитных перевозок;
- выяснить текущее состояние и перспективы развития мировых рынков контейнерных перевозок; проанализировать процессы назначения тарифов в привязке к объемам контейнерных перевозок по направлению Азия – Европа;
- изучить причины фактического прекращения транзитных контейнерных перевозок через российскую территорию и возможности повышения конкурентоспособности транзитного потенциала Дальнего Востока РФ;
- проанализировать позитивные и негативные факторы насыщения населения легковыми автомобилями и выяснить возможность их более строгой классификации; обосновать подход к оценке возможных способов насыщения населения легковыми автомобилями и выявить совокупность критериев такой оценки;
- выделить внешние факторы формирования рынков сбыта легковых автомобилей; провести анализ известных сбытовых стратегий автопромышленных корпораций; разработать подход к выбору целей и стратегий ценовой политики автостроительных корпораций.
Методы исследования. В процессе диссертационных исследований использовались анализ и синтез, сравнение, обобщение, редукция, доказательство, математическое моделирование, системный анализ и другие научные методы исследования.
Методологическими основами диссертационных исследований явились соответствующие положения философии, экономической теории, теории международного менеджмента и бизнеса, теории маркетинговых исследований, теории экономики транспорта, теории управления и государственного регулирования.
В качестве источников информации использовались труды фундаментального и прикладного значения известных зарубежных и отечественных ученых, специализирующихся в перечисленных выше отраслях науки, а также законодательные, нормативные и программные документы РФ по вопросам региональной экономики и государственной транспортной политики. Выполнение диссертационных исследований базировалось на таких конкретных материалах, как отчетные и статистические данные Минтранса России, ОАО "РЖД", отчетные и программные документы территориальных администраций, федеральные целевые программы и федеральные и отраслевые стратегии развития транспорта, основные направления формирования и развития международных транспортных коридоров на территории РФ. А также декларации общеевропейских и евроазиатских конференций по транспорту, инвестиционные проекты, экономические обоснования проектных решений и бизнес-планы, материалы Госкомстата России, данные Дальневосточного таможенного управления, материалы ДВЖД и морских администраций портов и др.
Основными результатами исследований являются:
- структурирование и идентификация основных географических, исторических и геополитических предпосылок, экономических и транспортных факторов, негативных и позитивных условий, направлений реализации и стратегий эффективного развития экспортного транзитного потенциала транспорта РФ;
- выявление на основе анализа состояния транспортного рынка КНР и его внешней среды, перспектив и факторов развития транспорта КНР незначительного сходства и существенных различий в российском и китайском подходах к определению и формулированию общеэкономических и отраслевых императивов, факторов и стратегий развития транспортных систем РФ и КНР;
- обоснование неудовлетворительной эффективности декларируемых в существующих официальных государственных документах целей развития транспорта РФ и особенно низкой эффективности результатов реализации и развития экспортного транзитного потенциала российского транспорта и МТК Дальнего Востока РФ;
- формулирование и уточнение важнейших определений методологического понятийного аппарата, предназначенного для использования в исследованиях мощности и конкурентоспособности экспортного транзитного потенциала страны, региона и отдельных МТК;
- разработка поэтапной процедуры отбора совокупности российских и конкурирующих с ними МТК, входящих в сферу интересов РФ в области экспорта транзитных услуг; как базовых объектов исследования экспортного транзитного потенциала страны и региона;
- структурирование факторов конкурентоспособности транзитного потенциала страны и ее регионов по специфическим сферам, в которых проявляются эти факторы, и уточнение совокупности показателей, используемых при оценке конкурентоспособности отдельных МТК;
- разработка основных принципов развития транзитного потенциала страны, региона: признание декларируемых целей общенациональными императивами; учет императивов развития транспорта КНР; повышение конкурентоспособности как важнейшая стратегия развития транзитного потенциала РФ; необходимость индивидуальных стратегий конкурентоспособности основных МТК; и др.;
- выявление объективных негативных факторов снижения транзитного потенциала страны или региона: ограниченное число конкурентоспособных российских МТК; препятствия в достижении меньшего или гарантированного срока доставки транзитных грузов по российским МТК (наличие дополнительных транспортных пограничных переходов (ТПП); перевалка в рамках ТПП контейнерных и других грузов с одного вида транспорта на другой;
- разработка схемы стратифицированного отображения системы управления (регулирования) транспортом для определения круга российских организаций – участников процесса принятия соответствующих решений на различных уровнях государственного управления и определения критического уровня принятия решений, снижающих транзитный потенциал страны и ее регионов,
- формулирование классификации разнообразных преимуществ и недостатков ТСКМ в сравнении с "Южным морским путем" и Трансазиатской магистралью, позволяющих произвести их исчерпывающую идентификацию и репрезентативную оценку возможностей конкурирующих МТК по экспорту транзитных услуг;
- определение императивов, предпосылок, факторов и стратегий возрождения и дальнейшего развития СМП, специфических для его относительно ограниченной роли в освоении транзитного потенциала страны и региона;
- выявление и структурирование основных географических, исторических и геополитических предпосылок, экономических и транспортных факторов, негативных и позитивных условий, направлений интенсификации использования существующих, создания и проектирования новых проходящих по территории Дальнего Востока РФ межконтинентальных железнодорожных магистралей, предусматривающих освоение глобального рынка международных транзитных перевозок;
- определение противоположных тенденций ретроспективных и прогнозных изменений, с одной стороны, растущих объемов мировых и российских международных контейнерных перевозок и, с другой стороны, катастрофического падения объемов транспортировки зарубежных транзитных контейнеров российскими перевозчиками по ТСКМ "Западная Европа – Восточная Азия";
- выявление ключевых субъективных негативных факторов: значительной длительности таможенной обработки транзитных контейнеров на российских пограничных переходах и затягивания времени перевалки контейнеров с одного вида транспорта на другой, которые, непосредственно, обесценивают объективное конкурентное преимущество отечественных МТК – меньшие сроки доставки контейнерных грузов транзитом через территорию РФ. И, опосредованно, увеличивают стоимость доставки или "сквозной" перевозочный тариф;
- построение классификаций позитивных и негативных факторов роста легкового автотранспорта, предназначенных для обоснования дальнейшей необходимости этого роста; обоснование подхода к оценке рациональности возможных способов насыщения населения легковыми автомобилями;
- определение степени влияния совокупности внешних факторов на формирование автомобильного рынка окраинного региона; формулирование подхода к определению совокупности рациональных сбытовых стратегий автостроительных корпораций, реализуемых на автомобильном рынке окраинного региона; обоснование выбора совокупности рациональных стратегий ценовой политики автостроительных корпораций на автомобильном рынке окраинного региона.
Достоверность полученных результатов диссертационной работы основывается на изучении реальных процессов функционирования объектов транспортной инфраструктуры российских полигонов МТК, проходящих транзитом по Дальнему Востоку РФ, рынков международных транспортных услуг и перспектив развития транспортных территориальных комплексов, на использовании результатов исследований автора в практической деятельности территориальных администраций в области международного транспортного сотрудничества с сопредельными странами.
Научная новизна полученных результатов состоит в следующем:
- обоснован гипотетический характер экономических преимуществ российского транспорта, формирующих его большой потенциал в обеспечении интеграционных процессов, происходящих в Европе и Азии, и развитии экономических связей между странами Европы и Азиатско-Тихоокеанском регионом (АТР);
- доказано, что предполагаемая интеграция транспортных систем РФ и КНР существенного вклада в развитие российского транзитного потенциала не принесет, а определенный уровень такой интеграции может заметно подорвать конкурентоспособность указанного потенциала. И что для Дальнего Востока РФ полезность интеграции транспортных систем РФ и КНР может быть выражена лишь в эффективной реализации транзитного потенциала региональных МТК;
- определена необъяснимая противоречивость общественных национальных и региональных императивов формирования транзитного потенциала транспорта РФ и фактических федеральных приоритетов модернизации и развития российского транспорта;
- сформулированы определения понятий "транзитный потенциал страны", экспортный транзитный потенциал региона", "транзитный потенциал общероссийского МТК" и "экспортный транзитный потенциал регионального МТК"; установлены соотношение (соподчиненность) и взаимосвязи соответствующих этим понятиям объектов и их (объектов) конкурентоспособностей;
- сформулированы принципы отбора (выявления) общероссийских и региональных МТК и конкурирующих с ними зарубежных коридоров в зависимости от сроков их освоения и материализации и от разных потребностей осуществления тех или иных видов исследования экспортного транзитного потенциала;
- доказано, что для успешного освоения рынков транзитных перевозок как направления развития экономики Дальнего Востока РФ и всей страны повышение конкурентоспособности экспортного транзитного потенциала необходимо трактовать как общенациональный экономический императив, а интеграцию транспорта Дальнего Востока РФ в систему транзита СВА - как региональный экономический императив;
- обоснована необходимость обязательного сопоставления императивов федеральных ведомств относительно принятия решения о повышении экспортного транзитного потенциала страны и сравнительной оценки ценности для российской экономики данных альтернативных императивов на основе серьезных научных исследований и широкой общественной апробации результатов этих исследований;
- предложены базовый признак классификации разнообразных преимуществ и недостатков рассматриваемого МТК в сравнении с конкурирующими МТК – "по соотношению объективности и субъективности" - и соответствующие определения понятий "объективные", "объективно-субъективные" и "субъективные", обозначающие соответствующие разряды (классы) указанного признака;
- определены факторы снижения ценности экспортного транзитного потенциала СМП: недостаточная конкурентоспособность отечественных морских перевозчиков; относительно небольшая экономическая эффективность обслуживания иностранных перевозчиков; долгосрочная тенденция сокращения рынка услуг по проводке иностранных судов по СМП из-за потепления в Арктике;
- обоснована особая значимость для освоения РФ глобального рынка международных транзитных перевозок и для социально-экономического развития Дальнего Востока РФ осуществления проектов сооружения трансконтинентальных железнодорожных магистралей "Европа – Япония" и Европа – Азия –Америка";
- выявлена противоречивость интересов (императивов) различных российских регионов и стран АТР в области интенсификации использования существующих и проектирования новых трансконтинентальных железнодорожных магистралей; сформулированы главные экономические и геополитические проблемы, препятствующие осуществлению проектов сооружения этих магистралей;
- выявлены негативные тенденции неоправданного, с точки зрения мировой практики, пренебрежения транзитными перевозками зарубежных контейнерных грузов со стороны российских морских и железнодорожных компаний-перевозчиков, и необъяснимого отсутствия должной мотивации в реализации экспортного потенциала страны и ее регионов со стороны некоторых причастных транспортных и других федеральных ведомств;
- обоснована необходимость первоочередной реализации основополагающего для стратегий развития общероссийских и региональных МТК, и стратегии развития экспортного транзитного потенциала РФ императива формирование законодательной базы для эффективного осуществления экспортных транзитных перевозок (законов РФ "О транзите" и "О комбинированных (смешанных) перевозках");
- сформулировано определение такого базового понятия, используемого в сфере автомобильного транспорта, как "автомобилизация населения"; предложены признаки, разряды (классы) и подразряды (подклассы) позитивных и негативных факторов автомобилизации населения, предназначенных для обоснования дальнейшей необходимости ее осуществления; определены критерии рациональности различных способов насыщения автомобильного рынка;
- представлена совокупность факторов неэффективности современной протекционистской политики российского государства по отношению к отечественным автостроительным корпорациям; определены цель и основные этапы процедуры формулирования оптимальной для автомобильного рынка окраинного региона комбинированной ценовой стратегии автостроительных корпораций.
Теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в разработке методологических подходов, новых теоретических построений и методических рекомендаций по формированию на региональном уровне транзитного потенциала и инфраструктуры российских международных транспортных коридоров и, в частности, обоснованию направлений и мер повышения эффективности использования дальневосточных коридоров.
Дальнейшие направления формирования методологической и методической базы процессов формирования транзитного потенциала РФ и развития ее транспортной инфраструктуры в рамках осуществления международного грузового транзита могут быть связаны с исследованиями проблем ценообразования и ценовой конкуренции на объектах транспортной инфраструктуры международных транспортных коридоров, разработки методик принятия управленческих решений в сфере координационного управления объектами пограничной и портовой инфраструктур, разработки методов и моделей оптимизации развития объектов, создания условий для получения соответствующих инвестиций и др.
Практическая ценность полученных результатов состоит в их использовании в следующих областях: при проведении новых научных исследований по теоретическим проблемам формирования и функционирования российских МТК в сфере экспортного транзита; при применении разработанных в данном исследовании методик оценки конкурентоспособности функционирующих сегодня российских МТК по сравнению с действующими альтернативными зарубежными коридорами в полном объеме в процессах разработки, принятия и реализации управленческих решений в процессах обоснования крупных инвестиций в развитие объектов МТК, формирования тарифной транспортной политики и др.; для выработки конкретных методик разработки управленческих процедур и функций государственного регулирования функционирования транспортных организаций, обслуживающих транзитные перевозки зарубежных грузов; при проектировании организационных структур управления смешанными международными перевозками; для методического обеспечения функционирования транспортных организаций региона на международном рынке транспортных услуг; в учебном процессе вузов; в разработке программных мероприятий по организации транзита.
Апробация результатов исследования. Основные результаты исследований излагались в докладах и сообщениях на VI международном симпозиуме “Проблемы устойчивого развития регионов в ХХI веке" (Биробиджан, 2002), международной научно-практической конференции "Дальний Восток и Еврейская автономная область: история, современность и перспективы развития" (Биробиджан, 2004), международной научной конференции "Социально-экономическое развитие Российского Дальнего Востока: конкурентные преимущества и проблемы безопасности" (Владивосток, 2004), 10-ой международной научно-практической конференции "Проблемы современной экономики" Красноярск, 2004), международной научно-практической конференции "Дальний Восток: динамика ценностных ориентаций" (Комсомольск-на-Амуре, 2008), восьмой международной научно-практической конференции "Проблемы транспорта Дальнего Востока" (Владивосток, 2009), Всероссийской научно-практической конференции "Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте" (Владивосток, 2009), Всероссийской научно-практической конференции "Научно-технические проблемы транспорта, промышленности и образования" (Хабаровск, 2010), Восьмой Всероссийской научно-практической конференции "Экономика, управление, общество: история и современность" (Хабаровск, 2010), 8-й Всероссийской научно-практической конференции "Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте" (Владивосток, 2010), Всероссийской научно-практической конференции "Финансовые аспекты структурных преобразований экономики" (Иркутск, 2010), III-й международной научной конференции "Современные проблемы регионального развития" (Биробиджан, 2010), Всероссийской научно-практической конференции "Экономические аспекты структурного реформирования экономики" (Иркутск, 2011), Fourth International Forum on Regional Cooperation and Development of Northeast Asia (Harbin, China, 2010) и др.
Публикации. По результатам выполненных в диссертации исследований опубликовано 52 печатных работ, общим авторским объемом 70,4 п. л., в том числе 6 монографий и 18 статей, опубликованных в журналах и изданиях перечня ВАК России.
Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, шести глав и заключения, библиографического списка использованных источников. Основной текст диссертации помещен на 248 страницах и включает 46 таблиц и 22 рисунка. Библиографический список использованных источников содержит 202 наименования на русском и английском языках. В дополнение к основному тексту представлено приложение на 28 страницах.
Структура диссертационной работы
| Наименования глав | Наименование параграфов |
| Введение | |
| Глава 1. Предпосылки формирования транзитного потенциала Дальнего Востока РФ | 1.1. Геополитические факторы и гипотетические экономические преимущества транспорта РФ и региона 1.2. Императивы и стратегии развития транспорта РФ и КНР 1.3. Анализ государственных документов, обеспечивающих развитие транзитного потенциала РФ |
| ГЛАВА 2. Основы определения конкурентоспособности транзитного потенциала страны и ее регионов | 2.1. Основные понятия транзитного потенциала 2.2. Выбор МТК как базовых объектов транзитного потенциала 2.3. Показатели конкурентоспособности транзитного потенциала территорий и отдельных МТК |
| Глава 3. Императивы, принципы и факторы формирования транзитного потенциала транспорта РФ | 3.1. Принципы развития транзитного потенциала РФ 3.2. Негативные факторы конкурентоспособности транзитного потенциала страны и регионов 3.3. Анализ практики рассмотрения закона "О транзите" |
| Глава 4. Анализ транзитного потенциала проходящих через регион общероссийских МТК | 4.1. Сравнительная классификация особенностей ТСКМ 4.2. Факторы воссоздания транзитного потенциала СМП 4.3. Межконтинентальные железнодорожные магистрали на Дальнем Востоке РФ |
| Глава 5. Факторы и стратегии развития транзитных контейнерных перевозок по ТСКМ | 5.1. Тенденции и факторы развития контейнерных перевозок 5.2. Сравнение тарифов и объемов контейнерного транзита 5.3. Ключевые задачи стратегии развития контейнерного транзита по ТСКМ |
| Глава 6. Автомобилизация населения и стратегии поведения автопроизводителей на региональных рынках | 6.1. Классификации позитивных и негативных свойств автомобилизации населения и оценка способов ее реализации 6.2. Сбытовые маркетинговые стратегии на региональных автомобильных рынках 6.3. Цели и стратегии ценовой политики автопроизводителей на региональном рынке |
| Заключение Библиографический список использованной литературы Приложения |
ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во введении обоснована актуальность темы диссертационного исследования, определены цель и задачи, указаны степень научной новизны, теоретическая и практическая значимость результатов исследования.
В первой главе анализируются гипотезы о нереализованных экономических преимуществах российского транспорта, выявлены различия императивов, факторов и стратегий развития транспортных систем РФ и КНР и сделаны соответствующие выводы о эффективности интеграции этих систем, проведен анализ государственных документов, обеспечивающих развитие транспорта РФ и его транзитного потенциала.
Известно, что глобализация экономики и сопровождающие ее процессы развития внешнеэкономических связей требуют нового подхода к развитию транспорта, перераспределению грузовых и пассажирских потоков. Рост внешней торговли вызывает необходимость качественного пересмотра условий транспортной поддержки. В этих условиях максимально возрастает значение мировой транспортной сети. Транспорт служит материальной базой производственных связей между отдельными территориями, обмена товарами, выступает как главный фактор, организующий мировое экономическое пространство и обеспечивающий дальнейшее географическое разделение труда. А транзит является ведущим фактором экономической интеграции континентов и стран (рис. 1).
Источник: UNEP-Arendal.
Рис.1. Направления мировой торговли и основные порты
Уже более двадцати лет в различных российских научных, учебных и информационных источниках повсеместно декларируются несколько кажущихся правдоподобными гипотез о пока недостаточно реализованных экономических преимуществах российского транспорта, а именно:
- транспорт РФ в силу ее географического положения и сложившейся транспортной инфраструктуры имеет большой потенциал в обеспечении интеграционных процессов, происходящих в Европе и Азии, и развитии экономических связей между странами Европы и Азиатско-Тихоокеанском регионом (АТР);
- территория РФ - это естественный мост между Европой и Азией. Через нее проходят кратчайшие коммуникации между европейскими странами и странами Центральной Азии, Среднего Востока, северной части АТР;
- геополитическое значение транспорта Дальнего Востока РФ определяется его исключительно благоприятным географическим положением на пересечении МТК, обеспечивающих перевозку грузов через территорию РФ из стран Западной Европы в страны Тихоокеанского региона, что позволяет привлечь на отечественные транспортные коммуникации международные транзитные перевозки.
По мнению представителей Минрегиона России, один из стратегических интересов РФ связан с имеющимися возможностями и направлениями социально-экономического развития Дальнего Востока РФ. Важнейшим среди них является активное включение РФ в интеграционные процессы в АТР, прежде всего на путях действенного сотрудничества с главным дальневосточным соседом – КНР. На эту сопредельную страну приходится свыше 70 % регионального товарооборота. Все это наряду с множеством пограничных переходов между Дальним Востоком РФ и Северо-Восточным Китаем как связующего звена транспортных рынков этих регионов сопредельных стран можно считать важнейшими предпосылками эффективной интеграции российской и китайской транспортных систем.
Однако, проведенный (совместно с Ли Нином) анализ состояния транспортного рынка КНР и его внешней среды, перспектив и факторов развития транспорта КНР позволяет, по мнению автора настоящей работы, выявить незначительное сходство и существенные различия в российском и китайском подходах к определению и формулированию экономических и транспортных императивов, факторов и стратегий (табл. 1).
Таблица 1
Императивы, факторы и стратегии развития
транспортных систем РФ и КНР
| №№ | Вид императива, фактора, стратегии | СТРАНЫ | |
| РФ | КНР | ||
| 1 | Характеристики состояния и трансформаций грузовой базы | ||
| 1.1 | Роль экономики страны на мировом рынке | Сырьевой придаток экономик развитых стран | Важный мировой производитель промышленных товаров |
| 1.2 | Характер экономического роста | Недолговременный, колеблющийся, незначительный | Долговременный, устойчивый, значительный |
| 1.3 | Наиболее экономически развитые регионы | Центральные регионы европейской части РФ (западные) | Прибрежные (восточные) китайские провинции |
| 1.4 | Стратегия развития экономик регионов | "Движение на Восток" | "Движение на Запад" |
| 1.5 | Специальные госпрограммы развития | Средняя по стране поддержка восточных регионов страны | Особая целевая господдержка западных территорий страны |
| 1.6 | Миграция трудовых ресурсов | С востока на запад страны | С запада на восток страны |
| 1.7 | Направление перемещения производств | В восточные районы (Сибирь и Дальний Восток РФ) | В западные слаборазвитые провинции |
| 1.8 | Преобладающий вид экспортных товаров | Природные энергетические ресурсы, электроэнергия | Товары конечного потребления (продукция высоких переделов) |
| 1.9 | Преобладающий вид потребляемых товаров | Товары "народного" потребления, продовольствие | Природные энергетические ресурсы, электроэнергия |
| 1.10 | Основное направление экспорта страны | Широтное западное | Широтное восточное |
| 1.11 | Основное направление экспорта регионов | Для Дальнего Востока РФ - меридиональное южное | Для Северо-Восточного Китая - широтное восточное |
| 1.12 | Экономическое значение региона соседней страны | Значительное - со стороны Северо-Восточного Китая | Незначительное - со стороны Дальнего Востока РФ |
| 2 | Характеристики состояния и трансформаций транспортной системы | ||
| 2.1 | Наиболее развитая транспортная сеть | Центральные регионы европейской части РФ (западные) | Провинции юго-востока КНР |
| 2.2 | Наиболее неразвитая транспортная сеть | Большая часть Сибири и Дальнего Востока РФ | Территории Центрального и Западного Китая |
| 2.3 | Характер базовых приоритетов развития транспорта страны | Федеральные приоритеты как опосредованные интересы крупнейших компаний | Непосредственные общенациональные (государственные) императивы |
| 2.4 | Стратегия финансирования развития транспортных систем | Поддержание транспортной сети в рабочем состоянии и ее выборочная модернизация | Строительство новых транспортных объектов ("китайский подход") |
| 2.5 | Основная стратегия развития транспорта | Ликвидация в транспортной инфраструктуре "узких мест" | Опережающее развитие транспортной инфраструктуры |
| 2.6 | Основной вид внутреннего магистрального транспорта | Железнодорожный | Внутренний водный (речной) |
| 2.7 | Тенденции изменений пропускных способностей портов | Резервы пропускных способностей портов практически исчерпаны | Наблюдается значительный рост пропускных способностей портов |
| 2.8 | Производительность национальных портов | Низкая производительность по сравнению с портами США | Высокая производительность по сравнению с портами США |
| 2.9 | Развитость транспортной инфраструктуры | Низкая развитость по сравнению с США и ЕС | Высокая развитость по сравнению с США и ЕС |
| 2.10 | Основные грузополучатели из портов СВА | Китай, Япония, Республика Корея, Австралия | США, Япония, Гонконг, Республика Корея |
| 2.11 | Мировая значимость транспорта страны | Незначительная | Значительная |
| 2.12 | Декларирование важности МТК в государственных документах | Повсеместное и заметное | Весьма редкое и практически незаметное |
Выявленные в настоящей работе существенные различия императивов, факторов и стратегий транспортных систем РФ и КНР позволяют сделать несколько важных для перспектив повышения транзитного потенциала Дальнего Востока РФ выводов: 1) предполагаемая интеграция транспортных систем РФ и КНР существенного вклада в развитие транзитного потенциала Дальнего Востока РФ и страны в целом не принесет; более того, определенный уровень такой интеграции может, опять же, существенно подорвать конкурентоспособность указанного потенциала; 2) для транспорта Дальнего Востока РФ полезность интеграции транспортных систем РФ и КНР может быть выражена лишь в эффективной реализации транзитного потенциала региональных МТК ("Приморье – 1" и "Приморье – 2"), то есть по направлению "северо-восточные провинции КНР – дальневосточные порты РФ - порты США, Канады, Японии, Республики Корея и других стран АТР"; 3) предлагаемый представителями Хабаровского края "коридор через Большой Уссурийский остров" указанного направления представляется недостаточно обоснованным, так как его строительство и последующая эксплуатация будет весьма невыгодным делом из-за отсутствия реальных грузопотоков; 4) предполагаемое сооружение железнодорожных мостовых переходов "Дружбы" между РФ и КНР через пограничную реку Амур около Благовещенска (Амурская область) и Амурзета (ЕАО) может создать серьезные предпосылки для подрыва экспортного транзитного потенциала Дальневосточной железной дороги и портов Приморского и Хабаровского краев, то есть потенциала всего региона.
Развитие транспорта РФ и его транзитного потенциала формально должно обеспечиваться соответствующими положениями ряда государственных документов различного уровня и назначения (рис. 2). В частности, "Стратегия социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2025 года" декларирует одну из целей развития транспортной системы соответствующего региона как ее интеграцию в транспортные системы стран АТР для обеспечения внешнеторговых и транзитных перевозок.
Анализ результатов реализации декларируемых в существующих официальных государственных документах (рис. 2) целей развития транспорта РФ показывает их (результатов) неудовлетворительную эффективность. Особенно низка эффективность результатов относительно развития транзитного потенциала российского транспорта. "Ни для кого не секрет, что Россия, располагая огромным транзитным потенциалом, использует свои транзитные возможности не в полном объеме" (Транспорт России. – 2011. - 23-29 мая). Более того, анализ декларируемых в официальных документах целей развития транзитного потенциала транспорта РФ и реализуемых федеральными ведомствами на практике стратегий развития российской транспортной системы выявил противоречивость этих целей и стратегий (табл. 2),
Во второй главе формулируются определения базовых понятий, отражающих суть транзитного потенциала, представлена процедура выбора МТК как основных объектов экспортного транзитного потенциала страны или региона и представлены группировки показателей конкурентоспособности транзитного потенциала территорий и отдельных МТК.
Исходя из методологической необходимости, следует сопоставить известные определения понятий "производственный потенциал", "экспортный потенциал", "транзит", "экспорт транспортных услуг" и "международный транспортный коридор (МТК)". Именно на базе такого сопоставления сформулированы (совместно с Л.П. Кириченко) определения следующих понятий:
транзитный потенциал страны - имеющиеся и потенциальные возможности, наличие факторов производства услуг и обеспеченность определяющими видами ресурсов транспорта страны, отражающие его способность производить необходимое количество транспортных услуг для внешнего рынка;
Обозначения: сплошной линией отмечены существующие документы,
прерывистой – намеченные и предлагаемые
Рис. 2. Схема государственных документов,
обеспечивающих развитие транспорта РФ
экспортный транзитный потенциал региона - имеющиеся и потенциальные возможности, наличие факторов производства услуг и обеспеченность определяющими видами ресурсов транспорта отдельно взятого региона страны, отражающие его способность производить необходимое количество транспортных услуг для соответствующего внешнего рынка;
транзитный потенциал общероссийского МТК - имеющиеся и потенциальные возможности, наличие факторов производства услуг и обеспеченность определяющими видами ресурсов пересекающего страну российской части МТК, отражающие ее (части) способность производить необходимое количество транспортных услуг для соответствующего внешнего рынка;
экспортный транзитный потенциал регионального МТК - имеющиеся и потенциальные возможности, наличие факторов производства услуг и обеспеченность определяющими видами ресурсов пересекающего отдельно взятый регион страны участка МТК, отражающие его (участка) способность производить необходимое количество транспортных услуг для соответствующего внешнего рынка.
Таблица 2
Противоречивость декларируемых в документах целей развития
транзитного потенциала РФ и реализуемых стратегий федеральных ведомств
| Декларируемые цели | Суть противоречий | Стратегии федеральных ведомств |
| 1. Развитие транспортной инфраструктуры путем увеличения протяженности и разветвленности дорожной сети | Приоритет федерального ведомства в развитии транзитного потенциала страны отдается не увеличению протяженности дорожной сети как основного компонента транспортной инфраструктуры, а реализации высокотехнологичных локальных ("точечных") инфраструктурных проектов | 1. Реализация высокотехнологичных локальных ("точечных") транспортных инфраструктурных проектов |
| 2. Развитие дорожной сети как основной фактор обеспечения единства территории и экономического пространства страны. | Приоритет федерального ведомства в развитии транзитного потенциала страны отдается не увеличению протяженности чрезвычайно слабой дорожной сети в Сибири и на Дальнем Востоке РФ. А реализации наиболее крупных инфраструктурных проектов в более развитой в транспортном отношении европейской части страны. Что ведет к еще большему разрыву в развитии транспортных инфраструктур западных и восточных регионов страны | 2. Осуществление подавляющего большинства наиболее крупных инфраструктурных проектов в европейской части РФ, в основном, в зоне Москвы и Санкт-Петербурга |
| 3. Модернизация наиболее конкурентоспособных существующих российских МТК (Транссиба, кроссполярных маршрутов, СМП). | Реализация указанных наиболее крупных проектов федерального ведомства особо не повлияет на модернизацию и повышение конкурентоспособности существующих российских МТК на международном рынке транзитных услуг. | 3. Реализация подавляющего большинства из наиболее крупных инфраструктурных проектов, не связанных с модернизацией существующих конкурентоспособных российских МТК |
| 4. Ведущая роль в реализации транзитного потенциала РФ принадлежит Транссибу (ТСКМ). | Вместо финансирования первоочередной модернизации весьма перспективного уже существующего и весьма конкурентоспособного МТК (Транссиб – ТСКМ) федеральные средства вкладываются в только проектируемый и не имеющий пока особых перспектив для эффективной эксплуатации МТК ("Север – Юг"). | 4. Первоочередное сооружение российских участков и объектов МТК "Север – Юг". |
Относительно соотношения (соподчиненности) и взаимосвязи этих понятий можно сформулировать следующие вполне достоверные утверждения: экспортный транзитный потенциал страны представляет собой сумму экспортных транзитных потенциалов всех ее регионов или сумму транзитных потенциалов всех российских МТК; экспортный транзитный потенциал отдельно взятого региона страны представляет собой сумму экспортных транзитных потенциалов всех пересекающих его участков МТК.
Основной императив успешной реализации экспортного транзитного потенциала Дальнего Востока РФ может формулироваться как повышение конкурентоспособности проходящих по территории этого региона участков МТК с точки зрения международных стандартов в скорости и регулярности перевозок, обеспечивающих максимально возможные масштабы и эффективность включения региональных путей сообщения в мировую транспортную систему. Как освоение международного рынка перевозок в СВА, АТР и на направлении Европа - Азия на основе наращивания регионального экспорта транспортных услуг при сохранении и развитии в оптимальных размерах магистральной транспортной сети, обеспечивающей российские потребности.
Поэтапная процедура выявления (совместно с Л.П. Кириченко) конкретных МТК как основных объектов экспортного транзитного потенциала страны или региона основана на последовательной реализации нескольких принципов отбора: 1) выявление исчерпывающего множества МТК; 2) отсев МТК, не имеющих отношения к транзитному потенциалу РФ; 3) отбор дальневосточных и конкурирующих МТК; 4) группировка МТК по степени освоения и материализации; 5) группировка МТК по срокам прогнозных оценок; 6) группировка взаимно конкурирующих МТК.
На третьем этапе совокупность МТК, которые проходят по территории Дальнего Востока РФ, и МТК, которые конкурируют с проходящими по дальневосточной российской территории, распределяются по трем группам: 1) дальневосточные МТК, проходящие по территории Дальнего востока РФ; 2) иные российские конкурирующие МТК, проходящие по территории других регионов РФ и конкурирующие с дальневосточными коридорами; 3) зарубежные МТК, не проходящие по территории РФ, но конкурирующие с российскими коридорами.
На четвертом этапе множество МТК, которые проходят по территории Дальнего Востока РФ, и МТК, которые конкурируют с проходящими по дальневосточной российской территории, может быть разделено по степени освоения и материализации на следующие разновидности: 1) функционирующие, по которым осуществляются международные транзитные перевозки грузов; 2) существующие, по которым, в принципе, на всем протяжении уже сейчас могут перевозиться международные транзитные грузы (но пока эти перевозки не осуществляются по организационным и другим причинам); 3) достраивающиеся, требующие создания отдельных недостающих сравнительно коротких участков пути; 4) проектируемые, требующие сооружения значительной части пути.
На пятом этапе множество МТК может быть разделено в зависимости от сроков их освоения и материализации по разновидностям прогнозных оценок.
На шестом этапе обычно определяют группы функционирующих МТК одного направления, с однотипной степенью освоения и материализации и с различными потребностями осуществления тех или иных видов прогнозных оценок конкурентоспособности, например, группу 1 или группу 2 (табл. 3).
Таблица 3
Функционирующие на Дальнем Востоке РФ и зарубежные МТК
| МТК ДВ РФ | Другие отечественные МТК | Зарубежные МТК | Виды прогнозных оценок |
| Функционирующие МТК | |||
| Группа 1: "СМП"; "Транссиб (южный широтный ход)"; "Транссиб (северный широтный ход)" | "Гродеково (РФ) - Суйфэньхэ (КНР) - Харбин - Маньчжурия (КНР) - Забайкальск (РФ) - Европа" и “Приморье–1” ("Харбин – Суйфыньхэ – Гродеково – Владивосток / Находка / Восточный – порты АТР"); "Зарубино - Камышевая (РФ) - Хунчунь (КНР) - Чанчунь - Чойболсан (Монголия) - Европа" и “Приморье–2” ("Хуньчунь – Камышовая – Посьет / Зарубино – порты АТР") | "Морской путь через Индийский океан и Суэцкий канал"; " Ляньюньган – КНР - бывшие советские республики Средней Азии – Бендер-Аббас (Иран)", то есть ("Трансазиатская магистраль (ТАМ)") | Текущие, краткосрочные, среднесрочные, долгосрочные |
| Группа 2: “Приморье–1”; “Приморье–2” | - | "Харбин (КНР) - Чанчунь - Шеньян - Далянь (КНР) – порты АТР | Текущие, краткосрочные, среднесрочные, долгосрочные |
Совокупность качественных и стоимостных характеристик транспортных услуг отдельно взятого МТК, способствующих созданию превосходства данных услуг перед транспортными услугами конкурирующих МТК в удовлетворении конкретной потребности грузовладельцев, определяет конкурентоспособность этого МТК по завоеванию или освоению данным МТК определенной доли рынка транзитных услуг на определенном направлении мирового товародвижения,
Конкурентоспособность транзитного потенциала страны определяется конкурентоспособностями экспортных транзитных потенциалов всех ее регионов или конкурентоспособностями транзитных услуг всех российских МТК. Фактическая конкурентоспособность какого-то выбранного из этой совокупности МТК глобального значения характеризуется освоенной им долей суммированного товарного потока между соответствующими регионами мира (рис. 1).
Конкурентоспособность транзитного потенциала МТК в значительной мере определяют группы факторов, сформулированные в результате исследований при участии автора настоящей работы (табл. 4). Каждая группа факторов формирования конкурентоспособного транзитного потенциала отдельно взятых страны, региона и МТК тем или иным образом влияет на соответствующие изменения значений соответствующей выборки из следующей генеральной совокупности существующих и перспективных показателей конкурентоспособности транспортных услуг какого-то МТК.
Таблица 4
Факторы и показатели конкурентоспособности
транзитного потенциала региона и МТК
Уже 20 с лишним лет декларировалось, что российский транспорт имеет большой потенциал в обеспечении экономических связей между странами Европы и АТР. Однако, заметные сдвиги в развитии экспорта транзитных транспортных услуг страны и Дальнего Востока РФ не наблюдались. Это позволяет утверждать, что сегодня в силу целого ряда субъективных и объективных причин российский транзитный потенциал не так уж и конкурентоспособен.
Для оценки конкурентоспособности российских МТК и других транспортных маршрутов при участии автора настоящей работы за последние годы были разработаны соответствующие методики: многовариантной стоимостной оценки конкурентоспособности МТК; оценки конкурентоспособности транспортных маршрутов по качественным (классификационным и оценочным) показателям (табл. 4); оценки конкурентоспособности транзитного потенциала через соотношение стоимостей доставки с гарантированным или меньшим сроком по рассматриваемому МТК и без гарантии соблюдения срока по альтернативному МТК; определения параметров развития пограничной наземной инфраструктуры региональных МТК; оценки конкурентоспособности маршрута доставки грузов в труднодоступные районы по критерию минимального "сквозного" тарифа.
В третьей главе разработаны основные принципы развития транзитного потенциала страны, региона и МТК, охарактеризованы ключевые негативные факторы, снижающие экспортный транзитный потенциал страны и ее регионов, обоснована необходимость сопоставления императивов федеральных ведомств относительно повышения экспортного транзитного потенциала страны.
Для успешного освоения мировых рынков международных транзитных перевозок как одного из основных направлений развития экономики российского Дальнего Востока РФ и всей страны следует реализовывать следующие принципы развития транзитного потенциала РФ:
1) признание декларируемых целей общенациональными экономическими императивами. Развитие транспорта РФ и повышение конкурентоспособности его транзитного потенциала необходимо трактовать как общенациональные экономические императивы (повеления, настоятельные требования), составляющие элементную базу категорических императивов (всеобщих обязательных нравственных законов), отличающиеся от декларативных целей гораздо более высокой степенью воплощения и более значимым для общества уровнем. Интеграцию транспорта Дальнего Востока РФ в систему международного транзита, конкурентоспособность транзитного потенциала путей сообщения региона как элементной базы трансконтинентальных транспортных коридоров и рациональные трансформации территориальной инфраструктуры МТК необходимо трактовать как региональные экономические императивы;
2) учет императивов развития транспорта КНР как сопредельной страны. Международная активность китайских провинций Хэйлунцзян, Цзилинь и Ляонин, а также района Внутренней Монголии, составляющих Северо-Восточный Китай, порождает относительно значимые потоки экспортно-импортных грузов, в освоении транзита которых, безусловно, должен участвовать и дальневосточный транспорт РФ;
3) повышение конкурентоспособности как важнейшая стратегия реализации императива развития транзитного потенциала РФ. Стратегия повышения конкурентоспособности транзитного потенциала РФ направлена на обеспечение постоянной привлекательности предлагаемых на конкретном рынке конкретных форм транспортного обслуживания грузовой клиентуры. То есть на наделение этих форм преимуществами по сравнению с аналогичными по назначению услугами конкурентов;
4) необходимость разработки и реализации индивидуальных стратегий развития конкурентоспособности основных российских МТК. Как показала практика реализации ФЦП и государственных стратегий "рассыпанные" по всей совокупности российских МТК мероприятия по повышению их конкурентоспособности трудно контролировать относительно достижения соответствующих результатов по каждому конкретному МТК: ТСКМ, СМП и др.;
5) разработка стратегии повышения конкурентоспособности ТСКМ "Западная Европа – Восточная Азия", а не одного Транссиба. Во всех государственных документах по развития транспорта РФ особая роль отводится развитию Транссибирской магистрали (Транссибу) как наиболее важному действующему российскому МТК. Однако, относительно повышения конкурентоспособности транзитного потенциала транспорта РФ необходимо рассматривать соответствующий транспортный коридор не только как один Транссиб, а, в частности, и морской участок этого коридора "порт Владивосток или порт Восточный – порты Республики Корея или порты Японии";
6) разработка других стратегий развития транспорта региона, способствующих повышению конкурентоспособности его транзитного потенциала. В качестве таких программных документов могут, в частности, разрабатываться и реализовываться стратегия обеспечения "северного завоза", обсуждаемые в настоящее время ФЦП "Развитие транспортной инфраструктуры районов Севера" и региональные программы развития автодорог северных территорий. А также иерархия автотранспортных стратегий: стратегия автомобилизации, сбытовая и ценовая стратегии автопроизводителей;
7) ориентация на мировую конъюнктуру рынка транзитных грузовых перевозок. При исследовании проблем освоения рынка международных грузовых перевозок, осуществляемых между третьими странами транзитом через территорию РФ, место, значение и особенности функционирования российского транспорта необходимо рассматривать в рамках структуры мировой экономики, мирового материального производства, мировой сферы потребления, мировой инфраструктуры, мировой сервисной экономики, а не в границах соответствующих структур российского масштаба;
8) активное участие РФ в евроазиатских транспортных проектах. Без участия РФ в реализации международных транзитных проектов, контроля практики их реализации вряд ли можно рассчитывать на ведущую роль российского государства - геополитического моста между Европой и Азией.
Интерпретация результатов оценки конкурентоспособности российских МТК по сравнению с действующими альтернативными зарубежными коридорами (табл. 3) позволили выявить следующие ключевые объективные негативные факторы, снижающие экспортный транзитный потенциал региона:
1) ограниченное число конкурентоспособных российских МТК. Количество относительно конкурентоспособных на международных рынках транзитных перевозок функционирующих сегодня российских МТК не велико (табл. 3).
2) блокирование объективных преимуществ российских МТК. Более короткое расстояние перевозки, меньшие производственные затраты на транспортировку грузов, более высокая скорость и более короткое время физического перемещения грузов практически не могут существенно влиять на повышение конкурентоспособности функционирующих сегодня российских МТК относительно действующих альтернативных (зарубежных) МТК (табл. 3) из-за существования последующего негативного фактора;
3) препятствия на ТПП в достижении меньшего или гарантированного срока доставки транзитных грузов по российским МТК. Речь идет не о нарушениях гарантированных общих сроках доставки по всему МТК. А о субъективном неоправданном увеличении сроков прохождения контейнерных и других грузов через транспортные пограничные переходы (ТПП), то есть от момента постановки у причальной стенки морского судна (контейнеровоза), на котором прибыл, например, какой-то конкретный контейнер, до момента начала движения железнодорожного состава, в котором следует далее на запад данный контейнер. В качестве таких препятствий следует идентифицировать следующие факторы, негативный характер которых заключается в объективной невозможности нейтрализовать российскими транспортными организациями влияние этих факторов на увеличение общих сроков доставки грузов:
- наличие дополнительных ТПП. По сравнению с иностранными морскими коридорами (табл. 3) отечественные МТК имеют дополнительные ТПП в дальневосточных портах и на российско-китайской границе. Именно на этих ТПП затягиваются сроки прохождения транзитных грузов по различным причинам, в том числе и независящим от транспортных организаций: сложности и длительности российского таможенного оформления (рис. 3) и фита- и санитарного контроля, ограниченного времени на выполнение пограничных формальностей, обусловленного разницей исчисления времени в сопредельных странах и др.;
Источник: Институт Номура (2011)
Рис. 3. Среднее время и процедуры таможенной очистки
одного контейнера TEU в разных странах (2008 год)
- перевалка в рамках ТПП контейнерных и других грузов с одного вида транспорта на другой. В рамках российских коридоров и их ТПП в дальневосточных морских портах производится перевалка контейнерных и других грузов с морских судов в железнодорожные составы и обратно. Здесь речь идет об объективном затруднении, связанным с различиями провозных способностей, например, российского морского контейнеровоза (1000-1800 TEU) и контейнерного железнодорожного состава (100-120 TEU). Для дальнейшей отправки по железной дороге прибывших в порт на одном контейнеровозе контейнеров TEU требуется 10-18 контейнерных поездов. Понятно, что одновременная подача под погрузку такого количества поездов невозможна, И поэтому дальнейшая отправка по железной дороге контейнерной партии занимает несколько суток. При этом возникает частная проблема согласования частоты движения морских судов и железнодорожных составов и комплексная проблема согласования взаимных обязанностей и ответственностей морских и железнодорожных транспортных организаций при выполнении мультимодальных перевозок.
В принципе, введение в действие федерального закона РФ "О транзите" следует рассматривать как эффективный инструмент нейтрализации выявленных выше ключевых негативных факторов, существенно снижающих экспортный транзитный потенциала страны и, в частности, Дальнего Востока РФ. Однако, процедура принятия и введения в действие этого закона приостановлена.
Для выяснения причин этого явления необходимо определить круг российских организаций – участников процесса принятия соответствующих решений на различных уровнях государственного управления. То сеть представить иллюстративную схему страт управления (регулирования) транспортом РФ (рис. 4). Учитывая компетенции государственных институтов власти, экономических организаций, участвующих в процессе разработки, принятия и введения в действие закона РФ "О транзите", можно определить на какой страте (уровне управления) и какими органами управления фактически приостановлен этот процесс. По существу процесс создания эффективного инструмента реализации важнейшего для российской экономики императива – повышения конкурентоспособности транзитного потенциала транспорта РФ.
Орган управления 2-ой страты Минтранс России как основной разработчик проекта закона РФ "О транзите" прежде чем представить этот проект на рассмотрение в орган управления 3-ей страты – правительство РФ, должен был согласовать его (проекта) положения с другими органами управления 2-ой страты - таможенным и другими федеральными ведомствами. Но сделать это Минтранс России не смог и, более того, исключил этот законопроект из своего плана рассмотрения на 2011 год (Гудок. - 2011. - 19 июля). На первый взгляд представляется, что критичным уровнем приостановки рассмотрения законопроекта "О транзите" является 2-ая страта, поскольку Минтранс России не смог добиться согласования его положений на соответствующем уровне управления.
Однако, здесь следует сформулировать следующие выводы о необходимости обязательного сопоставления императивов федеральных ведомств относительно повышения экспортного транзитного потенциала страны:
1) простое отсутствие согласований подготовленного Минтрансом России законопроекта "О транзите" со стороны таможенного и других федеральных ведомств не является основанием для безапелляционного и необъяснимого приостановления процедуры рассмотрения указанного законопроекта;
Обозначение: тонировкой отмечен уровень приостановления
процедуры рассмотрения проекта закона РФ "О транзите"
Рис. 4. Стратифицированное описание системы управления
транспортом РФ и процедура принятия закона "О транзите"
2) правительство РФ как орган управления более высокого уровня в данном случае должно было взвесить все "за" и "против". И в зависимости от результатов собственного рассмотрения законопроекта "О транзите" либо отправить его на доработку в Минтранс России с учетом соответствующих возражений таможенного и других федеральных ведомств, либо "снять" эти возражения и направить данный законопроект в Государственную думу РФ. Не сделав ни того, ни другого правительство РФ стало, таким образом, истинным инициатором дезавуирования законопроекта "О транзите", и, более того, фактически отвергло важный для российской экономики императив - повышение конкурентоспособности экспортного транзитного потенциала транспорта РФ, не объяснив широкой общественности причину такого отвержения;
3) единственным оправданием таких действий правительства РФ может служить следующее. Что таможенное и другие федеральные ведомства, возражая против дальнейшего рассмотрения законопроекта "О транзите", вероятно, имели в виду существование и реализацию другого альтернативного императива, более эффективного для российской экономики (или национальной безопасности страны), чем императив повышения конкурентоспособности экспортного транзитного потенциала транспорта РФ. Причем, эти императивы относительно возможностей их выдвижения и реализации характеризуются как взаимоисключающие альтернативы;
4) в таком случае, сравнительная оценка ценности для российской экономики данных альтернативных императивов требует серьезных научных исследований и широкой общественной апробации результатов этих исследований.
В четвертой главе приводится классификация преимуществ и недостатков ТСКМ относительно конкурентов – зарубежных транспортных коридоров, исследуются императивы и факторы возрождения СМП как эффективного транзитного коридора, представлены предпосылки, факторы и перспективы создания проходящих по территории Дальнего Востока РФ межконтинентальных железнодорожных магистралей.
Как отмечается в многочисленных отечественных и немногочисленных зарубежных источниках, из всех зарубежных и российских евроазиатских МТК, с точки зрения ближайших перспектив, только ТСКМ "Западная Европа – Восточная Азия" имеет ряд преимуществ в освоении транзитных грузовых перевозок из стран АТР в Европу и обратно. Однако, в указанных источниках эти преимущества и недостатки изложены бессистемно и не полностью. Анализ этих источников позволил разработать (совместно со Шпилевой Н.А.) классификацию преимуществ и недостатков ТСКМ в сравнении с "Южным морским путем" и Трансазиатской магистралью. В данной классификации преимущества и недостатки ТСКМ (табл. 5) подразделяются по следующим признакам
- объективные. Эти преимущества и недостатки ТСКМ никак не зависят от усилий экономических субъектов, действующих на рынке контейнерных перевозок между Западной Европой и Восточной Азией – перевозчиков (операторов), владельцев инфраструктуры и представителей соответствующих государственных органов - и потому носят объективный характер;
- объективно-субъективные. Данные преимущества и недостатки в какой-то мере вызваны объективными условиями эксплуатации ТСКМ, но в силу каких-то неэффективных субъективных действий эксплуатирующих этот МТК перевозчиков, владельцев инфраструктуры и представителей соответствующих государственных органов данные объективные преимущества могут быть сведены практически к нулю;
- субъективные. Такие преимущества и недостатки зависят не от объективных условий эксплуатации ТСКМ, а только от деятельности субъектов, действующих на рынке контейнерных перевозок между Западной Европой и Восточной Азией – перевозчиков (операторов), владельцев инфраструктуры и представителей соответствующих государственных органов - и потому носят субъективный характер.
Таблица 5
Сравнительные преимущества и недостатки
ТСКМ "Западная Европа – Восточная Азия"
| ТСКМ В СРАВНЕНИИ С ЮЖНЫМ МОРСКИМ ПУТЕМ | |
| Преимущества | Недостатки |
| Объективные | |
| Более короткая протяженность маршрута; загрузка порожних контейнеров; независимость от морской стихии; перевозка при холодном климате; относительная независимость от геополитики; меньший экологический ущерб | Ограниченная пропускная способность Транссиба; прохождение Транссиба по другому государству; дополнительные транспортные пограничные переходы; необходимость перевалки контейнеров |
| Объективно-субъективные | |
| Меньшие сроки доставки; большая техническая скорость наземного подвижного состава | Недоверие к ТСКМ из-за проблем в экономике РФ; завышенные тарифы на иностранных участках ТСКМ; проблема возврата пустых контейнеров |
| Субъективные | |
| Возможность установления меньшего тарифа; возможность экономии средств грузовладельцев; возможность организации четкого расписания движения судов; возможность обеспечения сохранности грузов | Неконкурентоспособные тарифы; отсутствие гарантии срока доставки; отсутствие четкого совмещенного расписания; редкие заходы судов; отсутствие доставки "от двери до двери"; недостаточная сохранность грузов; несовершенство таможенных законов; отсутствие единого правового поля; увеличение стоимости и времени перевозок ввиду плохой координации участников; отсутствие единых операторов смешанных перевозок; отсутствие международных альянсов; недостаточное развитие Транссиба, портов и ТПП; и др. |
| ТСКМ В СРАВНЕНИИ С ТРАНСАЗИАТСКОЙ МАГИСТРАЛЬЮ | |
| Преимущества | Недостатки |
| Объективные | |
| Отсутствие противоречий у стран; отсутствие повышенных температур; минимум пунктов перевалки; меньшие расстояния перевозки для некоторых стран; лучшая связь с панъевропейскими МТК; перевозка запрещенных исламом товаров; стабильная международная обстановка | Более длинное расстояние перевозки |
| Объективно-субъективные | |
| Возможность перевозки в реальном времени; возможность меньших сроков доставки за счет отсутствия пересечений границ; вероятность блокирования РФ некоторых маршрутов Трансазиатской магистрали | Большие сроки доставки контейнерных грузов; отсутствие государственной поддержки |
| Субъективные | |
| Резерв провозной и пропускной способности; резервы ускорения доставки; возможность установления меньшего тарифа; относительно большая регулярность движения поездов; ориентация грузовладельцев КНР на южный морской путь | Меньшая возможность снижения тарифа; меньшее число рейсов грузовых судов между портами; худшая сохранность грузов |
Пока приходится констатировать, что не только Транссиб, но и Северный морской путь (СМП) по-прежнему остается, по сути, внутрироссийской транспортной артерией (рис. 5).
Источник: Транспорт России. – 2008. – 14-20 июля
Рис. 5. Северный морской путь
Хотя следует признать, что эффективность реализации экспортного транзитного потенциала Дальнего Востока РФ может опираться и на другой маршрут транспортировки транзитных грузов между странами Европы и АТР – СМП как. Ретроспективный анализ его функционирования и сегодняшнего состояния позволил выявить (совместно с Кириченко Л.П и Дворко О.И.) условия возрождения транзитного потенциала этого общероссийского МТК (табл. 6).
Таблица 6
Императивы и факторы возрождения транзитного потенциала СМП
| Географические предпосылки: значительная роль СМП в судоходной сети Арктики и РФ; сокращение протяженности и сроков перевозки по сравнению с южным морским путем; возможность использования еще более короткого морского маршрута между Европой и Азией; позитивное влияние на условия судоходства глобального потепления; непосредственный выход на обширную сеть внутренних водных путей Дальнего Востока РФ. |
| Геополитические предпосылки: открытие СМП для международного судоходства; мировое признание СМП как евроазиатского МТК; сохранение российского государственного контроля над условиями судоходства по трассам СМП; повышение роли СМП в осуществлении торговом обмене между странами Европы и АТР. |
| Транспортные предпосылки: устаревание и сокращение парка ледокольного флота. РФ; продление ресурса ледоколов; сложности с финансированием строительства новых ледоколов; разработка официальной концепции развития СМП; установление правового статуса функционирования СМП; важная роль СМП в национальной и мировой инфраструктурах; реструктуризация государственной собственности в сфере СМП; падение объемов перевозок по СМП; расширение сферы применения судов "река – море"; недостаточность федеральных усилий по развитию СМП; недостаточное финансирование навигационного и гидрографического обеспечения; необходимость ледокольного обеспечения других замерзающих портов. |
| Императивы возрождения: освоение минерально-сырьевых ресурсов (в первую очередь, углеводородов) арктического шельфа; осуществление перевозок традиционных грузов (леса, руды, цветных металлов); конкурентоспособность СМП в сфере международного транзита; высокая экономическая эффективность проводки по СМП иностранных торговых судов; инвестиционная привлекательность СМП; более короткие расстояния перевозок; меньшие сроки доставки. |
| Стратегии: сохранение российского эксплуатационного ледокольного флота; привлечение в ледокольный флот частных средств; строительство новых судов; увеличение объемов перевозок по СМП; проведение экспертизы мирового уровня эффективности использования СМП; согласование тарифов за услуги, предоставляемые при судоходстве по СМП; обеспечение государством функционирования СМП; открытие российских арктических портов для иностранных судов; принятие и реализация программы развития СМП; создание новых поколений транспортных средств; закрепление официального статуса высокоширотной трассы; передача атомного ледокольного флота в "Росатом" |
Вместе с тем, по мнению автора диссертационного исследования, перспективный вклад СМП в развитие экспортного транзитного потенциала Дальнего Востока РФ и страны будет не так уж велик. Это подтверждают следующие факторы снижения ценности экспортного транзитного потенциала СМП:
1) недостаточная конкурентоспособность отечественных морских перевозчиков. Российские перевозчики (судовые компании), например, практически не будут выполнять по СМП существенные объемы транзитных контейнерных перевозок, поскольку, вряд ли, они смогут конкурировать с ведущими мировыми операторами с их мощными контейнеровозами;
2) относительно небольшая экономическая эффективность обслуживания иностранных перевозчиков. Российская сторона может получать доходы только от обслуживания этих перевозок иностранными контейнеровозами при прохождении ими из Восточной Азии в Европу и обратно по СМП (ледокольная проводка судов, обслуживание в северных российских портах, навигационное обслуживание и др.);
3) долгосрочная тенденция сокращения рынка услуг по проводке иностранных судов по СМП из-за потепления в Арктике. По мере потепления акваторий Северного ледовитого океана российские доходы от обслуживания перевозок иностранными контейнеровозами по СМП из Восточной Азии в Европу будут постепенно уменьшаться. Это будет происходить из-за потери надобности в таком обслуживании (отказ от ледокольной проводки и др.).
Долгосрочная перспектива развития трансконтинентальных железнодорожных магистралей предусматривает освоение глобального рынка международных транзитных перевозок, связана в основном с осуществлением крупных долгосрочных проектов перевода грузовых потоков с существующих интермодальных (смешанных) сообщений на железнодорожную колею по всей длине маршрутов. Среди них следует выделить ранее исследованные (совместно с Кириченко Л.П.) проекты, которые связаны с перспективным использованием Транссиба (рис. 6).
По крайней мере, с 2000 года в РФ и некоторых других странах мира обсуждается проект Транскорейской магистрали (ТКМ) и соединения ее с Транссибом, то есть сооружения железнодорожной магистрали “Европа - Республика Корея" (табл. 7). Этот проект является одним из самых сложных, поскольку его судьба напрямую зависит от решения острейших политических проблем, а реализация кардинально изменит транспортные схемы СВА.
Источник: Комсомольская правда. 2001. – 14 июня
Рис. 6. Межконтинентальные железнодорожные МТК
Перспективы реализации проекта продолжения ТКМ в Европу через российские коммуникации могут дать заметную экономическую выгоду всем участвующим странам, существенно удешевить и ускорить транзит грузов из этих регионов, в том числе с привлечением грузопотоков третьих стран.
Таблица 7
Факторы разработки и реализации проекта
межконтинентального железнодорожного МТК "Европа – Республика Корея"
| Геополитические предпосылки: экономический рост в АТР; необходимость пересмотра внутренней и внешней политики РФ; уникальность же географического положения СВА; изменение приоритетов развития транспортного комплекса Дальнего Востока РФ; ослабление позиций РФ на рынке транзитных перевозок; появление российских интересов на Корейском полуострове; важность проекта создания железнодорожной магистрали "Европа - Республика Корея"; неясность перспектив эксплуатации ТКМ; существенные различия между транспортными комплексами Республики Корея и КНДР; различия интересов стран СВА в создании ТКМ; наметившееся свертывание межкорейских отношений. |
| Экономические императивы: рост объемов перевозок грузов между Европой и Республикой Корея по морскому маршруту; возможность увеличения объемов перевозок грузов по Транссибу; условия доставки контейнеров по морскому маршруту; условия доставки контейнеров по сухопутному маршруту; прогноз достаточно мощного грузопотока по сухопутному маршруту; вполне вероятные шансы сухопутного маршрута на успех; экономические выгоды основных участников проекта; приемлемый срок окупаемости проекта. |
| Транспортные факторы: 1) специфика транспортного комплекса Республики Корея (наличие влиятельного "морского лобби"; блокирование морскими перевозчиками использования Транссиба по маршруту "Европа – Республика Корея"; преимущественная ориентация внутренних перевозок на автомобильный транспорт; необходимость модернизации железных дорог; ориентация на западный вариант соединения ТКМ с Транссибом через КНР); 2) особенности развития портов Республики Корея; 3) предпринятые шаги российской стороной: (достижение договоренности с КНДР; начало проектных работ; техническая готовность Транссиба к перевозкам грузов; попытки устранить блокирование Транссиба иностранными морскими и железнодорожными компаниями; установка системы слежения за транзитными контейнерами на территории РФ; принятие программы привлечения транзита на Транссиб); 4) особенности развития дальневосточных портов РФ; 5) разработка проектов создания в КНДР восточного пути ТКМ. |
| Недостатки проекта: 1) "минусы", отмеченные российскими специалистами морского транспорта (вероятность потери дальневосточными портами РФ объемов перевозок транзитных контейнеров; возможное снижение объема перевозок других грузов через дальневосточные порты РФ; существование альтернативных маршрутов через КНР; утрата дальневосточными портами РФ китайской потенциальной грузовой базы; деградация транспортного комплекса Дальнего Востока РФ); 2) "минусы", отмеченные российскими железнодорожниками: (строительство нового железнодорожного участка; значительная реконструкция железнодорожного хозяйства КНДР; высокая стоимость реконструкции железнодорожного хозяйства КНДР; проблемы финансирования строительства; трудности поиска инвесторов проекта). |
| Преимущества: 1) перевод грузопотока на более приемлемый вид транспорта; 2) ускорение и удешевление доставки грузов; З) более полная загрузка Транссиба; 4) получение значительных доходов; 5) готовность российских железнодорожников реализовать проект ТКМ; 6) готовность Транссиба к пропуску контейнерных поездов; 7) возможность погашения российского долга. |
| Необходимые условия реализации проекта: 1) использование корейскими грузовладельцами схем транспортировки внешнеторговых грузов в Европу и обратно через дальневосточные морские порты РФ и по Транссибу; 2) организация российско-корейского сотрудничества; 3) разработка и реализация особого механизма финансирования проекта; 4) разработка технико-экономического обоснования проекта; 5) гарантии равенства тарифов на перевозки по западному и восточному маршрутам ТКМ; 6) модернизация транспортного комплекса Дальнего Востока РФ; 7) повышение инвестиционного потенциала Дальнего Востока РФ; 8) государственное участие в создании конкурентных преимуществ российских дальневосточных портов. |
Проект сооружения недостающих участков и объектов единой железнодорожной магистрали "Европа – Япония" ("Дублин – Токио"), прежде всего, характеризуют исходные географические предпосылки (табл. 8).
Таблица 8
Факторы разработки и реализации проекта
межконтинентального железнодорожного МТК "Европа – Япония"
| Географические предпосылки: очевидность основных географических ориентиров пролегания пути; возможность повышения значимости железнодорожного транспорта для Евразии; переходы через морские проливы как главные объекты железнодорожного МТК "Европа – Япония"; значительные потребности Японии в перевозках; избыточные провозные мощности РФ на нужном Японии направлении; возможность исключения перевалок грузов; практическая осуществимость проекта; неудовлетворительные транспортные связи на Дальнем Востоке РФ. |
| Геополитические предпосылки: 1) стратегическое значение строительство сухопутного коридора; 2) возможность политического и финансового влияния РФ на другие страны; 3) геополитические факторы привлечения японских инвестиций (получение Японией сухопутной связи с евроазиатским материком; улучшение условий функционирования экономики Хоккайдо; восстановление утраченных экономических связей с Сахалином; решение проблемы "северных территорий"). |
| Экономические факторы: 1) рост торговли между странами Европы и АТР; 2) расширение торговых связей между Японией, Средней и Центральной Азией и Арабским Востоком; 3) доступ стран Европы и АТР к природным ресурсам РФ; 4) участие иностранных участников в строительстве магистрали; 5) улучшение условий международных перевозок; 6) развитие машиностроительных отраслей мировой экономики; 8) обеспечение круглогодичной сухопутной связи Сахалина с материком; 9) экономические выгоды от перехода на железнодорожную связь; 10) гарантии окупаемости затрат на реализацию проекта. |
| Транспортные факторы: 1) разработка ТЭО и приостановка проекта строительства железной дороги "Селихин - Ноглики"; 2) устарелость и недостаточная провозная способность паромной железнодорожно-морской переправы "Ванино – Холмск"; 3) прогноз перевозок и укрупненные характеристики проекта (табл. 2 и 3); 4) варианты проектных решений пересечения пролива Невельского (дамба, тоннель, мост); 5) возможность реализации проекта сугубо российской стороной; 6) готовность конкретных российских компаний к осуществлению проекта строительства перехода; 7) осуществляющаяся реконструкция Сахалинской железной дороги. |
| Недостатки: 1) дороговизна и длительные сроки строительства переходов через морские проливы; 2) отсутствие достаточных финансовых средств у ОАО "РЖД"; 3) альтернатива модернизации переправы "Ванино – Холмск"; 4) сложные природные условия; 5) зависимость успешности проекта от другого японского проекта (возврата "северных территорий"); 6) вероятность сооружения перехода через морской пролив между Японией и Республикой Корея. |
| Преимущества проекта: 1) важность будущего МТК для развития международного транзита через территорию РФ; 2) уменьшение сроков доставки грузов; 3) удешевление услуг по перевозке грузов; 4) исключение перевалок грузов и разрешительных процедур их дальнейшего следования; 5) практическая сопоставимость затрат проекта МТК и проекта модернизации паромной переправы; 6) независимость железнодорожного перехода от погодных условий; 7) готовность Транссиба к транзитным перевозкам; 8) повышение рентабельности Транссиба; 9) объективная выгодность проекта нового МТК для Японии; 10) потенциальная готовность Японии к участию в проекте; 11) возможность освоения природных ресурсов; 12) улучшение транспортных связей Сахалина; 13) оживление экономики Дальнего востока РФ; 14) важность проекта нового МТК для всей экономики РФ. |
| Необходимые условия реализации: 1) определение оптимальной схемы финансирования - привлечения инвестиций (использование госбюджетных и собственных средств железнодорожной государственной корпорации; использование средств сырьевых корпораций; создание государственной акционерной компании; привлечение частного и иностранного капитала под гарантии природных ресурсов); 2) ускорение модернизации транспортного комплекса Дальнего Востока РФ и страны в целом; 3) проявление политической воли на государственном уровне власти. |
В перспективе прямое, устойчивое, внесезонное железнодорожное сообщение между Сахалином и материком будет иметь огромное геополитическое значение для РФ и может оказать определенное влияние на развитие Сахалинской области и Дальнего Востока РФ, стратегию взаимоотношений этих регионов с центральной частью РФ и странами АТР (прежде всего с Японией и КНР).
Глобальный проект межконтинентального МТК “Европа - Азия - Америка”, представляющего собой непрерывную железнодорожную магистраль и проходящего через Берингов пролив, является самым грандиозным и затратным из охарактеризованных в данном разделе 3-х проектов железнодорожного продолжения Транссиба на восток (рис. 6). Сегодня существует хорошо разработанная концепция строительства этой магистрали (табл. 9).
Таблица 9
Факторы разработки и реализации проекта
межконтинентального железнодорожного МТК "Европа – Азия - Америка"
| Экономические факторы. Здесь следует отметить различия в подходах к данной проблеме с американской и российской сторон. По мнению российских специалистов США, главным образом, преследуют при сооружении такой магистрали одну цель - осуществление транзита через российскую территорию в бурно развивающиеся страны Юго-Восточной Азии. Американская сторона считала, что в общем объеме грузовых перевозок по трансконтинентального железнодорожного МТК “Европа - Азия - Америка” около 20 % составят поставки зерна для РФ, еще 10 % - завоз в Сибирь радиоактивных отходов для их захоронения, и лишь 10-15 % грузооборота выделяется на вывоз сибирской нефти в США. То есть РФ отводилась роль свалки и оставлялась малая доля транзита. Российская сторона главным условием сооружения этого МТК определяла развитие прилегающих к нему территорий Сибири и Дальнего Востока РФ. Причем данный МТК должен быть комплексным, состоящим не только из железнодорожных путей, но и включать в себя автодорогу, трубопроводы, энерголинии, волоконно-оптическую связь. |
| Транспортные факторы. Проект сооружения трансконтинентального железнодорожного МТК “Европа - Азия - Америка” на современном этапе стал рассматриваться более реальным, в связи с тем, что правительство Канады решило продолжить предварительное изучение возможности прокладки железной дороги от самой западной канадской провинции Британская Колумбия и через северную канадскую территорию Юкон до Аляски, которая является штатом США. В свою очередь, США занимаются определением целесообразности соответствующего строительства и поиском источников финансирования работ. Таким образом, если Канада и США решат все-таки связать железной дорогой Аляску с другими регионами Северной Америки, то это поможет возобновить дискуссии о возможной прокладке туннеля под Беринговым проливом, который может стать мостом не только между Аляской (США) и РФ, но и между двумя континентами - Америкой и Азией. Подобные артерии уже используются между некоторыми японскими островами, запроектированы тоннели между Малайей (Западная Малайзия) и Сингапуром, КНР и Гонконгом, Тайванем и островами Пэнхуледао. |
| Недостатки. Для сооружения трансконтинентального железнодорожного МТК “Европа - Азия - Америка” потребуются весьма значительные средства, составляющие примерно 500 млрд. USD. Однако, если учесть, что страны Юго-Восточной Азии тратят на строительство аэропортов и других транспортных объектов до 700 млрд. USD ежегодно, то проектируемые капиталовложения в указанный МТК оказываются не столь значительными. Подсчитано: чтобы проложить магистраль на Чукотский полуостров теми методами, которыми строился БАМ, РФ понадобится 120 лет. Если же привлечь средства иностранных и международных корпораций и использовать современную технику, можно уложиться лет в 20. Но таких инвесторов, которые согласились бы вложить миллиарды USD в железную дорогу на вечной мерзлоте, в мире пока нет. |
| Позитивные стороны. Если учесть, что эта магистраль впоследствии стыковалась бы с Транссибом, то весь мир мог оказаться опоясанным железнодорожной паутиной. Жители Европы получили бы возможность путешествовать в Америку или Японию, экономя деньги и время. Железнодорожные грузовые перевозки также стали бы вдвое дешевле, чем аналогичная транспортировка морским путем. Трансконтинентальная железнодорожная магистраль “Европа - Азия - Америка” примерно вчетверо сократит расстояние между Северной Америкой и "треугольником "Ближний Восток - Персидский залив - Южная Азия". Сейчас добывать на Чукотке полезные ископаемые крайне невыгодно из-за ненадежной транспортировки. Пройдет через нее железная дорога - весь мир вложит деньги в освоение природных богатств Северо-Востока РФ. |
| Необходимые условия реализации. Недавно и американские компании "вспомнили" об аналогичном проекте почти полувековой давности - тоннеле между Чукоткой и Аляской через Берингов пролив - и предложили РФ создать для этого международный консорциум. |
Анализ интересов (императивов) различных административных территорий федеральных округов РФ и стран СВА, АТР, ЮВА, НАФТА в области интенсификации использования существующих и создания новых железнодорожных МТК (табл. 10), позволяет выявить противоречивость этих интересов.
Таблица 10
Противоречивость интересов относительно проектов
межконтинентальных железнодорожных магистралей
| Проект | Соответствует интересам | Не соответствует интересам |
| 1) транзит "Европа – АТР" по железнодорожному переходу Маньчжурия (КНР) – Забайкальск (РФ). Перевозки осуществляются через морские порты и железные дороги КНР, Транссиб (ТСКМ) и Финляндию (Белоруссию) | Читинской области и административным территориям РФ к западу от этой области, по территории которых пролегает ТСКМ; КНР | Амурской области, ЕАО, Хабаровскому и Приморскому краям, ДВФО в целом (их транспортная сеть выключается из транзита); РФ (чем большая протяженность сети используется для транзита, тем выгоднее стране в целом); Республике Корея (РК) |
| 2) транзит по западному участку железнодорожной магистрали "Европа – Республика Корея" через переход Маньчжурия (КНР) – Забайкальск (РФ). | РК; КНДР; КНР; Читинской области и административным территориям РФ к западу от этой области, по территории которых пролегает ТСКМ | Амурской области, ЕАО, Хабаровскому и Приморскому краям, ДВФО в целом (их транспортная сеть выключается из транзита); РФ |
| 3) осуществление транзита по восточному участку железнодорожной магистрали "Европа – Республика Корея" через переход Туманган (КНДР) – Хасан (РФ). Перевозки осуществляются через морские порты РК и железные дороги РК, КНДР, весь Транссиб (ТСКМ) и Финляндию | РК; КНДР; Читинской области и административным территориям РФ к западу от этой области, по территории которых пролегает ТСКМ; Амурской области, ЕАО, Хабаровскому краю и железнодорожным организациям Приморского края, ДВФО в целом; РФ | Морских портов Приморского края (они выключаются из транзита); КНР (ее транспортная сеть выключается из транзита); |
| 4) осуществление транзита по трансконтинентальной железнодорожной магистрали "Европа – Япония". Перевозки осуществляются через морские порты и железные дороги Японии, весь Транссиб (ТСКМ) | Японии; Читинской области и административным территориям РФ к западу от этой области, по территории которых пролегает ТСКМ; Амурской области, ЕАО, Хабаровскому краю, Сахалинской области, ДВФО в целом; РФ | Приморского края (его транспортная сеть выключается из транзита); порта Ванино Хабаровского края (он исключается из транзита); |
| 5) осуществление транзита по трансконтинентальной железнодорожной магистрали "Европа – Азия - Америка". Перевозки осуществляются через железные дороги США, Канады, Чукотки, Магаданской области, Республики Саха (Якутию), Амуро-Якутскую магистраль (АЯМ), БАМ, Транссиб (ТСКМ) и Финляндию (Белоруссию) | США, Канады, странами НАФТА, в целом (получающим железнодорожную связь с Азией, Европой); Читинской области и западным административным территориям РФ; Республике Саха (Якутия), Магаданской области, Чукотскому АО, Амурской области, ЕАО, железнодорожникам Хабаровского и Приморского краев, ДВФО в целом; РФ | Морским судоходным компаниям и портам Приморского и Хабаровского краев, Японии и РК (они выключается из транзита из США в КНР и страны ЮВА через Тихий океан) |
Вместе с тем, суммирование соответствующих интересов РФ и ДВФО обосновывает особую значимость осуществления проектов сооружения межконтинентальных железнодорожных магистралей "Европа – Япония" и "Европа – Азия – Америка" для освоения транспортом ДВФО и РФ в целом глобального рынка международных транзитных перевозок во многих важных направлениях (Европа – АТР, Европа – Азия – Америка, НАФТА – СВА, НАФТА – ЮВА). А, как следствие, для социально-экономического развития Дальнего Востока РФ (ДВФО) тоже. И это - несмотря на проблематичность реализации данных проектов (табл.11).
В пятой главе выявляются тенденции и факторы развития контейнерных перевозок на мировом и национальном рынках и транзитных контейнерных перевозок по ТСКМ, представлен ретроспективный анализ формирования тарифов на контейнерные перевозки между Западной Европой и Восточной Азией, формулируются ключевые императивы стратегии развития транзитной конкурентоспособности общероссийских и региональных МТК.
Таблица 11
Основные факторы осуществления проектов
межконтинентальных железнодорожных магистралей
| Железнодорожные магистрали | Основные факторы реализации проектов | ||
| Вклад в развитие Дальнего Востока РФ | Главная экономическая проблема | Официальная геополитическая проблема | |
| 1. МТК "Европа – Республика Корея" | Интенсификация транзитного использования южного широтного хода Транссиба | Конкуренция РФ и КНР в отношении выбора восточного или западного участка будущей ТКМ | Проблема разделения Корейского полуострова, существование северо-корейского режима |
| 2. МТК "Европа – Япония" | Экономическое и социальное развитие средней зоны региона | Возможность реализации более выгодного для Японии проекта - расширения собственной морской экономической зоны | Японская проблема "северных территорий" |
| 3. МТК "Европа – Азия - Америка" | Экономическое и социальное развитие се-верной зоны региона | Сложность, дороговизна и длительный срок окупаемости строительства | Опасность экспансии США в отношении территорий Дальнего Востока РФ |
Сегодняшнюю роль российского транзитного потенциала характеризуют следующие тенденции и факторы развития контейнерных перевозок на мировом и национальном рынках: 1) факторы значительного роста (рис. 7) контейнерных грузоперевозок в мире за 20 последних лет (использование грузовых контейнеров; интенсивный процесс переноса производства из Европы и США в КНР, Индию и государства Юго-Восточной Азии; рост суммарной мощности контейнерного флота; модернизация, укрупнение и увеличение мощностей судов – контейнеровозов; прогнозируемое в 2012 году равновесие между ростом мощностей контейнерного флота и спросом на перевозки товаров); 2) преобладающее развитие контейнерных перевозок в АТР; 3) значительный рост российского рынка международных контейнерных перевозок (рис. 8); 4) официальный долгосрочный прогноз существенного роста контейнерных перевозок РФ; 5) исследовательский краткосрочный и среднесрочный прогнозы роста контейнерных перевозок РФ; 6) значительный спад транзитных контейнерных перевозок по ТСКМ через дальневосточные порты РФ; 7) фактическое прекращение транзитных перевозок контейнерными поездами по ТСКМ к 2006 году.
. По мнению японских специалистов, рынок контейнерных грузоперевозок в РФ достигнет докризисного уровня 2008 года в 2011 году, а к 2015 году достигнет 77 млн. т. Прогнозируется, что рынок будет расти на 10 % в год, вдвое опережая ВВП. В соответствии с прогнозными показателями, объем грузоперевозок контейнеров через Дальневосточный бассейн будет расти самыми быстрыми темпами. И это в сравнении с Северным, Балтийским, Черноморско-Азовским и Каспийским бассейнами;
.. В 2006 году через порт Восточный прошло транзитом 22 тыс. контейнеров (TEU), а в 2007 году – 19 тыс. Это дало специалистам повод констатировать, что уже в 2006 году транзитные перевозки контейнерными поездами были полностью прекращены. Вследствие повышения транзитных тарифов и переключения грузовой базы контейнерных перевозок восточноазиатскими грузоотправителями с ТСКМ на альтернативные маршруты.
Источник: Институт Номура (2011)
Рис. 7. Объемы мировых контейнерных перевозок
В качестве основного вывода здесь следует констатировать непонятное, на первый взгляд, существование противоположных тенденций ретроспективных и прогнозных изменений, с одной стороны, роста мировых и российских международных контейнерных перевозок и, с другой стороны, катастрофического падения объемов транспортировки зарубежных транзитных контейнеров российскими перевозчиками по ТСКМ "Западная Европа – Восточная Азия".
Источники: www.seaport.ru, www.bsss-group.ru
Рис. 8. Объемы перегрузки
контейнеров в морских портах РФ
Такая парадоксальная противоположность свидетельствует не только о неоправданном, с точки зрения мировой практики, пренебрежении транзитными перевозками зарубежных контейнерных грузов со стороны российских морских и железнодорожных компаний-перевозчиков. Но и о еще более странном отсутствии мотивации в реализации экспортного потенциала страны и ее регионов со стороны некоторых транспортных и других федеральных ведомств и правительства РФ в целом. Частично прояснить "феномен противоположности" указанных тенденций могут проведенные (совместно со Шпилевой Н.А.) исследования по сопоставлению (сравнению) ретроспективных тенденций изменений объемов контейнерного транзита по ТСКМ и трансформации тарифов на перевозку транзитных контейнеров по ТСКМ и Южному морскому пути (ЮМТ) между Западной Европой и Восточной Азией (табл. 12).
Таблица 12
Сравнение тенденций изменения объемов контейнерного транзита по ТСКМ
и трансформаций перевозочных тарифов по ТСКМ и Южному морскому пути
| Тенденции изменений объемов транзита контейнеров по ТСКМ | Трансформации тарифной политики на рынке контейнерных перевозок между Европой и Азией | |
| По ТСКМ | По Южному морскому пути | |
| Резкий спад объемов транзитных перевозок контейнеров по ТСКМ в 1991-1998-е годы | Повышение "сквозных" тарифов на ТСКМ в 1985-1996 годы Значительный рост ставок на перевалку контейнеров в российских портах в 1992-1998 годы | Снижение фрахтовых ставок на ЮМТ в 1985-1996 годы |
| Незначительный рост контейнерного транзита по Транссибу в 1999-2000 годы | Снижение тарифов на транзит по ТСКМ в 1997 году Применение для транзита по ТСКМ демпинговых (нерентабельных) железнодорожных тарифов в 1999 году Завышенные тарифы на европейском железнодорожном и морском участках ТСКМ к 1999 году | Стабилизация тарифных ставок на морские перевозки в 1999-2000 годы |
| Значительный рост контейнерного транзита по Транссибу в 2003-2004 годы Рост на ДВЖД контейнерных перевозок в 2003-2004 годы. | Рост тарифных ставок на морские перевозки в 2003-2004 годы | |
| Заметный спад контейнерного транзита по ТСКМ в 2006-2007 годы Незначительная доля Транссиба в транзитных контейнерных перевозках в 2007 году | Недостаточная гибкость железнодорожной тарифной политики к 2005 году Высокие портовые сборы в портах РФ в 2005 году Повышение в начале 2006 года железнодорожных тарифов на перевозки транзитных контейнеров Последующее частичное снижение этих тарифов. | . Снижение в 2005-2007 годы тарифных ставок на сугубо морские контейнерные перевозки Принятие морскими перевозчиками мер по компенсации своих потерь от снижения тарифных ставок |
| Отсутствие ощутимого роста транзитных контейнерных перевозок по ТСКМ к 2009 году | Сравнительно высокие ставки на морские перевозки на дальневосточном участке ТСКМ | Снижение стоимости доставки контейнеров морем к 2009 году |
Такое сопоставление позволило установить между этими изменениями и трансформациями, если не прямую зависимость, то высокую степень корреляции. Это еще раз подтверждает, что для грузовладельцев главным (а, чаще всего, единственным) фактором или показателем выбора того или иного смешанного (мультимодального) маршрута перевозки контейнерных грузов является стоимость доставки или "сквозной" перевозочный тариф.
По данным специалистов ERINA (Ниигата, Япония) еще в 1998 году перевозки экспортно-импортных грузов северо-восточных китайских провинций Хэйлунцзян и Цзилинь по маршрутам в Японию через порты Владивосток, Находка, Восточный ("Приморье-1"), Зарубино ("Приморье-2") и Раджин могли успешно конкурировать с перевозками этих же грузов по маршруту через порт Далянь по времени и стоимости. А также обеспечивать высокое качество сервиса (табл. 13). Но это при условии, что переход транзитных китайских грузов через российско-китайскую границу и таможню РФ занимал бы 1-2 дня.
Таблица 13
Характеристики маршрутов грузовых перевозок (1998 год)
от Харбина и Чанчуня (КНР) до Ниигаты (Япония)
Однако, исходя из приведенных японскими специалистами современных данных о сложности и длительности таможенного оформления в различных странах (рис. 3) в 2008 году, в настоящее время РФ требуется 35 дней, чтобы сделать таможенную очистку для стандартного 20-футового контейнера. Поэтому в сегодняшних условиях сокращение сроков доставки китайского контейнера в Японию по российским региональным МТК "Приморье-1" и "Приморье-2" на 9 суток по сравнению со сроком доставки этого контейнера по морским маршрутам через порт Далянь не дает никакой выгоды китайскому грузовладельцу. Поскольку такое сокращение выглядит ничтожным явлением на фоне 35 суток обработки того же контейнера на российской таможне.
Аналогичная картина наблюдается при сопоставлении показателей непосредственно или потенциально конкурирующих на направлении Азия – Европа межконтинентальных МТК (табл. 14): ТСКМ "Западная Европа – Восточная Азия (ТСКМ), "Южный морской путь" (ЮМТ) через Суэцкий канал и мыс Доброй Надежды, "Трансазиатская магистраль" (ТАМ) или "Великий шелковый путь" и "Северный морской путь" (СМП).
Таблица 11
Ориентировочные показатели МТК по перевозке контейнеров
между Западной Европой и Восточной Азией (Японией)
| Показатели | МТК | |||
| ТСКМ | ЮМТ | ТАМ | Через СМП | |
| Протяженность (км): - наземного пути - морского пути - всего | 11200 800 12000 | 21400 (29100) 21400 (29100) | 11700 1000 12700 | - 5600 (СМП) 11000 |
| Провозная способность (млн. т) | 120 | Без огранич. | 70-90 | Без огранич. |
| Время транспортных операций (в сутках): - наземная доставка - доставка морем - всего | 12-19 2-3 14-22 | - 30-32 30-32 | - - - | - 20-22 20-22 |
| Время таможенного досмотра и перехода границ (в сутках) | 92 (35+35+22) | 22 (12+10) | более 92 | 22 (12+10) |
Таким образом, только значительная длительность таможенной обработки транзитных контейнеров на российских пограничных переходах полностью и непосредственно обесценивает главное объективное конкурентное преимущество ТСКМ – меньшие сроки доставки контейнерных грузов транзитом через РФ – для основных грузовладельцев из Северо-Восточной и Юго-Восточной Азии. Более того, увеличение сроков доставки транзитных контейнеров по ТСКМ, связанное с их длительной таможенной обработкой на российских пунктах пропуска, (хотя и опосредованно, но существенно) снижает конкурентоспособность главного показателя выбора того или иного маршрута перевозки контейнерных грузов - стоимости доставки или "сквозного" перевозочного тарифа. Серьезным образом на такое снижение влияет и затягивание времени перевалки контейнеров с одного вида транспорта на другой.
Поэтому, ключевым императивом упомянутой выше "Стратегии повышения конкурентоспособности транзитного потенциала ТСКМ "Западная Европа – Восточная Азия" является формирование законодательной базы для эффективного осуществления экспортных транзитных перевозок (законов РФ "О транзите" и "О комбинированных (смешанных) перевозках"). Данный императив является основополагающим и для стратегий развития общероссийских и региональных МТК, и стратегии развития экспортного транзитного потенциала РФ.
Тогда основная цель этих стратегий – создание условий для освоения транзита растущих объемов транзитных контейнерных перевозок между третьими странами и легального присвоения административными территориями, по которым проходит этот маршрут, и РФ в целом максимального объема международной транзитной ренты – получит со стороны государства мощный импульс для своего реального и эффективного воплощения.
В шестой главе уточняется определение понятия автомобилизации населения, классифицируются позитивные и негативные факторы роста легкового автотранспорта и обосновывается подход к оценке способов насыщения населения региона автомобилями, классифицируются сбытовые стратегии и идентифицируются их виды, приемлемые для применения российскими автопроизводителями, и формулируется процедура выбора соответствующей оптимальной комбинированной ценовой стратегии на Дальнем Востоке РФ.
Прежде чем начать анализ структуры и существа позитивных и негативных свойств роста парка находящихся в личной собственности граждан легковых автомобилей следует обосновать какой-то подход к формулированию часто используемого специалистами транспорта определения такого понятия, как "автомобилизации населения", а также определения сопутствующих понятий. Итак, автомобилизация населения – это процесс перехода от какого-то достигнутого уровня к другому более высокому уровню насыщения населения легковыми автомобилями. Деавтомобилизация населения – это процесс перехода от какого-то достигнутого уровня к другому более низкому уровню насыщения населения легковыми автомобилями. Вполне приемлемым можно считать и более простые определения: автомобилизация населения – это процесс насыщения населения легковыми автомобилями, а деавтомобилизация населения – это процесс денасыщения населения легковыми автомобилями.
В классификацию преимуществ роста легкового автотранспорта необходимо (рис. 9) включить основные позитивные свойства (то есть, приведенные на рис. 9 позитивные свойства не являются единственными, их число, несомненно, может быть больше, однако для целей настоящего исследования это обстоятельство не является решающим условием).
В классификацию последствий автомобилизации населения (рис. 10), отрицательно влияющих на природу и человека, следует включить основные негативные свойства этого социально экономического процесса.
Существование, проявление и появление позитивных и негативных свойств мирового производства легковых автомобилей и эксплуатации их жителями планеты, особенно свойств отрицательного воздействия этих автомобилей на окружающую среду, позволяют сделать важные выводы. В частности, о том, что такой социально-экономический процесс, как дальнейшее осуществление автомобилизации населения РФ, требует оценки рациональности для российского общества способов такой автомобилизации: а) производство и сбыт в данной стране отечественных автомобилей; б) производство в данной стране автомобилей иностранных марок и их сбыт в этой же стране; в) сбыт автомобилей в данной стране новых автомобилей иностранных марок, произведенных за рубежом; г) сбыт в данной стране поддержанных иностранных автомобилей.
Рис. 9. Классификация позитивных свойств
автомобилизации населения
Прежде чем перейти к оценке указанных способов необходимо установить, в соответствии с какими критериями (позитивными и негативными свойствами), принятыми для себя различными общественными субъектами, тот или иной способ автомобилизации населения может быть признан более рациональным.
Рис. 10. Классификация негативных свойств
автомобилизации населения
В частности, могут использоваться следующие критерии: а) для экономического производственного субъекта (автостроительной корпорации, сбытовой фирмы) - максимум прибыли, объема продаж, доли на рынке, рост прибыли или объема продаж, улучшение качества продукции, сокращение издержек на ее производство и др.; б) для потребителя - минимальная цена или лучшее качество приобретаемого легкового автомобиля; в) для населения территории, где действует автостроительная корпорация или сбытовая фирма - максимум созданных рабочих мест, наибольшая доля внесения налогов в бюджет на поддержание жизнеобеспечения территории (социальной сферы), минимальный вред окружающей среде; г) для государства (федерального центра и субъектов федерации) - полное соблюдение законодательства (природоохранного, природопользовательского, налогового и др.), доступность товара или услуги для основной массы населения, минимум государственной поддержки, максимальный вклад в госбюджет, в развитие национальной экономики и социальной сферы, наибольший уровень создания рабочих мест, удовлетворения государственных нужд и др.; д) для общества (рациональные одновременно для экономических субъектов, потребителей, населения территорий и государства) - обобщенный критерий (некие компромиссные уровни первых четырех групп критериев).
Выбор сбытовых стратегий является центральной проблемой эффективного менеджмента как автостроительной корпорации, так и любой другой организации экономического типа. Обычно выделяют шесть видов сбытовых стратегий: охвата рынка; охвата потребителей; ценообразования; формирования ассортимента продукции; выбора и отказа от сотрудничества; владения. Однако следует выделять еще один вид сбытовой стратегии - качества продукции. Естественно, не все сбытовые стратегии того или иного вида могут быть использованы высшим менеджментом российских автостроительных корпораций на внутренних региональных рынках, в частности на Дальнем Востоке РФ. Однако некоторые из них заведомо имеют большое значение для успешного освоения автомобильных рынков этого окраинного российского региона. Следует отметить особо, что рациональный набор стратегий сбыта легковых автомобилей на Дальнем Востоке РФ (рис. 11) отличается от рационального набора стратегий сбыта в этом регионе автомобильных запасных частей, инструмента и другого оборудования.
Специфика легковых автомобилей (высокая стоимость, сложность конструкции и эксплуатации, обязательность фирменного техобслуживания и др.) как товара такова что, российские автостроительные корпорации при определении своей сбытовой политики на рынках Дальнего Востока РФ должны следовать следующим стратегиям: эксклюзивного распределения; "реализации продукции через посредников, способных предоставить потребителям определенный перечень услуг" и "предоставления дилерам (посредникам) право пользования принадлежащей корпорации-производителю системой предпродажного и послепродажного обслуживания"; ограничения на сбыт продукции; навязывания продаж; выбора приемлемых посредников и отказа от сотрудничества с неприемлемыми посредниками; жесткой вертикальной интеграции.
Что касается сбыта автомобильных запасных частей, инструментов и дополнительного оборудования, то эти же корпорации должны следовать следующим стратегиям: выборочного распределения; охвата потребителей; навязывания продаж; выбора приемлемых посредников и отказа от сотрудничества с неприемлемыми посредниками; гибкой вертикальной интеграции, франчайзинга и комбинированных структур.
Для высшего менеджмента российских автостроительных корпораций в настоящее время наиболее характерны маркетинговые стратегии в большей степени краткосрочной максимизации прибыли и в меньшей степени быстрого возмещения затрат. В тоже время наиболее оптимальные для российских корпораций (особенно для поведения ОАО "АВТОВАЗ" на рынках Дальнего Востока РФ) маркетинговые стратегии защиты своих интересов (защиты позиции), подавления конкурентов, удовлетворительного возмещения затрат и максимального увеличения сбыта реализуются этими корпорациями в недостаточной мере.
Что касается характерных для ведущих зарубежных автостроительных корпораций маркетинговых стратегий выхода на рынок с новым товаром и лидерства в качестве, то для их реализации отечественные корпорации просто не располагают соответствующими технологиями.
Обозначения:
- объективно приемлемые стратегии
- неприемлемые стратегии
Рис. 11. Сбытовые стратегии российских автостроительных
корпораций при реализации легковых машин
Активная защита своих конкурентных позиций на региональных автомобильных рынках требует от автостроительной корпорации либо вкладывания значительных инвестиций, чтобы опередить соперничающие корпорации, либо снижения цены на выпускаемые легковые автомобили, либо увеличения расходов на маркетинг, что в равной степени снижает для конкурирующих корпораций привлекательность конкретного автомобильного рынка в целом. Основной акцент деятельности менеджеров автостроительной корпорации должен смещаться в сторону ответных действий, предназначенных обесценить попытки преследователей получить преимущества или убедить их ограничиться скромными результатами. Эти результаты могут быть достигнуты за счет комбинации следующих действий: публичные извещения о своем намерении осуществить защитные действия; блокирование подходов, по которым могут осуществиться атаки; повышение издержек (инвестиций) производства и маркетинга; снижение привлекательности рынка; отражение наступления на рыночные позиции. Сохранение конкурентных преимуществ не может быть гарантировано надолго. Постоянное отслеживание ситуации на региональных автомобильных рынках и осуществление инноваций являются самыми эффективными средствами против угроз корпораций-соперников, постоянно посягающих на позицию автостроительной корпорации-лидера.
Среди возможных целей ценовой стратегии (увеличение доли рынка; улучшение финансовых показателей; позиционирование товара; стимулирование спроса; воздействие на конкурентов) для высшего менеджмента российских автостроительных корпораций в настоящее время наиболее характерна, преобладающая важность цели ценовой политики на внутреннем рынке, выраженной в стремлении лишь улучшения финансовых показателей (рис. 5).
Такие цели, как позиционирование товара, стимулирование спроса и воздействие на конкурентов проявляются в деятельности этих корпораций очень слабо. В тоже время наиболее оптимальная для российских корпораций (особенно для поведения ОАО "АВТОВАЗ" на рынках Дальнего Востока РФ) цель увеличения доли на рынке путем снижения цен, о важности которой, кстати, неустанно говорят их высшие менеджеры, на деле игнорируется последними. Сказанное подтверждают многие эксперты, констатируя обеспеченное таможенной политикой правительства РФ повышение цен на отечественные легковые автомобили, не отличающиеся, как известно, высоким качеством и привлекательностью для потребителей.
Процедура выбора рациональных для применения отечественными корпорациями на Дальнем Востоке РФ ценовых стратегий (в условиях свободной конкуренции между отечественными легковыми автомобилями, произведенными в РФ машинами иностранных марок, экспортируемыми новыми иностранными моделями и ввозимыми подержанными иномарками) состоит из семи этапов. На 5-ом этапе целесообразно выделить 6 таких стратегий: низких цен (вытеснения, внедрения, проникновения); установление цен с принятием на себя расходов по доставке; упреждающих цен; скидки с цены за покупку большего количества товара; дилерские скидки; стратегия "связанного" ценообразования. На 6-ом этапе в качестве основных следует определить 3 ценовых стратегии: низких цен (вытеснения, внедрения, проникновения); установление цен с принятием на себя расходов по доставке; упреждающих цен. На 7-ом этапе скидки с цены за покупку большего количества товара, дилерские скидки и стратегию "связанного" ценообразования следует определить как вспомогательные стратегии, то есть усиливающие эффективность применения основных стратегий. Рациональное сочетание указанных основных и вспомогательных ценовых стратегий и составляет основу оптимальной комбинированной ценовой стратегии отечественных автопроизводителей, предназначенной для применения на Дальнем Востоке РФ.
Следует отметить, что относительно темы настоящего диссертационного исследования вся иерархия автотранспортных стратегий - стратегия автомобилизации, стратегия развития автодорожной сети, сбытовая стратегии автопроизводителей, ценовая стратегия автопроизводителей – приведена здесь вполне обоснованно. Поскольку все указанные стратегии, хотя и опосредованно через развитие сети автомобильных дорог, набор квалифицированного персонала, улучшение условий труда и быта работников транспортных организаций, обслуживающих МТК и др. (рис. 9), но, все же, достаточно существенно влияют на повышение транспортного транзитного потенциала страны и ее регионов как значимый общенациональный императив.
В заключении формулируются основные выводы диссертационного исследования, суть которых раскрыта при рассмотрении содержания отдельных глав этой работы.
СПИСОК ПУБЛИКАЦИЙ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ
Авторские монографии
1. Транспортная политика и транзитный потенциал РФ: восточный вектор: монография. – Хабаровск: Изд-во Тихоокеан. гос. ун-та, 2011. - 6,2 п. л.
2. Предпосылки интеграции рынков транспортных услуг Дальнего Востока РФ и КНР (в соавторстве): монография / Под ред. Р.Г. Леонтьева – Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2010. - 23,2 п. л. (авт. – 8,1 п. л.).
3. Проектные транспортные коридоры – транзитный резерв РФ (в соавторстве): монография / Под ред. Р.Г. Леонтьева – Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2010. - 12,3 п. л. (авт. – 5,2 п. л.).
4. Генезис транзитного потенциала транспорта регионов России: восточный вектор: монография (в соавторстве) / Под ред. Р.Г. Леонтьева – Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2010. - 21,6 п. л. (авт. – 7,4 п. л.).
5. Отраслевые корпорации и региональный бизнес: интеграция интересов (в соавторстве). – М.: ВИНИТИ РАН, 2009. - 38,5 п. л. (авт. – 12,3 п. л.).
6. Стратегии поведения автостроительных корпораций на российских региональных рынках (в соавторстве): Научное издание. – Хабаровск: ДВГУПС, 2004. - 18,1 п. л. (авт. – 12,7 п. л.).
Статьи в журналах и изданиях, определенных перечнем ВАК
7. Программные трансформации региональной сети автодорог (в соавторстве) // ВИНИТИ. Транспорт: наука, техника, управление. - 2004. - № 2. - 1,1 п. л. (авт. 0,5 п. л.).
8. Сеть автомобильных дорог Дальнего Востока РФ: характеристики, факторы развития (в соавторстве) // Бюллетень транспортной информации. – 2009. - № 1. – С. 4-10. - 0,85 п. л. (авт. 0,65 п. л.).
9. Рациональная маршрутизация доставки грузов в арктическую зону (в соавторстве) // Бюллетень транспортной информации. – 2009. - № 2. - 1,5 п. л. (авт. 0,6 п. л.).
10. Транспортный комплекс республики Саха (Якутия): предпосылки, факторы и особенности развития (в соавторстве) // Бюллетень транспортной информации. – 2009. - № 3. - 1,2 п. л. (авт. 0,4 п. л.).
11. Транспортный комплекс республики Саха (Якутия): предпосылки, факторы и особенности развития (окончание) (в соавторстве) // Бюллетень транспортной информации. – 2009. - № 4. - 0,9 п. л. (авт. 0,4 п. л.).
12. Автомобилизация всей страны – плюсы и минусы. Преимущества и недостатки автомобилизации населения и способы ее осуществления // Российское предпринимательство. – 2009. - № 9 (выпуск 1). – 0,4 п. л.
13. Международные коридоры - конкуренты Транссибирского контейнерного моста (в соавторстве) // Транспорт: наука, техника, управление. – 2009. - № 12. - 1,3 п. л. (авт. 0,8 п. л.).
14. Современные предпосылки транзита по транссибирскому контейнерному мосту (в соавторстве) // Бюллетень транспортной информации. – 2010. - № 1. - 1,0 п. л. (авт. 0,6 п. л.).
15. Существующие условия транзита по "ТСКМ "Западная Европа – Восточная Азия" (в соавторстве) // Транспорт: наука, техника, управление. – 2010. - № 2. - 1,5 п. л. (авт. 0,75 п. л.).
16. Сравнительные преимущества и недостатки Транссибирского контейнерного моста "Западная Европа – Восточная Азия" (в соавторстве) // Бюллетень транспортной информации. – 2010. - № 2. - 1,6 п. л. (авт. 0,7 п. л.).
17. Российский транзит контейнеров между Западной Европой и Восточной Азией (в соавторстве) // Бюллетень транспортной информации. – 2010. - № 3. - 1,0 п. л. (авт. 0,4 п. л.).
18. Российский транзит контейнеров между Западной Европой и Восточной Азией (продолжение) (в соавторстве) // Бюллетень транспортной информации. – 2010. - № 4. - 1,0 п. л. (авт. 0,45 п. л.).
19. Трансформации официальных моделей рынка услуг железнодорожного транспорта (в соавторстве) // Транспорт: наука, техника, управление. – 2010. - № 9. - 1,6 п. л. (авт. 0,5 п. л.).
20. Анализ состояния транспортной системы КНР (в соавторстве) // Бюллетень транспортной информации. – 2011. - № 3. - 1,9 п. л. (авт. 0,6 п. л.).
21. Место транспорта на рынке логистических услуг КНР // Бюллетень транспортной информации. (в соавторстве) – 2011. - № 4. - 1,2 п. л. (авт. 0,4 п. л.).
22. Проектная модель рынка грузовых перевозок на завершающем этапе железнодорожной реформы (в соавторстве) // Транспорт: наука, техника, управление. – 2011. - № 4. – 1,3 п. л. (авт. – 0,6 п. л.).
23. Перспективы и факторы развития транспорта КНР (в соавторстве) // Транспорт: наука, техника, управление. – 2011. - № 5. - 1,3 п. л. (авт. 0,45 п. л.).
24. Некоторые подходы к анализу рынков транспортных услуг (в соавторстве) // Транспорт: наука, техника, управление. – 2011. - № 6. - 2,2 п. л. (авт. 0,65 п. л.).
Статьи в других центральных журналах
25. Значение морского маршрута для перевозок между Японией и Европой: взгляд из Японии (в соавторстве) // Вестник транспорта. 2006. - № 6. – 1,8 п. л. (авт. 1,3 п. л.).
26. Оценка рациональности маршрутов доставки грузов в арктическую зону (в соавторстве) // Вестник транспорта. – 2009. - № 2. – 1,5 п. л. (авт. 0,5 п. л.).
27. Обоснование моделирования в сфере экономики транспорта (в соавторстве) // Вестник транспорта. – 2009. - № 4. – 0,75 п. л. (авт. 0,4 п. л.).
28. Трансформации грузовой базы транспортного рынка КНР (начало) (в соавторстве) // Вестник транспорта. – 2011. - № 4. – 1,4 п. л. (авт. 0,45 п. л.).
29. Трансформации грузовой базы транспортного рынка КНР (окончание) (в соавторстве) // Вестник транспорта. – 2011. - № 5. – 1,25 п. л. (авт. 0,5 п. л.).
Работы, опубликованные в материалах международных и всероссийских конференций и симпозиумов
30. Пограничные переходы Дальнего Востока РФ: международные перевозки, развитие территории // Проблемы устойчивого развития регионов в ХХI веке: Материалы VI международного симпозиума. - Биробиджан: ИКАРП ДВО РАН, 2002. - 0,1 п. л.
31. Федеральные дороги Дальнего Востока РФ: особенности, проблемы, автомобилизация населения // Дальний Восток и Еврейская автономная область: история, современность и перспективы развития: Материалы международной научно-практической конференции. – Биробиджан: Правительство ЕАО: ИКАРП ДВО РАН: БГПИ, 2004. - 0,2 п. л.
32. Конкурентоспособность российских автокорпораций на Дальнем Востоке // Социально-экономическое развитие Российского Дальнего Востока: конкурентные преимущества и проблемы безопасности: Материалы международной научной конференции. – Владивосток: Изд-во Дальневост. ун-та, 2004. - 0,35 п. л.
33. Маркетинг российских автостроительных корпораций на Дальнем Востоке РФ // Проблемы современной экономики: Материалы 10-ой международной научно-практической конференции. – Красноярск: Красноярский государственный университет, 2004. - 0,1 п. л.
34. Ценностные ориентиры в развитии автодорог Дальнего Востока РФ // Дальний Восток: динамика ценностных ориентаций: Материалы международной научно-практической конференции. – Комсомольск-на-Амуре: ГОУ ВПО "КнАГТУ", 2008. - 0,25 п. л.
35. Маркетинговые стратегии на рынках транспортных средств // Проблемы транспорта Дальнего Востока (в соавторстве): Материалы восьмой международной научно-практической конференции. – Владивосток: ДВО Российской Академии транспорта, 2009. - 0,1 п. л.
36. Защита рыночных позиций корпораций транспортного машиностроения (в соавторстве) // Вестник морского государственного университета. Специальный выпуск: Материалы Всероссийской научно-практической конференции: Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте. – Владивосток: Морской гос. ун-т, 2009. – 0,4 п. л. (авт. 0,2 п. л.).
37. Предпосылки осуществления транзита контейнеров по Транссибу // Научно-технические проблемы транспорта, промышленности и образования: материалы Всероссийской научно-практической конференции. – В 6 т. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2010. – Т. 4. – 0,4 п. л.
38. Проблемные предпосылки осуществления транзита контейнеров через Россию // Экономика, управление, общество: история и современность: Материалы Восьмой Всероссийской научно-практической конференции. – Ч. 2. - Хабаровск: Изд-во ДВАГС, 2010. – 0,4 п. л.
39. Экономические предпосылки создания Транскорейской магистрали (в соавторстве) // Актуальные проблемы экономики и управления на транспорте: сб. материалов 8-й Всероссийской научно-практической конференции. - Владивосток: МГУ им. адм. Г.И. Невельского, 2010. – 0,2 п. л. (авт. 0,1 п. л.).
40. Факторы развития транзита контейнеров по Транссибирскому маршруту (в соавторстве) // Финансовые аспекты структурных преобразований экономики: материалы Всероссийской научно-практической конференции. - Иркутск: Изд-во ИрГУПС, 2010. – 0,25 п. л. (авт. 0,2 п. л.).
41. Предпосылки развития транзита контейнеров по Транссибирскому маршруту // Современные проблемы регионального развития: материалы III-й международной научной конференции. - Биробиджан: ИКАРП ДВО РАН – ГОУ ВПО "ДВГСГА", 2010. – 0,15 п. л.
42. Предпосылки и факторы и факторы развития транспорта Республики Саха (Якутия) // Экономические аспекты структурного реформирования экономики: Материалы Всероссийской научно-практической конференции. - Иркутск: Изд-во ИрГУПС, 2011. – 0,3 п. л.
43. Стратегические императивы развития грузового транспорта КНР (кит.) (в соавторстве) // Collections of the Fourth International Forum on Regional Cooperation and Development of Northeast Asia - Harbin, China: Xeilongjiang Academy of Social Sciences, 2010. – 0,6 п. л. (авт. 0,2 п. л.).
Статьи в международных и университетских сборниках трудов
44. Russian Far East International Integration Prerequisites (в соавторстве) // Contemporary Issues in the Pacific Rim: Collection of Scientific Works. – Khabarovsk: Pacific National University Press, 2006. - 0,4 п. л. (авт. - 0,3).
45. Основные положения концепции инфраструктурного обустройства пограничных пунктов пропуска // Труды Дальневосточного государственного технического университета. - Вып. 131. - Владивосток: ДВГТУ, 2002. - 0,18 п. л.
Работы, опубликованные в материалах межрегиональных и региональных конференций
46. Транспортная ситуация в Северо-Восточной Азии // 60-я региональная научно-практическая конференция творческой молодежи: Труды конференции: в 2-х т. - Т. 2. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2002. - 0,2 п. л.
47. Автостроительные корпорации и протекционистская политика государства // Научно-технические проблемы транспорта, промышленности и образования: Труды 62-й межвузовской научно-технической конференции. - В 5-и т. - Т. 4. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2004. - 0,2 п. л.
48. Таможенная политика РФ как фактор повышения цен российскими автостроительными корпорациями // Научно-технические проблемы транспорта, промышленности и образования: Труды 62-й межвузовской научно-технической конференции. - В 5-и т. - Т. 4. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2004. - 0,3 п. л.
49. Императивы развития дорожной сети и обеспеченности населения легковыми автомобилями // Научно-технические проблемы транспорта, промышленности и образования: Труды 62-й межвузовской научно-технической конференции. - В 5-и т. - Т. 4. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2004. - 0,25 п. л.
50. Трансформации дорожной сети регионов РФ и конъюнктуры автомобильного рынка (в соавторстве) // Экономика, управление, общество: история и современность: Материалы межрегиональной научно-практической конференции. – Часть 1. – Хабаровск: Изд-во ДВАГС, 2004. – 0,4 п. л. (авт. 0,2 п. л.).
51. Иностранные автостроительные корпорации на региональных рынках РФ // Экономика, управление, общество: история и современность: Материалы межрегиональной научно-практической конференции. – Часть 2. – Хабаровск: Изд-во ДВАГС, 2004. – 0,4 п. л.
52. Антикризисная защита рыночных позиций корпораций транспортного машиностроения // Россия в постреформенный период: региональные аспекты: Материалы региональной научно-практической конференции. – Биробиджан: Изд-во БФ АмГУ, 2009. - 0,25 п. л.
