Комитет Москвичи за Трамвай

Программа развития наземного пассажирского транспорта Москвы до 2030 года

По городу - без пробок: передовые технологии эффективного преодоления транспортного кризиса

(на основе скоростного трамвая)

Москва 2004

Аннотация

На основеанализа текущего состояния транспорта в Москве, научных данных и опыта развития передовых транспортных систем городов мира разработан ряд мер, позволяющих в сжатые сроки существенно повысить качество работы общественного транспорта Москвы, тем самым привлечь граждан к использованию общественного транспорта (вместо личного) и разгрузить автомагистрали.

Эффективное функционирование городского пассажирского транспорта (ГПТ) возможно лишь при слаженной работе всех его видов. Поэтому городу требуется комплексная программа развития ГПТ, а также единое управление транспортом с преодолением ведомственных барьеров между наземным транспортом, метрополитеном и пригородными железными дорогами.

В работе он отмечен ряд ошибочных стратегий, применяемых сегодня в Москве, например приоритет развития автодорожной инфраструктуры в ущерб общественному транспорту, развитие монорельса и так называемого лёгкого метро. Ошибочные стратегии – основная причина неэффективности борьбы с пробками: меры, принимаемые в последние 5-10 лет, не только не приводят к решению транспортной проблемы Москвы, но в некоторых случаях даже усугубляют её. Грамотное перераспределение средств на наиболее эффективные проекты позволит уже в ближайшие 2-3 года существенно улучшить транспортную ситуацию в городе.

Цель работы – привлечь внимание руководства города и общественности к современным передовым стратегиям развития транспорта, успешно применяемым за рубежом, добиться привлечения широкого круга специалистов и внедрения в Москве передовых эффективных решений на транспорте.

Как справедливо отмечает заместитель министра транспорта РФ Александр Колик, «доступность и качество городского транспорта во многом определяют и реальный уровень жизни, и социальный климат, и мнение людей об эффективности органов власти» [22].

Выводы настоящей работы в целом справедливы для крупнейших городов России.

Для руководителей и специалистов.

Программа разработана общественным Комитетом «Москвичи за Трамвай» в 2002-2004 году. Первый вариант (2003 г.) включал только наземный пассажирский транспорт. Настоящая редакция включает все виды городского пассажирского транспорта.

Комитет «Москвичи за Трамвай» - независимая общественная организация, выступающая за развитие транспортных систем городов на основе наиболее эффективных и передовых решений, за создание благоприятной среды обитания для жителей городов, за поддержание высоких эстетических и экологических стандартов. Комитет организован в 1996 году, с этих пор собирает научные данные и опыт городов мира по решению социально-транспортных проблем.

© текст: Комитет Москвичи за Трамвай (под редакцией Александра Морозова)

© фотографии: А. Морозов (Волгоград, Киев, Кривой Рог, Прага, Брно), В. Сергеев (Прага), М. Лауфер (Нидерланды).

Сдано в набор:

Подписано в печать:

Содержание

Аннотация 2

Содержание 3

1. Роль общественного транспорта в городах 4

2. Состояние общественного транспорта Москвы 5

3. Требования к высококачественному общественному транспорту 6

3.1. Обособленность от автомобильного потока 6

3.2. Высокая скорость 6

3.3. Доступность. Минимум пересадок 6

3.4. Комфорт 7

3.5. Удобство использования 7

3.6. Наличие информации о движении. Надёжность 7

3.7. Охрана правопорядка 7

3.8. Безопасность движения 7

3.9. Экономичность 8

3.10. Экологическая чистота 8

4. Ошибочные стратегии 9

4.1. Приоритет дорожной инфраструктуры 9

4.2. Увлечение «маршрутными такси» 10

4.3. Ставка на метрополитен 10

4.4. Лёгкое и миниметро 10

4.5. Монорельсовый транспорт 12

5. Стратегия развития общественного транспорта 14

5.1 Метрополитен 14

5.2 Пригородные электропоезда 14

5.3 Скоростной и традиционный трамвай 15

5.4 Безрельсовые виды транспорта (троллейбус, автобус) 17

5.5 Такси 17

6. Заключение 17

7. Список литературы 19

8. Список приложений 19

1. Роль общественного транспорта в городах

Развитие городского пассажирского транспорта общего пользования (ГПТ) признано в мире первоочередной и наиболее эффективной мерой борьбы с автомобильными заторами. «Пассажир ОТ занимает в 8-10 раз меньшее дорожное пространство, чем пассажир автомобиля. Провозная способность полосы ОТ (в зависимости от вида транспорта и интенсивности движения) в 2-10 раз выше, чем провозная способность полосы личного автотранспорта. Удельная площадь, приходящаяся на одного пассажира автомобиля, в 95 раз больше площади городской территории, приходящейся на одного пассажира метрополитена, и в 13-18 раз больше площади, приходящейся на одного пассажира трамвая. Легковой автомобиль по использованию площадей транспортных магистралей имеет наихудшие показатели» [2]. Провозная способность полосы ГПТ (в зависимости от вида транспорта и интенсивности движения) в 10-100 раз выше, чем провозная способность полосы личного автотранспорта.

Высокая провозная способность ГПТ позволяет полностью удовлетворить спрос на пассажирские перевозки в городе средствами ГПТ без увеличения транспортных пространств: вложения в одну полосу для наземного общественного транспорта дают такой же эффект, как и строительство 8-2-10-полосной автомагистрали.

Помимо экономии средств на строительство и эксплуатацию, ГПТ обладает наименьшим потреблением природных ресурсов на перевозку одного пассажира (является наиболее экологически чистым: даже автобус в расчёте на одного пассажира потребляет в ~25 раз меньше топлива, чем автомобиль). ГПТ позволяет минимизировать технологические транспортные пространства в городе: требуемое дорожное пространство в рассчёте на одного пассажира уменьшается в 2-10 раз, парковочное – в ~100-200 раз, сокращается число заправочных станций и станций техобслуживания. Эти и многие другие факторы делают ГПТ наиболее эффективным средством пассажирских перевозок в городах. Поэтому задача развития ГПТ является первоочередной и имеет существенный приоритет перед всеми прочими транспортными задачами в городах (например, перед задачей развития дорожной сети).

С увеличением числа легковых автомобилей (60 тыс. в 1961 г, 341 тыс. в 1981 г, 660 тыс. в 1991 г, 1,4 млн. в 1996 г [6], 2,87 млн. в 20032 г) продолжает падать средняя скорость передвижения автотранспорта по городу (25 км/ч в 1990 г, 12-10 км/ч в 1994 г, сегодня в час пик падает до 5-10 км/ч и менее). Темпы роста составляют около 500 тыс. автомобилей в год, поэтому осенью 2004 г ожидается превышение предельного значения, установленного НИиПИ Генплана Москвы (3,3 млн. автомобилей).

В то же время расширение существующих и строительство новых дорог весьма затруднено (а в центре города – недопустимо). Более того, развитие дорожной инфраструктуры лишь стимулирует новый виток автомобилизации: пользователи ОТжители города, желая воспользоваться новыми дорогами, пересаживаются с общественного транспорта на личный транспорт, и вновь построенные дороги исчерпывают свою пропускную способность за 3-5 лет. Подобная ситуация охватила все крупнейшие города мира и явно свидетельствует: в городах личный автотранспорт принципиально не справляется со своей основной функцией – доставкой граждан от мест проживания к местам приложения труда, являясь при этом основным источником загрязнения окружающей среды (96% выбросов в атмосферу, значительное загрязнение водных ресурсов и земель).

Решением транспортной проблемы крупных городов является обеспечение ~90% пассажирских перевозок общественным транспортом (включая такси). В этом случае за счёт высокоэффективных перевозок основной доли пассажиропотока средствами ГПТ существующая дорожная сеть высвобождается для нужд, которые не могут быть обеспечены ГПТ: экстренные службы, спецтранспорт, перевозка грузов, срочные поездки. Сегодня лишь около 20% перевозок в Москве осуществляется личным транспортом, и, по мнению специалистов НИиПИ Генплана, город не выдержит дальнейшего увеличения доли личного автотранспорта. В то же время, увеличение доли общественного транспорта с 80% до 90% (всего на 10%) позволяет в два раза (с 20% до 10%) снизить долю частного автотранспорта и разгрузить уличную сеть.

Переключение 90% населения города наУвеличение доли ГПТ в городских пассажирских перевозках достигается совместно двумя средствами:

1) улучшение показателей работы общественного транспорта, ;

2) ограничительные меры в отношенииение использования частного автотранспорта..

Пассажир совершает выборпроизводит выбор между автомобилем и общественным транспортом по оценке совокупности качеств: скорость, регулярность (надёжность) сообщения, комфорт, стоимость. Варьирование ИзменениемВарьированием этих показателей параметров позволяет перераспределять поток в пользу общественного транспортаможно привлечь граждан отказаться от поездки на автомобиле в пользу общественного транспорта.

Заметим, что улучшение работы ГПТ высоко оценят 80% горожан (пользователи ГПТ), в то время как расширение дорог удовлетворит лишь 20% горожан (автомобилистов) – однако временное удовлетворение сменится разочарованием из-за неизбежного появления пробок на реконструированных и вновь сооружаемых магистралях.

2. Состояние общественного транспорта ОТ Москвы и меры по его улучшению

Относительно надёжно в Москве работает лишь метрополитен, но в нынешнем состоянии даже он не выдерживает конкуренции с личным транспортом:

• перегружен в 1,5 раза (рассчитан на перевозку 6 млн. человек в день, но перевозит 9 млн.), при этом достройка (удлинение) старых линий не уменьшает нагрузку, усугубляя ситуацию;
• предоставляет недостаточный комфорт (низкое качество воздуха, самый шумный вид транспорта);
• сбои в метро хотя и случаются редко, но устраняются в течение многих часов, и в условиях отсутствия альтернативного транспорта вызывают пробки на поверхности;
• ~80% горожан вынуждены добираться до или от метро на наземном транспорте;
• являясь самым эффективным транспортом для дальних перевозок, метро не эффективно на малых расстояниях и хордовых направлениях.

НК сожалению, действующий аземный ГПТ в Москве также проигрывает в конкуренции личному автотранспорту:

• наземный ОТ, следуя в общем потоке, наземный транспорт становится участником пробок, вследствие чего снижается;
• . В результате заведомо обеспечивается очень низкаяменьшая скорость передвижения, (главным образом из-за «пробок»);
• , срывается график движения ОТ, нарушается регулярность рейсов, снижается надёжность (из-за «пробок»);
• время поездки малопредсказуемо из-за отсутствия расписаний и относительно больших интервалов движения;
• необходимо платить за пересадки при совершении одной фактической поездки.

Из-за простоя в пробках и низкой скорости ухудшаются экономические показатели ГПТ:

• . В то же время ухудшаются экономические показатели работы ОТ: из-за низкой скорости ОТ тот же пассажиропоток требуется в 1,5–2 раза большийего инвентарного парка подвижного состава и водителей;
• и штата водителей, «пробки» вызывают повышенныйувеличивается расход топлива;
• , и всё это в свою очередь увеличивает себестоимость перевозокрроастёт себестоимостиь перевозок.

В итоге существующий ОТ – медленный, нерегулярный и дорогой. Фактически, Вывод: основная проблема ГПТ и причина его неконкурентоспособности – движение наземного ГПТ в общем потоке и простои в пробках в сочетании с перегруженностью метро, и. решение транспортной проблемы города – в создании каркаса внеуличных видов транспорта, работающих на обособленном полотне.

3. Требования к высококачественному общественному транспорту

Базовые критерии, по которым пассажир производит выбор между общественным и личным транспортом (скорость, надёжность, регулярность, комфорт, стоимость), выдвигают следующие требования к развитию ГПТ Москвы:

1. Обособленность от автомобильного потока

Следование в общем потоке – риск попадания в «пробку», срыв графиков движения, ненадёжность, повышенная аварийность. Максимально Полная обособленность достигается на обособлен еоаяяеНа магистральных улицах Жжимеется В соответствии со СНиП, для метрополитена предусматриваются только полностью обособленные линии. Железная дорога имеет пересечения в одном уровне (как правило, вне границ Москвы). На трамвае степень обособления может варьироваться: участки пути на совмещённом полотне (в общем потоке), на выделенной полосе для ГПТ (возможно, совместно с другими видами ГПТ), на обособленном полотне (движение автотранспорта по рельсам невозможно, но пересечения выполнены в одном уровне), полностью обособленная линия (без пересечений в одном уровне, как в метро). Степень обособления и преимущественный пропуск трамвая на пересечениях определяются в зависимости от возможных задержек на пересечениях и стоимости вариантов (см. иллюстрации в приложении 7).

На магистральных улицах желательно выделять полосы для троллейбуса и автобуса (имеется проблема: полосу занимают автомобилисты-нарушители).

2. Скорость

Даже без пробок наземный ГПТ крайне медлителен: графики составляются с большим запасом, чтобы не портить статистику опозданий; неоправданно частые остановки; «вход только через первую дверь» из-за непродуманной системы оплаты проезда. Средняя скорость трамвая в Москве около 14 км/ч (кое-где опускается до 11 км/ч), тогда как в Европе средняя скорость трамвая – 20-25 км/ч (на той же модели вагонов Татра-3 в Чехии) и выше. С точки.з.рения повышения скорости перспективен обособленный от автомобилей трамвай, способный автоматически переключать светофор при подходе к перекрёстку, обеспечивая приоритет ГПТ.

Текущая система оплаты труда на ГПТ (оплата за время работы, а не за пробег, в сочетании с наказанием за опоздание) вынуждает водителей требовать занижения скорости в графике движения (меньше вероятность опоздания). Необходимо изменение системы оплаты труда с целью обеспечения материальной заинтересованности работников предприятий наземного ГПТ в скоростном движении (при сохранении наказаний за нарушение графика).

Снижению скорости способствуют устаревшие ПДД: например, в случае столкновения средства общественного транспорта на выделенной полосе ГПТ с частным автомобилем виновником может быть признан водитель ГПТ, несмотря на то, что частный автомобиль вообще не имеет права оказаться на полосе ГПТ. Машинисты рельсового транспорта (электропоезда, метро) не отвечают за столкновения с автотранспортом и наезды на пешеходов, но по неясным причинам это исключение не касается трамвая: трамвай является полноценным рельсовым транспортом со скоростными характеристиками на уровне метро, но даже на выделенных и скоростных линиях подчиняется ПДД. Эти положения остались от времён, когда не существовало выделенных полос ГПТ и скоростных трамвайных линий.

Высокая скорость ГПТ – не только быстрое передвижения пассажиров, но и меньшие интервалы, большая провозная способность при том же количестве водителей и подвижного состава, максимальная отдача подвижного состава и кадров, экономичность.

3. Доступность. Сокращение и оптимизация пересадок

Наихудшей доступностью обладает метрополитен: длительные (до 8-10 минут) пересадки, затруднённость подхода (от входа в вестибюль до отправления поезда проходит около 5-7 минут). Из-за высокой стоимости сооружения метро невозможно построить в пешей доступности от большинства зданий.

Лишние сложности создают эстакадные виды транспорта (лёгкое метро и монорельс): они плохо сопряжены с наземным транспортом, при посадке требуют подъёма на уровень 4-5-го этажа и, как и метро, не могут быть проведены в пешей доступности.

Удобства пересадок, уменьшения необходимости в них и хорошей доступности можно достигнуть на ускоренном трамвае: с обычной трамвайной линии (приближена к жилью, находится на уровне земли) вагон способен перейти на скоростную и даже доставить пассажиров прямо на станцию метрополитена, обеспечив пересадку «через платформу».

4. Комфорт

Комфорт (пространство салона, приходящееся на одного пассажира, обеспеченность сидячими местами, чистота, удобное расположение сидений и поручней, хороший обзор, бесшумность, качество воздуха в салоне и на остановках) зависит от технического состояния транспорта и нагрузкиосваиваемого пассажиропотока. Перегруженность метро вызвана отсутствием надёжных хордовых связей, из-за чего в соседний район пассажир следует на метро через центр. Положение «наземный транспорт только для подвоза к метро» вызвало как перегрузку метрополитена, так и недоразвитость прямых межрайонных связей. Решение – в создании надёжного каркаса скоростного наземного транспорта: на межрайонных поездках он должен стать основным, а также заменять метрополитен при авариях, обеспечивая распределение пассажиров по другим линиям.Высокий уровень комфорта обеспечивается выбором соответствующего градостроительной ситуации вида транспорта по провозной способности (см. приложение 1).

Наземный транспорт перегружен из-за неправильного выбора вида транспорта: автобус перевозит до 5, троллейбус – до 8 тысяч пассажиров в час. При больших пассажиропотоках требуется трамвай (поезда трамвая по 2-3 вагона обеспечивают комфортную поездку до 15 тысяч пасс. в час, а в скоростном режиме – до 30 тыс. пасс. в час).

Стоит обратить внимание на замену устаревшего подвижного состава всех видов ГПТ, а также на техническое содержание подвижного состава и путей. К примеру, распространённое заблуждение «трамвай – шумный вид транспорта» вызвано недостаточнымо высоким качеством путей (за рубежом трамвай, наоборот, считают наиболее БЕЗбесшумным). В целом электротранспорт имеет преимущество из-за плавного разгона и торможения без рывков и отсутствия выхлопов.

Шум и низкое качество воздуха снижают комфортабельность метрополитена. Монорельс, хотя и предоставляет комфортную поездку при низких пассажиропотоках, создаёт значительный визуальный и эстетический дискомфорт своей эстакадой. Автобусный транспорт некомфортен из-за сильной вибрации двигателя, постоянных переключений передач и запахов выхлопа в салоне. Наименее комфортны маршрутные такси: теснота, крайне неудобный вход и выход, ручное открывание дверей.

5. Удобство оплаты и навигации

Поездка из пункта А в пункт Б должна оплачиваться независимо от используемых видов транспорта, компаний-операторов маршрутов и количества пересадок (в  идеале – независимо от расстояния внутри города). Необходима единая для всех операторов система продажи билетов, билеты на разные сроки (на 30-60 минут, на 1-30 дней начиная с любого числа, на выходные, на час пик/вне часа пик). Внедрение электронных систем контроля оплаты (АСКП) должно осуществляться без ограничения входа (вход пассажиров должен производиться через все двери, а не только через первую).

6. Наличие информации о движении. Надёжность

Необходимо максимально облегчить понимание и запоминание пассажиром маршрутов и графика работы ГПТ. Сервис должен быть понятен пассажиру и осуществляться точно в назначенное время. Уверенность в надёжной работе ГПТ должна быть выше, чем в работоспособности собственного автомобиля. Для этого требуются:

1. Схемы маршрутов и расписания движения на всех остановочных пунктах, объединяющие все маршруты ГПТ города или данного района для всех операторов;
2. Ежечасно повторяющиеся отправления (интервалы 10, 12, 15, 20, 30 минут) путём увеличения простоев на конечных станциях (это позволяет легко запомнить расписание и приходить прямо к отправлению; при этом дополнительный простой на конечной позволяет легко выровнять график в случае опоздания);
3. Согласованность графиков маршрутов на общих участках (прибытие транспортных средств к остановке должно происходить через равные интервалы независимо от чередования маршрутов);
4. Актуальная информация о прибытии следующего транспортного средства каждого маршрута (должна поступать от системы навигации);
5. Оперативное переключение диспетчером транспортных средств (разворот, подмена) при возникновении заторов на линии.

Для ликвидации зависимости от личного автомобиля требуется организация круглосуточной работы городского транспорта (ввод ночных маршрутов наземного транспорта по опыту других городов).

Наименьшей надёжностью обладают автобусный транспорт (более частые выходы из строя из-за более сложного, чем у электротранспорта, устройства двигателя и переключения передач, а также самовольный уход водителей с линии из-за отсутствия привязки к контактной сети и рельсам) и маршрутные такси (в нынешней форме не придерживаются расписания, не обеспечивают информации для пассажиров, не гарантируют наличия посадочных мест в промежуточных точках маршрута).

7. Охрана правопорядка

В метро и на железной дороге общественный порядок обеспечивается транспортной милицией. Чтобы пассажир чувствовал себя в безопасности по всему маршруту, необходимо внедрение транспортной милиции и на наземном транспорте. В обеспечение общественного порядка входит контроль за оплатой проезда.

8. Безопасность движения и поездки

Наивысшая безопасность движения наблюдается на рельсовом транспорте, самая низкая (несколько аварий с пострадавшими в месяц) – на маршрутном такси.

Существенный урон безопасности наносит неудобное расположение подземных пешеходных переходов: к примеру, при выходе из перехода ст.м. Тульская пешеходам приходится вторично спускаться в подуличный переход, построенный отдельно от выхода из метро. При строительстве подземных переходов, например на Загородном шоссе, не предусмотрены отдельные выходы к трамвайным остановкам, из-за чего потоки пешеходов пересекают трамвайные пути и дорожное полотно поверху. Экономия на одном лестничном марше вызывает существенную опасность для пешеходов и пассажиров, замедляет скорость движения транспортных средств и фактически лишает смысла существование подземного перехода.

Сложность эвакуации на метрополитене и монорельсе создают дополнительную опасность на этих видах транспорта.

9. Экономичность

Наиболее экономичны традиционные рельсовые виды транспорта: движение по рельсам требует на порядок меньше энергии, чем движение безрельсового транспорта; штат водителей сокращается в 2-8 раз за счёт использования многовагонных поездов (трамвай, электропоезда, метро). При расчётах экономичности аАвтотранспорта (автобус, троллейбус) обычно не следует учитываеть износ дорог, ремонтируемых из общего фонда. Троллейбус на 20% экономичнее автобуса. Расходы на монорельсе на порядок превышают расходы на прочих видах ГПТ (себестоимость перевозки пассажиров в 10-20 раз выше, чем на традиционных видах транспорта) из-за повышенного расхода энергии на трение и дороговизны подвижного состава.

10. Экологическая чистота

Наиболее экологически чистыми являются рельсовые виды электротранспорта (электропоезда, метрополитен, трамвай). Автомобильный транспорт (включая троллейбус), а также монорельс являются источниками канцерогенной резиновой пыли, которая образуется при трении шин о дорожное полотно (роликов о монорельс). Автобус и маршрутное такси отравляют воздух в местах скопления людей (на остановках). Автобус обладает сильным вибрационным и шумовым воздействием (84 дБ против 72 дБ у трамвая). Перерасход энергии при движении монорельса (повышенное трение) также относится к негативным экологическим факторам.

11. Привлекательность

Опыт развития транспортных систем показывает, что рельсовые виды транспорта (прежде всего, трамвай) обладают повышенной привлекательностью для пассажиров. К примеру, во Франции при открытии новых трамвайных линий пассажиропоток увеличивался на 30-40% по сравнению с потоком на автобусных маршрутах, которые проходили в точности по трассе трамвая до его открытия.

Во многих европейских культурных центрах (Рим, Прага, Вена и другие) обычные трамвайные маршруты пользуются популярностью у туристов и рекомендованы путеводителями как «наилучший способ осмотреть самые интересные достопримечательности города». С этой целью именно трамвай является основным транспортом в центре города, откуда специально убирают автобусные маршруты.

Наиболее показателен пример Сан-Франциско: трамваи стали символом этого города. Когда трамвайная линия на главной улице города (Маркет стрит, по величине не уступающая Тверской улице в Москве) в 1970-х годах была преобразована в подземный скоростной трамвай, по просьбам жителей трамвайные пути на поверхности не стали разбирать, а организовали маршрут с использованием старинных трамвайных вагонов со всего мира. И хотя под всей протяжённостью улицы проходят линия метро и современного подземного трамвая, по самой улице – по 2 ряда троллейбусных линий, «музейный» маршрут F пользуется огромной популярностью у жителей и гостей города и работает круглый год с интервалом в час пик 2-3 минуты. Заметим, что автомобильное движение с этой улицы почти полностью перенесено на параллельную магистраль в одном - двух кварталах, чтобы создать наилучшие условия для пешеходов – посетителей магазинов и туристов – на главной улице города.

	метро	трамвай (ускоренный)	троллейбус	автобус	монорельс	маршрутное такси
Обособленность	+	+	-	-	+	-
Скорость	+	+	-	-	-	-
Доступность	-	+	+	+	-	+
Комфорт	-	+	+	-	-	-
Надёжность	+	+	+	+/-	+/-	-
Безопасность	+/-	+	+	+	+/-	-
Экономичность	-	+	+	-	-	-
Экологичность	+	+	+/-	-	-	-
Привлекательность	+/-	+	+/-	-	+/-	-
Итог	5	9	6	2,5	2,5	1

Таблица 1. Характерные признаки видов транспорта (+: характерный признак, -: нехарактерный признак, +/-: вид транспорта характеризуется частично)

Таким образом, очевидно, что наилучшие потребительские качества демонстрирует скоростной и традиционный трамвай как единая система трамвайного транспорта (при  правильной организации его работы). Ему присущи вблагодаря работе по системе многих единиц СМЕ, т.е.  оставе поездаоставе поезда,ысокая средняя скорость (до 30 км/ч, тогда как автобус – 18 км/ч, метро – 40 км/ч), все преимущества электротранспорта (экологичность, плавность хода, бесшумность, невысокие эксплуатационные затраты), высокая провозная способность (в составе поезда – до 30 тыс. чел. в час).

Обособленность трамвая от автомобильного потока обеспечиваются физической невозможностью проезда автомобилей по рельсам; скорость – обособленностью, безопасностью (нет заносов), управлением светофорами; доступность – возможностью работать во всех режимах (от обычной трамвайной линии возле жилых домов до скоростных и тоннельных участков), лучшим сопряжением с другими видами транспорта; комфорт – возможностью использовать поезда по 2-3 вагона (обеспечивающими необходимую вместимость при умеренной нагрузке).

Многие указанные качества (обособленность, скорость, надёжность) присущи и метрополитену, но его развитие сдерживается сверхвысокими капиталовложениями, которые задерживают появление метрополитена на 10-30 лет даже на самых необходимых направлениях и полностью исключают его для линий с потоком до 25-30 тыс. пасс/час. При некоторых организационных мероприятиях качество работы трамвая можно вплотную приблизить к уровню метрополитена, снизив остроту проблемы перевозок при сверхбольших пассажиропотоках (до появления метрополитена) и окончательно решив её при потоках до 30 тыс. пассПасс./час.

Вывод о первоочередной роли трамвая в транспортных системах городов подтверждается опытом развития передовых транспортных систем по всему миру. Необходимость развития трамвая в городах подтверждена 340 крупнейшими профессионалами и учёными-транспортниками всего мира в «Итогах 5-й конференции Международного Союза Общественного Транспорта (МСОТ) по легкорельсовому транспорту» [1]. По определению комиссии МСОТ, «легкорельсовый транспорт (ЛРТ) – это рельсовый транспорт, который, развиваясь поэтапно, на базе современного трамвая, превращается в высокоскоростную транспортную систему, осуществляющую движение по обособленному пути на наземном уровне, под землёй и на эстакаде». В документе приведены многочисленные преимущества трамвая, которые невозможно уместить в формат настоящего исследования. Научно обоснованный факт необходимости развития единой системы скоростного и традиционного трамвая необходимо принять за основу планирования развития транспортной системы Москвы.

4. Ошибочные стратегии

С середины 1990-х годов в Москве развернуто беспрецедентное дорожное строительство, внедряются так называемые «новые виды транспорта». Однако транспортные проблемы города лишь усугубляются: растёт среднее время поездки на работу и в центр, растут пробки и загазованность. Теперь уже не только специалистам, но и обществу очевидно: действующая стратегия не работает, введение новых дорог и линий метро не поспевает за темпами автомобилизации. В действительности Москва совершает ошибки зарубежных городов 50-летней давности. Если кардинально не пересмотреть стратегию и не учесть этих ошибок, оздоровление транспорта растянется на многие десятилетия, как это и происходило за рубежом.

1. Приоритет личного транспорта

Как показано в разделе 1, личный автотранспорт даже теоретически не способен обеспечить более 20% перевозок в городе. Однако каждый новый объект дорожной инфрастуктуры (дорога, автозаправка, мойка, парковка, гипермаркет «для автомобилистов» и т.п.) подталкивает граждан использовать личный транспорт и напрямую ведёт к усугублению транспортной ситуации.

Следует на самом высоком уровне признать абсолютный приоритет общественного транспорта в городских пассажирских перевозках: как в строительстве, так и в эксплуатации. Любой проект реконструкции улиц (строительства развязок) должен в первую очередь обеспечивать улучшение условий для пассажиров общественного транспорта (обособленные полосы, выделенные трамвайные линии, удобные пересадки), и лишь затем – улучшение движения автомобилей. Следует восстановить линии и маршруты ГПТ, утерянные при строительстве 3-го транспортного кольца и реконструкции других магистралей.

Недопустима сегодняшняя практика, при которой новые автомагистрали проектируются без возможности движения маршрутных автобусов (хотя бы безостановочного), а при вводе новых участков магистралей не организуются новые троллейбусные и автобусные маршруты (ни на МКАД, ни на 3-м кольце, ни на новых участках 4-го кольца не введено ни одного нового маршрута автобуса и троллейбуса).

Удобство транспортного сообщения граждан, добровольно отказавшихся от использования личного автотранспорта, должно обеспечиваться в первую очередь. Проектирование торговых центров необходимо вести с учётом приоритета пассажиров ГПТ: остановка ГПТ должна располагаться ближе ко входу в торговый центр, чем любое парковочное место, при высокой регулярности и частоте маршрутов ГПТ, проходящих поблизости. Плата за парковку должна предусматриваться в обязательном порядке: фактически затраты на поездку на личном автомобиле должны существенно (в 3-10 раз) превышать затраты пассажиров ГПТ.

Крайне важно общественное осознание приоритета общественного транспорта. В первую очередь именно автомобилисты заинтересованы в том, чтобы как можно большее число пассажиров воспользовалось общественным транспортом и освободило дороги для наиболее срочных и экстренных поездок, осуществимых только на автомобиле.

С этой целью необходимо прекратить называть ГПТ «социальным перевозчиком для бедных» и позиционировать его как основное средство устойчивого развития городов, а использование ГПТ – как образец экологически сознательного поведения. В этой связи требуются специальные социальные программы и рекламные кампании по повышению престижа общественного транспорта.

В то же время, чрезмерное использование личного автотранспорта следует признать разрушительным для экосистемы и общества. Борьбу с автомобилизацией следует вести теми же средствами, что и борьбу с перерасходом ресурсов (воды, энергии), борьбу с курением. Вероятно, потребуется запрет на рекламу автомобилей и пропаганду «автомобильного» образа жизни.

2. Увлечение «маршрутными такси»

Работа микроавтобусов частных перевозчиков, называющих себя «маршрутными такси», несёт ряд тяжёлых последствий для города:

• «Маршрутки» являются наиболее опасными для пассажиров и других участников движения. В погоне за прибылью водители маршрутных такси (МТ) злостно нарушают ПДД, правила эксплуатации транспортных средств. Нарушается режим труда и отдыха водителей. В результате МТ значительно более подвержены авариям, чем все остальные виды ГПТ;
• дДвижение маршрутного такси вдоль интенсивных маршрутов общественного транспорта дестабилизирует работу социальных маршрутов, перехватывая платных пассажиров;
• , беспорядочные остановки и стоянки ведут к перегрузке дорог,, вносят хаос в движение, замедляют движение автомобильного потока;
• хаотичная стоянка «до полной загрузки» переполняет конечные станции, занимает транзитные полосы, вынуждают ГПТ останавливаться во 2-й – 3-й полосе, затрудняя движение автотранспорта;
• , осложняют экологическую обстановку;
• являются наименее эффективными: даже автобус, занимая в два раза больше дорожного полотна, перевозит в 10 раз больше пассажиров силами одного водителя.

Поэтому использование микроавтобусов следует строго ограничить маршрутами с микропотоком (не более 50-100150-300 человек в час), где пуск автобуса даже в час пик был бы не оправдан. Работа всех операторов общественного транспорта должна осуществляться на равных правах: перевозка всех льготных категорий пассажиров, соблюдение и координация расписания, единые для всех перевозчиков правила обслуживания, диспетчерская служба и система проездных документов.

Следует исключить опасную конкуренцию операторов и попытки на маршрутах перехватить пассажиров друг у друга: для этого каждый маршрут должен обслуживаться ровно одним оператором с минимумом дублирования. Конкуренция должна проходить не на маршруте, а на конкурсе за обслуживание маршрута.

3. Ставка на метрополитен

Следование положению «наземный транспорт только для подвоза к метро», отсутствие альтернативной сети наземного транспорта (особенно на межрайонных связях) привели к Недоразвитость наземного транспорта, сведение его роли к «подвозочной к метро» привело к перегрузкее метрополитена, увеличениюю числа пересадок, поездкам в соседний район через центр города и снизили качество работы ГПТ. Универсальное «решение» – «построим метро в районе и решим все проблемы» (при очень высокой стоимости строительства метро) – привело к тому, что десятилетиями транспортные проблемы районов (Митино, Ново-Косино, Солнцево и массы других) вообще никак не решаются.

4. Лёгкое и мини-метро

Так называемое лёгкое метро фактически является обыкновенным метрополитеном, для которого ослаблены требования отечественных СНиП «Метрополитены» по минимальным радиусам в кривых и уменьшена длина составов. Системы с подобными допусками за рубежом работают в качестве обыкновенного метрополитена (метрополитен Чикаго, треть линий метро Нью-Йорка и т.п. – как правило, самые старые линии, уступающие современному метро в скорости и провозной способности). Принципиальными отличиями скоростного трамвая (который в современной западной литературе называют ЛРТ, легкорельсовым транспортом) от метрополитенов являются:

	Метрополитен (в том числе лёгкий)	ЛРТ (скоростной трамвай)
Нагрузка на ось	15 тонн/ось [14]	7,5 тонн/ось [15]
Токосъём	Нижний (контактный рельс)	Верхний (контактный провод)
Платформы	Высокие	Обычно низкие: уровень тротуара
Стоимость строительства, млн. $/км	Лёгкий: теоретически от 20-25; подземный: ~ 30-100	1-10

Таблица 2. Сравнительные характеристики метрополитена (в том числе лёгкого) и легкорельсового транспорта (ЛРТ, скоростного трамвая)

Существующие СНиП разрабатывались с учётом многолетнего опыта и испытаний. Они однозначно регламентируют сферы применения рельсовых видов транспорта: при потоках до 15 тыс. пасс/час – трамвай, 15-30 тыс. – скоростной трамвай, свыше 30 тыс. – метрополитен [15]. Созданный в нарушение СНиП лёгкий метрополитен (ЛМ) не обладает ни одним преимуществом перед скоростным трамваем (ЛРТ), но по всем качествам ему уступает:

• повышенная нагрузка на ось требует сооружения более тяжёлого и прочного пути и балласта, что значительно повышает стоимость строительства;
• по той же причине возникает повышенный шум и вибрация (их увеличение прямо пропорционально увеличению нагрузки на ось – в два раза);
• контактный рельс требует полной изоляции лёгкого метро, проведения его линий исключительно на эстакадах или в тоннелях. Это также ведёт к удорожанию строительства;
• увеличивается время посадки и пересадок (подъём пассажиров на эстакаду или спуск в тоннель), из-за чего падает средняя скорость поездки;
• эстакады ЛМ во всём мире признаны уродливыми и шумными. Построенные в начале ХХ века эстакады метро стремятся заменить подземными участками или вовсе закрывают. Районы, по которым проходят эстакадные линии, как правило, находятся в низшей ценовой категории (Гарлем, Южный Чикаго, Западная Филадельфия и т.п.);
• исчезает свойственная трамваю гибкость: возможность работать как на скоростных участках, так и в пешеходных зонах на уровне земли, с переходом на исторические трамвайные линии;

Таким образом, так называемое лёгкое метро (ЛМ) не имеет ничего общего с интенсивно развиваемым на Западе легкорельсовым транспортом (ЛРТ), присутствие слова «лёгкое» в названии лёгкого метро лишь запутывает чиновников и общественность.

Важно развеять миф о «возможности поездов лёгкого метро проследовать по обычным линиям метрополитена в центр города». Технологически вагоны лёгкого метро, действительно, могут проследовать по линиям обычного метро. Однако традиционные линии строились с расчётом на 8-вагонные поезда и пассажиропоток 25-80 тысяч человек в час. Сегодня эти линии перегружены (поезда идут с минимальным интервалом), и заменять 8-вагонные поезда метро на 3-4-вагонные «лёгкие» составы недопустимо. В перспективе, даже если метро разгрузится, будут повышены требования комфорта и нужны будут составы максимальной вместимости. Руководство Московского метрополитена подтверждает практическую невозможность прямой доставки пассажиров лёгкого метро в центр без пересадок.

Уже с началом работы лёгкого метро в Бутово выявились значительные недостатки:

• оказалось, что основным источником шума является резонирующая металлическая эстакада лёгкого метро, которую намного сложнее экранировать, чем сам поезд. Шум хорошо распространяется по длине эстакады (вибрация и шум от поезда ощущаются на всём протяжении перегона);
• пересадка на станции Бульвар Дмитрия Донского происходит с ударной нагрузкой: все пассажиры 3-4-вагонного состава одновременно устремляются в узкий переход, лоб в лоб сталкиваясь с пассажирами, следующими в обратном направлении (на обычных станциях пассажиры подвозятся менее вместительным наземным транспортом, поэтому нагрузка плавно распределяется по времени);
• проявились многочисленные недостатки поездов «Скиф», специально разработанных для лёгкого метро. Основное нарушение – работа тормозной системы (поезда постоянно «пролетают» мимо станций, зафиксирован случай столкновения с призмой тупика). В результате на линию пришлось вывести несколько составов из вагонов обычных линий метро (что лишний раз подтверждает: лёгкое метро – не новый вид транспорта, а плохо спроектированная эстакадная линия обычного метро).

Но основным недостатком лёгкого метро остаётся завышенная стоимость строительства (в 5-10 раз дороже скоростного трамвая), поэтому развитие ЛМлёгкого метро задерживает решение транспортных проблем новостроек в 5-10 раз. Допустим, вместо одной Бутовской линии лёгкого метро можно было за те же средства соорудить системы скоростного трамвая аналогичной протяжённости в 7 районах Москвы, и уже к концу 2003 года проблемы транспорта не только Бутово, но и Солнцево, Митино, Ново-Косино, Жулебино и ещё 2-3 районов были бы решены или существенно облегчены.

Более того, раздуваемый в общественном мнении тезис о том, что «сооружение лёгкого метро в несколько раз дешевле традиционного метрополитена», оказывается несостоятельным. По данным [20] и [21], включая средства, выделенные в 2001 году, и стоимость специализированного подвижного состава, стоимость пускового участка Бутовской линии лёгкого метро (ул. Старокачаловская – Бунинская аллея, протяжённостью 6,5 км) составила 614 + 2700 + 3860 = 7174 млн. рублей (~ $239 млн.), или $36,7 млн./км

Объект	Удельная стоимость сооруж-я (млн. $/км)
Бутовская линия (Ул. Старокачаловская – Бунинская аллея)	36,7
Линии традиционного метро мелкого заложения (подземные) [23]	~40,0
Линии глубокого заложения, в среднем	~35-100,0
Киевская – Парк Победы, 4,2 км (глубокого заложения: максимальная в России глубина, четырёхпутная станция – фактически, два станционных зала глубокого заложения, эскалатор – самый протяжённый в России, балансовая стоимость комплекса 5 млрд. руб.)	39,6

Таблица 3. Сравнительная удельная стоимость сооружения различных линий метрополитена

На основании приведённых данных становится очевидным, что лёгкий метрополитен не только не обладает преимуществами перед другими видами транспорта, но имеет значительные недостатки. Неудивительно, что при разработке строительных норм и правил в 1990 году следующим за скоростным трамваем по провозной способности сразу следовал традиционный метрополитен. Опыт работы аналогичной системы лёгкого метро в мире (Торонто, Канада) также оказался неудачным. Развитие так называемого лёгкого метро должно быть полностью прекращено.

5. Монорельсовый транспорт

Монорельсовый транспорт в 90% случаев применяется как парковый (прогулочный), зоопарковый (зоосады с открытым пространством для животных), в парках аттракционов, для пересадок между терминалами аэропортов. Его применение обусловлено факторами:

• перевозки не связаны с поездками на работу;
• перевозки невозможны (зоопарк), нецелесообразны (парк аттракционов) другими видами транспорта или легко компенсируются (аэропорт, короткие расстояния);
• эстакады монорельса не проходят в жилой зоне и не нарушают облик города.

Исключениями из этих правил стали лишь монорельс города Вупперталь, построенный в 1901 году и сохраняющийся по историческим причинам, а также несколько монорельсовых линий в Японии, где они построены из-за острейшей в мире нехватки жизненного пространства. И в этом случае обязательными являются условия:

• невозможность прокладки какой-либо части линии по поверхности земли (например, вся трасса проложена над промзоной или по территории аэропорта);
• отсутствие маршрутного движения (каждая линия – строго один маршрут).

Характеристики городского монорельса:

• дорогой (стоимость строительства сравнима с наземным и эстакадным метрополитеном, а эксплуатации – в 30-50 раз выше, чем на традиционных видах транспорта);
• медленный (максимальная скорость не превышает 40-60 км/ч);
• уродливый (эстакады превращают города из жилого пространства в «технологию»);
• экологически грязный (наличие обхватывающих резиновых колёс вызывает значительный перерасход энергии и выброс канцерогенной резиновой пыли);
• неудобный в использовании (длительные пересадки, плохое сопряжение с наземным транспортом и метро);
• опасный в чрезвычайных ситуациях (затруднительно покинуть подвижной состав при аварии);
• существующие в мире монорельсы работают только при температурах выше нуля.

При этом максимальная провозная способность монорельса не превышает 7 тыс. пассажиров в час в одном направлении: с таким потоком способен справиться даже автобус, не говоря о рельсовых видах транспорта.

Стоимость сооружения и эксплуатации монорельса однозначно свидетельствуют, что для нашей страны этот вид транспорта непригоден. Выдержка из «Перечня строек и объектов… финансируемых в 2002 году из городского бюджета» [18]:

Объект	Годы строительства	Лимит финансирования на 2002 год, млн. руб.
Всего по правительству Москвы		37462,40
Жилищное строительство (застройка)		2277,00
Строительство Международного Дома музыки	1999-2002	1400,00
Школы (10)		1034,60
Поликлиники		300,98
Музеи		148,60
Троллейбусные парки	1997-2005	40,00
Метростроение		400,00
Монорельс	2001-2003	2500,00

Таблица 4. Выдержка из «перечня строек и объектов, финансируемых в 2002 году из городского бюджета» [18]

Итак, на строительство монорельса в 2002 году было отведено больше средств, чем на всё жилищное строительство, в 6 раз больше, чем на строительство метрополитена, и в 16 раз больше, чем на все музеи Москвы. При этом по протяжённости и объёму перевозок эта монорельсовая линия обеспечивает не больше, чем среднестатистический автобусный маршрут. Подобные расходы на монорельс не отвечают ни транспортным, ни туристическим целям города.

Выдержка из «Объёмов капитального финансирования в I квартале 2004 года» [19]:

Наименование расходов	Сумма, тыс. руб.
Субсидии на покрытие убытков московского метрополитена, возникающих при оказании услуг по перевозке пассажиров	850
В том числе, московская монорельсовая дорога	50

Таблица 5. Выдержка из «объёмов капитального финансирования в I квартале 2004 года» [19]

Таким образом, убытки от одной экспериментальной линии монорельса (5 км, предположительно до 40 тыс. пасс. в день), составляют 1/16 убытков всего Московского Метрополитена (230 км, 9 млн. пасс. в день); убытки на одного пассажира монорельса в 15 раз больше, чем на метрополитене.

Приходится признать, что использование монорельса должно быть строго ограничено короткими экскурсионными маршрутами внутри парков развлечений и зоопарков, а также перевозкой пассажиров между терминалами аэропортов, где при незначительных пассажиропотоках (до 2 тысяч пассажиров в час) и коротких расстояниях (до 2 км) требуется прибытие транспортных средств внутрь зданий, а вся трасса проходит строго на эстакаде. При этом сооружение монорельсовых линий должно вестись на коммерческой основе без привлечения бюджетных средств.

5. Стратегия развития общественного транспорта

Стратегия развития ГПТ опирается на требования к высококачественному общественному транспорту (раздел 3 настоящего Проекта). С точки зрения пассажира ГПТ должен восприниматься как надёжная и скоростная, действующая в пределах агломерации круглосуточно, по единым (независимо от компании-оператора) тарифам и правилам транспортная среда, лёгкая и удобная в использовании. Настоящий успех в деле преодоления пробок будет достигнут, когда граждане убедятся, что пользоваться общественным транспортом дешевле, безопаснее и комфортнее, чем личным.

Весьма велика ежедневная маятниковая миграция: жители области прибывают на работу в Москву. Чтобы снизить поток автомобилей из области в Москву, система ГПТ Москвы и области должна проектироваться, строиться и функционировать как единая транспортная система московской агломерации. Хотя массовые перевозки из пригорода из-за перегрузки метрополитена, по-видимому, сохранятся за железной дорогой, в местах недостаточного железнодорожного сообщения необходим выход трамвайных и троллейбусных линий за пределы города.

1. Метрополитен

На основных радиальных направлениях с пассажиропотоком от 25 тыс. человек в час основным видом транспорта, в том числе и на перспективу, должен оставаться метрополитен. В настоящее время метро перегружено в 1,5 раза. Но удлинение старых линий без дополнительных мер вызовет лишь дальнейшую перегрузку метро.

Проблема общей перегрузки метрополитена существеннее, чем проблема отсутствия метро в окраинных районах, поскольку перегрузка затрагивает устойчивость и комфорт транспортной системы всего города. Поэтому приоритетом развития метро должно являться не удлинение старых, а строительство новых диаметров через центр города с обеспечением максимума удобных пересадочных узлов. Однако увеличить число линий метро в полтора раза за разумное время не представляется возможным, поэтому необходимо максимально задействовать ресурсы других традиционных видов транспорта.

2. Пригородные электропоезда

Помимо метрополитена, пассажиропотоки свыше 25-30 тыс. пассажиров в час способны освоить только пригородные электропоезда. Железнодорожные линии в пределах городской черты являются уникальным резервом, который недоиспользуется из-за плохой организационной связи железной дороги с городским транспортом, а также нерегулярного движения электропоездов. Для их полноценной работы требуется:

• организовать движение в пределах городской черты в дневное время с интервалом не более 15 минут, а в час пик – не более 10 минут (на некоторых направлениях это может потребовать строительства дополнительных главных путей);
• увеличить сквозное движение электропоездов через центр;
• организовать пассажирское движение на малом кольце МЖД;
• установить единый тариф поездки из пригорода в Москву (как до окраин, так и до центра) для ослабления перетекания пассажиров с электропоездов на метро на окраинных станциях метрополитена (ослабить нагрузку на Выхино, Тушино и прочие станции);
• ввести единую систему оплаты проезда по городу независимо от расстояния и видов транспорта (единый билет на все виды транспорта должен включать электропоезда);
• ;привести вид и качество станций электропоездов к стандартам метрополитена;
• объединить информационно на территории города метрополитен и электропоезда (единая схема линий, указателей, пересадок).

Фактически, в пределах ближайших пригородов электропоезда должны обеспечивать качество и регулярность сервиса на уровне метрополитена.

Первым относительно успешным опытом включения электропоездов в систему городского транспорта агломерации явилось открытие на участке Москва – Мытищи движения скоростных поездов «Спутник» с интервалом 15 минут в час пик. Однако выявлены недостатки:

• маршрут поезда не полностью охватывает пригородную зону агломерации с высоким маятниковым пассажиропотоком: не включен город Королёв.
• система оплаты ;не совмещена с другими видами ГПТ;
• поезда отправляются со специальных платформ, пассажиры вынуждены перебегать между платформами обычных электропоездов и поездов «Спутника»;
• «Спутник» имеет всего одну промежуточную остановку, пропуская важнейшие станции со значительным пассажирооборотом (Тайнинская, Перловская, Лось, Северянин). Работа в режиме метрополитена предусматривает остановки не более, чем через 2-2,5 км: это почти не увеличивает время в пути, но существенно увеличивает охват пассажиров.
• интервал в межпиковое время – 1 час, что не соответствует ни потребностям, ни высокому качеству обслуживания, которое наблюдается на метрополитене;

Расширение роли электропоездов может серьёзно улучшить транспортное обслуживание районов вдоль железных дорог, но затрудняется их ведомственной принадлежностью и ограничено существующей сетью железных дорог.

3. Скоростной и традиционный трамвай

Более универсальным способом разгрузки метро является развитие сети наземного ГПТ, в особенности скоростных трамвайных линий. (СТ: 15-30 тыс. чел. в час, метро: 25-80 тыс. чел. в час)метронемуПоэтому на хордовых направлениях (связь соседних окраин), а также на радиальных направлениях между линиями метро, где поток не превышает 20-25 тыс. пасс. в час, наиболее целесообразным является развитие скоростного трамвая. Удельная стоимость линии скоростного трамвая в 10-30 раз меньше, чем линии метро, при этом пассажиры получают сравнимое качество транспортных услуг.

Благодаря новым хордовым связям при помощи скоростногоогоым трамваяяем центры притяжения срединного пояса (Сокольники, ВДНХ, Тимирязевская, Сокол, Университет, Профсоюзная улица и т.п.) станут достижимы из окрестных районов без использования метро. Помогут разгрузить метро и отдельные радиусные линии скоростного трамвая (вдоль Ленинского, Мичуринского, Ленинградского проспектов) при условии достижения ими кольцевой линии метро и организации удобных пересадок.

Отличительным свойством трамвая является возможность работать как на скоростных, так и на обычных линиях. Структура оптимальной поездки выглядит следующим образом: пассажир садится в трамвай на обычной линии возле дома. Через 2-3 остановки трамвайный поезд выходит на скоростную линию (так же, как автомобиль с уличной сети выходит на автомагистраль) и со скоростью метрополитена движется в соседний район. Далее трамвай сходит со скоростной линии и подвозит пассажиров непосредственно к цели (наземной трамвайной остановке возле здания). Возможность поездки «от дома к дому» со скоростью и надёжностью, сопоставимыми с метрополитеном, позволяет назвать эту программу «метро к каждому дому».

На любой станции СТ можно совершить пересадку на другой маршрут – для этого не нужно спускаться в переход, достаточно лишь дождаться следующего трамвайного поезда нужного маршрута. В перспективе оОптимальным является сопряжение линий СТ с метрополитеном и пригородными железными дорогами: трамвай прибывает к платформе метрополитена (электропоезда) с противоположной стороны от поезда метро, обеспечивая пересадку путём перехода через платформу (как на станции метро Китай-город).

Первоначальный этап создания сети скоростного трамвая – реконструкция действующих трамвайных линий:

• реорганизация совмещенных автомобильно-трамвайных полос движения в выделенные линии трамвая, с сохранением права движения по этим полосам для экстренных и специальных служб;
• организациюя на совмещённых линиях удобных посадочных площадок – «островков безопасности» на проезжей части в местах остановки трамвая (ликвидируются задержки автотранспорта при посадке, увеличивается безопасность), на бульварах – посадка со стороны бульвара (вход/выход с левой стороны);
• по возможности выделение линий на полностью обособленное полотно;
• в некоторых случаях (особенно вдали от жилья) переустройство полотна по стандартам железной дороги (немощёное полотно с открытыми шпалами) для обеспечения скоростного движения и предотвращения заезда автотранспорта на пути;
• обеспечение безопасности ускоренного движения: лёгкие заграждения, шлагбаумы на малозначительных пересечениях;
• при сооружении подземных переходов – обязательно удобное сопряжение выходов с переходами метрополитена, остановками наземного транспорта, исключающими пересечение пассажиропотоков и транспорта в одном уровне. На обособленных трамвайных линиях – устройство выходов к остановкам каждого направления и заграждение между встречными путями для исключения перехода по поверхности.
• строительство развязкии движения в разных уровнях на оживлённых пересечениях;
• увязку с метрополитеном и другими видами транспорта для удобства пересадок (в перспективе – строительство совместных станций метрополитена и трамвая с пересадкой через платформу);
• признание обособленных трамвайных линий железными дорогами. Трамвай должен подчиняться ПДД лишь на участках совместного следования с автомобильным потоком.

На перспективу развивается единая сеть скоростных и традиционных трамвайных линий с беспрепятственным переходом маршрутов трамвая с обычных участков на скоростные. Линии скоростного трамвая должны заканчиваются на окраинах ветвлением по стандартам обычного трамвая для распределения жителей по району, а в центре интегрироваться в действующую трамвайную сеть и проходить возле точек с максимальным пассажиропотоком, охватывая большую часть Бульварного кольца и некоторые радиусы.

Особую роль приобретают трамвайно-пешеходные улицы: по улице запрещают проезд любого транспорта, кроме трамвая. Сохраняется привлекательность улицы для посетителей, её прогулочный статус. Трамвай подчёркивает исторический облик города. Основное отличие от пешеходных улиц – удобство транспортного сообщения. Единая трамвайная система позволяет без пересадок прибыть с окраин по скоростным линиям в центр, что делает трамвайно-пешеходные улицы намного более привлекательными для горожан и туристов. Уже сегодня улицы Бауманская, Школьная, Шаболовка, Новокузнецкая, Гиляровского, Протопоповский переулок прекрасно подходят для организации трамвайно-пешеходных зон.

Положительным является опыт использования малодеятельных грузовых железнодорожных линий для совместного использования с трамваем. В ночное время такие линии используются для местного грузового движения, а днём – для перевозки пассажиров трамваем (возможно, дизельным). Это позволяет полноценно использовать уже существующую рельсовую инфраструктуру и землеотвод, почти без затрат создавать новые транспортные связи. Хорошим вариантом является линия от Медведково (район ул. Молодцова) через Отрадное и железнодорожные станции Бескудниково и Лианозово в пос. Северный.

Таким образом, развитие единой трамвайной системы обеспечивает:

• надёжное, экологически чистое массовое транспортное сообщение всех районов;
• удобные межрайонные связи;
• альтернативу метрополитену на случай аварий и задержек в метро;
• максимальный комфорт благодаря значительной вместимости трамвая и следованию по поверхности;
• доставку граждан «от двери до двери» с минимумом пересадок и затрат времени.

4. Безрельсовые виды транспорта (троллейбус, автобус)

Развитие безрельсовых видов транспорта (троллейбус, автобус) будет эффективно на улицах без затруднений движения транспорта или при использовании выделенных полос общественного транспорта. Развитие электротранспорта: повсеместная замена автобуса на троллейбус на участках с пассажиропотоком 2-5 тыс. пасс/час, учитывая экономичность, сравнительную экологическую чистоту, плавность хода, комфортабельность и привлекательность троллейбуса. Оптимизация использования существующей контактной сети: электрификация или изменение автобусных маршрутов, на длительном участке дублирующих троллейбусные. Модернизация троллейбусной контактной сети для обеспечения высоких скоростей прохода троллейбусами спецчастей и поворотовувеличения скорости, плавности хода и повышения безопасности дорожного движения.

Автобус следует развивать лишь на маршрутах с низким или неустойчивым пассажиропотоком, а также на экспрессных безостановочных маршрутах и для движения по тем автомагистралям, где не предусматривается движение троллейбуса. В обязательном порядке необходимо предусматривать движение автобуса и, по возможности, троллейбуса на всех вновь организуемых участках автомагистралей (автобусы по всей МКАД, троллейбусы вдоль Третьего транспортного кольца).

5. Такси

Одним из существенных недостатков транспортной системы Москвы является нецелевое применение различных видов транспорта. Научный подход в выборе видов транспорта подменяется политическим «волеизъявлением». Выбор вида транспорта производится не специалистами, а политиками на основании личных предубеждений, как правило, ошибочных. В итоге качество транспортного обслуживания продолжает оставаться низким, в то же время средства, выделяемые на развитие транспорта, расходуются самым неэффективным образом. Ниже дана краткая характеристика видов транспорта и условия применения каждого из видов, выполненные на основании научных исследований в области пассажирского транспорта ([3], [7], [9], [12]). Соотношение численных характеристик см. в приложении 1.

Автобус обладает самой низкой провозной способностью и самой высокой себестоимостью перевозок. Сегодня в эксплуатационные расходы безрельсового транспорта не включают эксплуатацию дорог, однако фактически город несёт существенные расходы за повышенный износ покрытия улиц с интенсивным движением автобусов и троллейбусов. Наиболее экологически опасен («автобусы наряду с крупнотоннажными дизельными автомобилями являются наиболее опасными в экологическом плане», [5], стр. 36). В странах Запада автобусы (из-за дизельных двигателей) считаются самым шумным видом транспорта, обеспечивают наименьшую плавность хода (разгон с переключением передач), обладают сильной вибрацией, и по совокупности характеристик относятся к низшей категории качества. Из преимуществ можно отметить лишь несколько меньшие капитальные затраты, но это преимущество чрезмерно завышено в бытовом мнении (организация 1 км маршрута обходится лишь в 1,4 раза дешевле, чем для троллейбусной трассы, [3]). Применение автобусного транспорта следует ограничить лишь малодеятельными линиями с пассажиропотоком менее 1 тыс. чел в час пик.

Троллейбус имеет все преимущества электротранспорта: экологическая чистота, непрерывный плавный разгон и торможение, бесшумность, сравнительно невысокие эксплуатационные затраты. Однако провозная способность троллейбуса лишь на десятые доли выше автобусной (благодаря лучшим, чем у автобуса, динамическим качествам), поэтому на пассажиропотоках свыше 5-7 тыс. пасс. в час троллейбус не справится с перевозками (здесь необходимы рельсовые виды транспорта). Возможность использования существующего дорожного полотна является как преимуществом, так и недостатком троллейбуса: она как бы снижает капитальные затраты на сооружение линии (хотя надо помнить, что наличие троллейбуса отнимает пропускную способность автомобильной полосы), но является причиной простоев троллейбусов в пробках общего транспортного потока. При сооружении же выделенной полосы для троллейбуса это оказывается сравнимо со строительством выделенной трамвайной линии.

В современных условиях, когда даже порядок парковки фактически не контролируется, обеспечить запрет на въезд личного автотранспорта на полосы общественного транспорта малореально (требуются физические ограничители). Таким образом, применение троллейбуса (автобуса) на перегруженных транспортом улицах либо требует выделенных полос (что оказывается сравнимо со строительством трамвая), либо принципиально не решает проблем пассажирских перевозок (из-за «пробок»). Троллейбус применяется на умеренно загруженных автомобилями трассах или на выделенном полотне при пассажиропотоках 2-5 тыс. пасс/час (физический предел с нарушением требований комфорта – 8 тыс. пасс/час).

Метрополитен обладает максимальной скоростью (средняя скорость движения поездов до 40 км/ч) и провозной способностью (до 65 тыс. чел. в час). Полностью обособлен от остального транспорта и по этой причине обладает высокой регулярностью и надёжностью. В то же время по экологическим показателям и комфорту уступает наземным видам транспорта: отсутствие естественного освещения, низкое качество воздуха в тоннелях, резко повышен уровень шума. Метро обладает повышенной опасностью при стихийных бедствиях и авариях: пассажиры лишены возможности немедленно покинуть транспортное средство. Из-за специфики сооружения метрополитенов в СССР (на большой глубине в качестве бомбоубежищ), а также непродуманной системы взаимодействия с другими видами транспорта посадка в метро, выход, пересадки отнимают значительное время, из-за чего фактическая средняя скорость пассажира метро «от вестибюля до вестибюля» падает до 25 км/ч и ниже.

Сугубо порочной признана практика сводить роль наземного транспорта к «подвозочной к станциям метрополитена». В результате внедрения этой практики, отсутствия устойчивых, обособленных хордовых наземных связей пассажир следует в соседний район через центр города на метро с многочисленными пересадками. Итог – многократное увеличение времени следования по хордовым направлениям, перегрузка линий метрополитена и пересадочных узлов (рассчитан на 6,5 млн. пасс. в сутки, фактически перевозит более 9 млн.).

Однако главным недостатком метрополитена остаются чрезмерно высокие капитальные вложения, поэтому строительство метро следует считать вынужденной мерой для пассажиропотоков свыше 30-35 тыс. пасс. в час, при которых прочие виды транспорта уже не справляются с нагрузкой.

Традиционное такси не снижает использование дорожного полотна (площадь, занимаемая пассажиром на дороге, такая же, как на личном транспорте), но позволяет сократить число автомобильных стоянок. Этот транспорт призван заменить частный автомобиль во всех городских поездках повышенной комфортности, однако эффективно работать (осуществлять перевозки с высокой скоростью) он сможет лишь после перехода 90% пассажиропотока на массовый общественный транспорт. Маршрутное такси имеет крайне узкий сектор действия: безостановочные маршруты на малых, но устойчивых пассажиропотоках (поток не более 10-12 человек за 20 минут, например, станция метро – больница в отдалённом районе).

6. Заключение

Анализ опыта зарубежных городов, столкнувшихся с автомобилизацией ещё в 1930-е годы, изучение научных источников и фактического состояния транспорта Москвы свидетельствуют: для преодоления транспортных проблем в Москве необходима единая программа развития и взаимодействия всех видов ГПТ, опирающаяся на строгий приоритет ГПТ перед автомобильным транспортом личного пользования. Этот приоритет должен быть обеспечен как при развитии и строительстве, так и при эксплуатации (в ПДД).

Необходимо добиться единого планирования и управления на транспорте без ведомственных барьеров. Ключевой становится роль ГИБДД в обеспечении корректировки устаревших статей ПДД, а также выполнения ПДД на улицах города.

Важнейшей задачей становится грамотный подбор видов транспорта в зависимости от потребностей на той или иной трассе. Недостаточным является развитие метрополитена и трамвайной сети (особенно скоростных участков), в то же время средства и время города расходуются на неэффективные эксперименты с так называемыми «новыми видами транспорта».

Скорейшая реализация настоящей программы поможет Москве стать эффективным деловым и туристическим центром и выйти на уровень мировых столиц по качеству жизни.

7. Список литературы

1. Итоги 5-й конференции МСОТ по легкорельсовому транспорту. Вестник ГЭТ России №6 (39) 2000 г. (приложение 3)
2. Адасинский С.А., Городской транспорт будущего. - М.: Наука, 1979
3. Бирюков И.В., проф. МИИТ. Перспективы развития лёгкого рельсового транспорта в крупных городах России. Вестник ГЭТ №2 (35) 2000 г. (приложение 4)
4. Варелопуло Г.А. Организация движения и перевозок (на городском пассажирском транспорте). - М.: Транспорт, 1981.
5. Власов В.А. Роль скоростного трамвая в транспортной схеме города, как эффективного средства улучшения обслуживания населения. Рукопись.
6. Глушкова В. Г. Социальный портрет Москвы на пороге XXI века. М., Мысль, 1999
7. Деркач А.Г. Совершенствование системы государственного регулирования рынка городских пассажирских перевозок // Вестник ГЭТ России. - 2000. - №4.
8. Коссой Ю.М. Экономика и управление на городском электрическом транспорте. - М.: Мастерство, 2002.
9. Коссой Ю.М. Трамвайный путь. - Н.Н.: Литера, 2000.
10. Симпсон Б. Планирование развития городов и общественный транспорт в Великобритании, Франции и ФРГ. - М.: Транспорт, 1990.
11. Ставничий Ю.А. Транспортные системы городов. - М.: Стройиздат, 1990.
12. Хинтцен М.Й. Год трамвая по Франции. Вестник ГЭТ №2 (35) 2000, (приложение 5)
13. Хиценко В.В. Развитие скоростного трамвайного транспорта
14. Черепанов В.А, Гуревич Л.В, Евтушенко М.Г. Инженерное проектирование планировки городов. М, 1971
15. СНиП 2.05.03-84 Мосты и трубы
16. СНиП 2.05.09-90. Трамвайные и троллейбусные линии
17. СНиП 4.02 - 91 (4.05 - 91) Сборник 29. Тоннели и метрополитены
18. МГСН 1.01-99 Нормы и правила проектирования, планирования и застройки г. Москвы
19. .

20. Постановление Правительства Москвы от 25 декабря 2001 г. N 1171-ПП
21. Распоряжение Правительства Москвы от 4 декабря 2003 г. N 2229-РП
22. Распоряжение Правительства Москвы от 3 апреля 2002 г. N 435-РП "О строительстве Московского метрополитена в 2002 году"
23. Распоряжение Правительства Москвы от 3 декабря 2002 г. N 995-ПП "О плане метростроения в городе Москве на 2003-2004 гг."
24. Омнибус (газета пассажирского транспорта) №10 (94), октябрь 2003 г.
25. «Эхо Москвы». Интервью начальника Московского метрополитена Д. Гаева, 23 августа 2003 г..

8. Список приложений

1. Таблица: сравнительная характеристика видов городского транспорта.
2. Схема: перспективное развитие сети традиционного и скоростного трамвая в Москве.
3. Итоги 5-й конференции МСОТ по легкорельсовому транспорту. Вестник ГЭТ России №6 (39) 2000 г.
4. Бирюков И.В., проф. МИИТ. Перспективы развития лёгкого рельсового транспорта в крупных городах России. Вестник ГЭТ России №2 (35) 2000 г.
5. Сергеев В. Прага приветствует трамвай. Омнибус №12 (96), декабрь 2003 г.
6. Хинтцен М.Й. Год трамвая по Франции. Вестник ГЭТ, №2(35) 2000.
7. Фотографии скоростного трамвая: Волгоград, Киев, Кривой Рог, Прага, Брно.