Законодательное регулирование железнодорожных концессий в западной европе и российской империи в xix веке: историко-правовое исследование

На правах рукописи

КРУПКО РОМАН СЕРГЕЕВИЧ

ЗАКОНОДАТЕЛЬНОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ КОНЦЕССИЙ В ЗАПАДНОЙ ЕВРОПЕ И РОССИЙСКОЙ ИМПЕРИИ В XIX ВЕКЕ:

ИСТОРИКО-ПРАВОВОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ

Специальность 12.00.01. – Теория и история права и государства;

история учений о праве и государстве

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени

кандидата юридических наук

Калининград – 2011

Работа выполнена на кафедре теории и истории права и государства Самарской государственной областной академии (Наяновой).

Научный руководитель:	доктор юридических наук, профессор Финогентова Ольга Евгеньевна
Официальный оппоненты:	доктор юридических наук, профессор Архипов Игорь Валентинович кандидат юридических наук, доцент Горшунов Денис Валерьевич
Ведущая организация:	ГОУ ВПО «Волгоградский государственный университет»

Защита состоится 15 апреля 2011 г. в 13.00 на заседании диссертационного совета Д.М.21208405 при Федеральном государственном автономном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Балтийский федеральный университет имени Иммануила Канта» по адресу: 236000, г. Калининград ул. Фрунзе, д. 6, ауд. 403.

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке ФГАОУ ВПО «Балтийский федеральный университет им. И. Канта».

Автореферат разослан 15 марта 2011 г.

Учёный секретарь

диссертационного совета С.В. Долгова

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Происходящие в нашей стране преобразования, курс на модернизацию экономики, активно проводимый Президентом РФ и Правительством РФ, разработка новой концепции структурной реформы железнодорожного транспорта не могут не привлекать пристального внимания ученых. Очевидно, что построение в России развитого рыночного хозяйства требует стабильной, согласованной и гарантированной работы всей транспортной системы страны, особенно железнодорожного транспорта. В этой связи возникает большой интерес к изучению богатого европейского и отечественного опыта законодательного регулирования строительства и эксплуатации железных дорог в XIX в. Изучение данного опыта приобретает большую актуальность в современных реалиях нашего государства потому, что, с одной стороны, это может способствовать использованию положительных достижений прошлого, отысканию путей реформирования правового обеспечения функционирования железнодорожного транспорта, а, с другой стороны, это поможет избежать повторения ошибок прошлого.

Нужно сказать, что в Российской Федерации остро встаёт проблема повышения эффективности управления расходами эксплуатации железных дорог, проблема оптимизации системы грузоперевозок, улучшения качества логистических услуг, так как отечественный железнодорожный транспорт в настоящее время является исторически сложившейся естественной монополией. Поэтому, несмотря на технический прогресс и социальные преобразования, перед законодателем возникают, во многом, те же проблемы, что почти полтора века назад. В свете происходящих в России преобразований особо ощущается нехватка исторически оправданных, научно обоснованных практических рекомендаций по совершенствованию правового регулирования железнодорожной отрасли.

В XIX в. значительная часть железных дорог в Российской Империи и Европе была выстроена с использованием древнего римского института – концессии. Вместе с этим, бурное развитие железнодорожной сети дало импульс появлению как новых юридических институтов, так и значительному видоизменению самого института концессии. Таким образом, изучение проблемы законодательного регулирования строительства и эксплуатации путей сообщения заставляло учёных XIX в. обращаться, в первую очередь, к римскому праву с целью осмысления правовой природы института концессии как такового. Однако сложные отношения государства и железнодорожных компаний заставляли искать новые формы законодательной регламентации их деятельности, требовали более совершенной юридической техники.

Так появилась новая форма собственности – концессионера на концедированный ему путь. Данный правовой институт, созданный путём видоизменения и обогащения понятия о древнеримской концессии, нашёл своё первое признание в XIX в. во французском гражданском кодексе, а затем был развит в Европе и Российской Империи.

Необходимо отметить, что масштабность железной дороги как целого имущественного комплекса определяла многообразие складывавшихся вокруг неё правоотношений – корпоративных, земельно-имущественных, административных, финансовых и пр. В связи с этим, от учёных и законодателей в XIX в. потребовались значительные усилия в разработке различных аспектов вещных и обязательственных железнодорожных правоотношений, в определении правового статуса их субъектов и объектов.

Степень научной разработанности темы диссертационного исследования. Концессиям в римском праве и железнодорожным концессиям посвящены труды Ф. Лорана^[1], Ф. Дюмэ^[2], М. Делалло^[3], Г., Г. Палаа^[4], В. Прудона^[5], Э. Перро^[6], М. Тролона^[7], Дернбурга^[8], Ф. К. Савиньи^[9], Г. Ф. Пухты^[10], Г. Данкварта^[11], А. Гейслера^[12], Г. Каррарда^[13], К. Гильти^[14], Г. Ваппеуса^[15], Э. Л. Пирса^[16], С. Брайса^[17] и др.

Богатый фактический материал и научные выводы, послужившие базой для данной работы, содержатся в трудах Ф. Лорана, в числе научных интересов которого находились проблемы железнодорожной концессии во Франции и Бельгии в XIX в. Большое значение имеет сборник законодательства Д. Даллоза20, а также труды М. Делалло, Ф. Дюмэ, развивавших теорию о концессии как гражданского договора.

Э. Л. Пирс в своём исследовании о железнодорожных концессиях рассматривает проблемы возникновения железнодорожных компаний, проблемы внутрикорпоративного управления и порядок составления капитала железнодорожных обществ. Существенное внимание им уделено вещному и обязательственному правам концессионеров, порядку приобретения земель для нужд железных дорог, природе прав концессионера на землю. Особое внимание обращено на ответственность железнодорожных обществ, налоги, государственный надзор и пределы вмешательства государственной власти в дела компании.

Юристами  немецкой школы в институт железнодорожной концессии были привнесены начала публичного права: А. Гейслер, Г. Дернбург, Ф. К. Савиньи и др. развивали теорию о концессии как о привилегии, одностороннем акте государственной власти.

Г. Каррард, К. Гильти в своих исследованиях выдвинули теорию о концессии как о смешанном акте, соединявшем в себе черты как договора, так и привилегии.

Вышеозначенные труды послужили базой для дальнейших исследований в Российской Империи в XIX в. Рецепция основных идей о концессии отечественной наукой осуществлялась, главным образом, из немецкого пандектного права и теоретических разработок немецких учёных того времени.

Среди работ, посвящённых развитию русской железнодорожной сети и концессионного законодательства, выделяются труды А. А. Головачёва^[18], П. П. Мигулина^[19], В. М. Верховского^[20], Н. Л. Блоха^[21], С. Ю. Витте^[22], И. Тарасова^[23], Г. Цехановецкого^[24], Н. Плавтова^[25], Н. Д. Токарского^[26], А. И. Чупрова^[27], М. Рутковского^[28] и др.

Несомненное значение для достижения поставленных целей исследования является обращение к труду А. А. Борзенко^[29], анализировавшего с общетеоретических позиций сущность концессионных отношений в римском праве, трансформацию их понимания в работах европейских ученых и европейском законодательстве XIX в., различные точки зрения на правовую природу железнодорожной концессии.

А. А. Головачёв и В. М. Верховской подробно изложили историю развития железных дорог в Российской Империи, дали её периодизацию, а также характеристику основных положений отечественного концессионного законодательства в XIX в. Правила выдачи концессий и различные аспекты взаимодействия государства и железнодорожных концессионеров в ряде Европейских стран и Российской Империи в XIX в. были рассмотрены Г. Цехановецким, И. Тарасовым. М. Рутковский осветил основные начала английского концессионного законодательства XIX в., а именно порядок выдачи концессий, порядок приобретения земель под железные дороги, правила постройки и эксплуатации, обязательства железнодорожных обществ по отношению к правительству, права государственных органов по железнодорожному надзору в Англии в XIX в. и пр. Воспоминания С. Ю. Витте дают представление об особенностях установления тарифов и о структуре государственных органов, регулировавших деятельность отечественных железнодорожных обществ и выполнявших в отношении них контрольно-надзорные функции. Проблеме железнодорожной монополии в Российской Империи уделено внимание в работе Н. Д. Токарского. А. И. Чупровым проведён анализ положений ряда отечественных железнодорожных концессий и охарактеризован правовой статус железнодорожных обществ в XIX в. Правовое положение концессионеров в Российской Империи нашло своё отражение также в очерке М. Тривус^[30].

Современных исследований, посвящённых истории регулирования отношений государства и железнодорожных концессионеров, в отечественной правовой науке существует крайне мало. Работа М. А. Ковальчук^[31] посвящена различным аспектам государственно-правового регулирования деятельности железнодорожных обществ. Диссертация Л. В. Галактионовой^[32] рассматривает вопросы регулирования земельных отношений в сфере железнодорожного транспорта в Российской Империи.

Концессионным соглашениям в современном гражданском праве России и зарубежных стран посвящена работа А. В. Багдасаровой^[33].

Завершая обзор научной юридической литературы, следует отметить, что до настоящего времени как российский, так и зарубежный опыт законодательного регулирования железнодорожных концессий в XIX в., а также научные труды в данной сфере права не были предметом самостоятельного комплексного анализа, что предопределяет необходимость проведения специального научного исследования избранной темы.

Объектом исследования являются концессионные отношения в сфере железнодорожного транспорта в Западной Европе и Российской Империи в XIX в.

Предметом исследования являются нормативно-правовые акты, регулировавшие правоотношения в сфере железнодорожного транспорта в Западной Европе и Российской Империи в XIX в.

Целью исследования является выявление особенностей становления и развития законодательного регулирования концессионных отношений в сфере железнодорожного транспорта в Западной Европе и Российской Империи в XIX в.

Данная цель предопределила следующие задачи:

• исследовать правовую природу концессии для выявления правового статуса субъектов концессионных железнодорожных правоотношений, их прав и обязанностей;
• выявить основное содержание концессионных правоотношений в римском частном праве.
• определить специфику концессионных отношений в сфере железнодорожного транспорта в XIX в. в Западной Европе и Российской Империи;
• выявить особенности взаимодействия государства и железнодорожных обществ путём изучения концессий и уставов железнодорожных обществ Западной Европы и Российской Империи XIX в.;
• выделить основные принципы законодательного регулирования концессионных правоотношений в западноевропейских странах и Российской Империи в XIX в.;
• систематизировать методы законодательной регламентации взаимодействия государства и железнодорожных концессионеров в Западной Европе и Российской Империи в XIX в.;
• установить особенности вещных и обязательственных прав сторон концессионных железнодорожных правоотношений в Западной Европе и Российской Империи в XIX в.;
• определить порядок взаимодействия субъектов концессионных и смежных железнодорожных правоотношений в Западной Европе и Российской Империи в XIX в.

Нужно отметить, что автором раскрывается правовая природа всех моделей концессионных отношений, сформировавшихся к XIX в., в каждой из этих моделей выявляется соотношение интересов государства и концессионера. Настоящее исследование направлено на рассмотрение вопроса: какие методы правового регулирования деятельности железнодорожных обществ в различных странах наилучшим образом отвечали потребностям развития промышленности, экономики и общества в целом?

Источники исследования. Источниками исследования послужили, прежде всего, многочисленные концессии и уставы^[34] железнодорожных обществ Российской Империи. Следует также отметить узаконения и распоряжения правительства, изданные в виде отдельного сборника Н. Л. Брюлем^[35], циркуляры по министерству путей сообщения, изданные М. С. Лянченковым^[36], записки, положения компетентных органов, выдержки из деловой переписки. Первостепенное значение для достижения поставленных целей исследования имел анализ законодательных актов, текстов концессий и уставов железнодорожных обществ.

Российское железнодорожное концессионное законодательство XIX в. исследовалось на основании Свода законов Российской империи (далее – СЗРИ). Наибольший интерес представляют Свод законов гражданских (том X СЗРИ) и Свод учреждений и уставов путей сообщения (том XII СЗРИ). Также российское законодательство XIX в. рассматривалось по второму (законы с 1825 г. по 1881 г.) и третьему (законы с 1881 г. по 1913 г.) изданиям Полного собрания законов Российской Империи (далее – ПСЗРИ).

Существенную помощь в настоящем исследовании оказали электронные средства массовой информации, официальные сайты крупнейших библиотек, а также такие ресурсы, как сайт британского железнодорожного архива (http://www.railwaysarchive.co.uk), база данных британского статутного права (http://www.statutelaw.gov.uk), электронная энциклопедия “Le monde des chemins de fer” (http://trains.wikia.com), Федеральный правовой портал «Юридическая Россия» (http://www.law.edu.ru) и пр., предоставившие электронные версии необходимой литературы и документов.

Зарубежными законодательными источниками, отражающими специфику регулирования концессионных отношений, являются: в Англии – Railway Regulation Act, 10th august 1840^[37], Companies Clauses Consolidation Act, 8th may 1845^[38], Regulation of Railways Act, 21st july 1873^[39], и др.; во Франции – Loi sur la police des chemins de fer, 15 juillet 1845^[40], а также т. н. «тетради обязательств», заключавшиеся с каждым железнодорожным обществом в отдельности, и др.

Хронологические рамки исследования охватывают период с 1836 г. по 1900 г., время бурного развития железных дорог. В 1836 г. была выстроена первая железная дорога в России, Царскосельская. После 1900 г. вплоть до 1917 г. не происходило радикальных изменений концессионного железнодорожного законодательства, как это было в XIX в., так как к началу XX в. в России уже действовал Общий Устав российских железных дорог^[41] (принят в 1885 г.) и были изданы все шестнадцать томов Свода законов Российской Империи^[42]. Таким образом, к концу XIX в. в Российской Империи уже установилась унифицированная система законодательного регулирования концессионной деятельности и соответствующая нормативная база.

В Западной Европе период бурных изменений железнодорожного законодательства совпадает с обозначенным периодом в Российской Империи.

Территориальные рамки исследования охватывают, во-первых, область действия законодательства Англии, Франции и Бельгии (в данных странах проявились три типичных метода законодательного регулирования железнодорожных отношений; в дальнейшем автор употребляет термин «Западная Европа») и, во-вторых, область действия Свода законов Российской Империи, систематизированного источника права в дореволюционной России.

Теоретической основой диссертации послужили положения и выводы, разработанные отечественными и зарубежными цивилистами, историками и экономистами XIX в. (А. Борзенко, В. М. Верховской, Н. Д. Токарский, П. П. Мигулин, Г. Цехановецкий, А. И. Чупров, Ф. Лоран, Ф. К. Савиньи и др.) и сформулированные в научных исследованиях, работах историко-правового, сравнительно-законодательного и экономического характера, статьях и публикациях.

Теоретическую основу диссертации также составили труды учёных, занимающихся разработкой базовых положений общей теории права (С. С. Алексеев, В. М. Ведяхин, А. П. Дудин, А. В. Малько, Н. И. Матузов, А. В. Поляков, Р. О. Халфина и др.).

Методологической основой исследования послужил диалектический метод, позволивший оценить эволюцию правового регулирования железнодорожных отношений. Автор также руководствовался методом историзма, который исключает абстрактную реконструкцию событий прошлого и, напротив, предполагает использование положительного исторического опыта на современном этапе.

Среди методов, применённых в ходе данного исследования, выделяется системный метод, позволивший определить структурные элементы концессионных правоотношений; сравнительно-правовой метод, позволивший оценить степень эффективности различных инструментов законодательного регулирования в их сопоставлении между собой; методы анализа и синтеза, аналогии и обобщения, систематизации и классификации. Использование данных методов помогло выявить общие закономерности эволюции законодательного регулирования железнодорожных отношений в Западной Европе и Российской Империи в XIX в.

Научная новизна. Диссертация является первым самостоятельным комплексным научным исследованием правового регулирования концессионных отношений в сфере железнодорожного транспорта в Российской Империи и западноевропейских странах в XIX в. Российское и зарубежное железнодорожное законодательство XIX в. впервые рассмотрено в сравнении с положениями римского права, благодаря чему были выявлены пути трансформации древнеримского института концессии. Автором впервые проведён сравнительно-правовой анализ зарубежного и российского железнодорожного концессионного законодательства, а также дана характеристика структурных элементов концессионных железнодорожных правоотношений: прав и обязанностей субъектов, правового положения объектов и пр.

Данной работой вводятся в отечественный научный оборот переведённые автором на русский язык основные источники законодательного регулирования железнодорожных концессий, отдельные, наиболее значимые нормы концессионного законодательства Англии и Франции XIX в.

На защиту выносятся следующие научные положения:

1. Многочисленные дискуссии вокруг определения концессии в римском праве до сих пор не имели своего логического завершения. Однако комплексный анализ источников римского права позволил сделать вывод о том, что концессия в римском праве являлась инструментом установления внедоговорных правоотношений, носивших прекарный характер, т. е. была односторонним актом дозволения, в силу которого концессионер овладевал вещью или сервитутным правом, тогда как само юридическое право на вещь оставалось за концедентом; концессионные правоотношения устанавливались и отменялись односторонней волей концедента, при этом концессионер имел права фиктивного владения, пользования и собирания доходов, а также бесспорную обязанность вернуть вещь в первоначальном состоянии после предъявления к нему соответствующего требования концедентом.

2. Ключевым субъектом прекарных отношений к XIX в. в Западной Европе стала законодательная или административная власть: концессия использовалась там, где государством что-либо уступалось или дозволялось. В тех случаях, когда концессия давалась государством лицу на постройку общественно-значимых сооружений, строительство приобретало статус государственных работ, а концессионер получал право квалифицированной собственности на имущество железной дороги и право на вознаграждение за выполненные работы. В этом случае прекарные отношения понимались как предоставление такой правоспособности, которая не могла возникнуть иначе, как с разрешения верховной власти. К середине XIX в. в Западной Европе концессия приобрела признаки договора, значение односторонней воли концедента в концессионных отношениях сильно ослабло. Эволюция концессионных отношений представляла собой трансформацию концессии из публично-правового института в частноправовой. Институт концессии оказался на стыке публичного и частного права, а также вещного и обязательственного права (концессия в XIX в. не только устанавливала определённое правовое состояние в вопросах собственности, но и порождала различные права требования). Концессия являлась как правовым актом, так и процессом, в ходе которого его участники осуществляли принадлежавшие им права и обязанности.

3. Концессии в Англии и Франции в XIX в. являлись особым договором, железнодорожные компании обладали свободой действий в пределах законодательно установленных границ и правом на судебную защиту своих интересов. Договорный характер концессий не препятствовал одностороннему изменению государством установленных условий. Основным различием в законодательном регулировании железнодорожных концессий в Англии и Франции в XIX в. являлось признание французским законодателем железных дорог составной частью государственных путей сообщения, тогда как английские железные дороги таковыми не признавались и считались частными.

4. В Российской Империи в XIX в. частные железнодорожные предприятия законодательно признавались учреждениями общественного назначения, и круг гражданских сделок с ними был императивно ограничен. Данное правило распространялось на все железнодорожные общества. Концессионное законодательство и в Российской Империи, и в Англии, и во Франции в XIX в. имело адресную направленность регулирования: уставы разрабатывались для каждой компании индивидуально.

5. В Российской Империи в XIX в. формально закреплялась государственная собственность на пути сообщения, однако концессионное законодательство, вплоть до последней четверти XIX в., характеризовалось предоставлением компаниям большой степени хозяйственной свободы. Главной целью создания и введения в действие концессионного законодательства в Российской Империи являлось улучшение её кредитоспособности – выпуск облигаций не от имени государства, а от имени частных железнодорожных обществ позволял скрывать часть государственного долга. Ценные бумаги железнодорожных обществ имели неизменно низкую инвестиционную привлекательность. Строительство железных дорог проводилось концессионерами фактически на государственные средства, результатом чего стал досрочный принудительный выкуп железных дорог государством. К концу XIX в. железные дороги перестали рассматриваться правительством как коммерческое предприятие, им был присвоен статус учреждений, имевших социальное и стратегическое назначение.

6. Воздействие государства на железнодорожные общества осуществлялось в Российской Империи в XIX в. следующими основными методами: с помощью внедрения членов от правительства или земских учреждений в правление железнодорожных обществ; с помощью утверждения правительством постановлений общего собрания акционеров обществ; с помощью приобретения правительством определённого количества голосующих акций; с помощью права протеста члена от правительства в ревизионной комиссии железнодорожных обществ; с помощью участия правительственных комиссаров в определении размера штрафов и утверждении крупных сделок; с помощью регулирования тарифов.

7. Тарифы в Российской Империи не были условием договора перевозки, а устанавливались законодательным путём. Регулируя их по своему усмотрению, Правительство выступало как полноценный участник железнодорожных обществ, имело возможность оказывать существенное влияние на их деятельность. Более того, концессионное законодательство предусматривало разрешительный порядок образования железнодорожных обществ, основанный на предоставлении исключительной правоспособности. Государство, гарантируя минимальную доходность и предоставляя обществам льготные ссуды, одновременно проводило жёсткое регулирование финансовой отчётности, тарифов и заключаемых обществами хозяйственных договоров.

8. Специфика деятельности железнодорожных обществ и развитие путей сообщения потребовали развития системы государственного технического, финансового и др. надзора. Это предопределило появление как специальных государственных органов, так и развитие соответствующего правового регулирования. Был создан принцип множественной подотчётности концессионеров: в правительственную железнодорожную комиссию назначались члены и от министерства путей сообщения, и от министерства финансов, и др. Многоуровневая система контроля выражалась в том, что технические условия постройки и эксплуатации утверждались министерством путей сообщения, финансовые – министерством финансов. Внутреннее регулирование деятельности железнодорожных обществ осуществлялось с учётом принципа подотчётности исполнительных органов компании, её правления или совета, общим собраниям акционеров. Именно акционеры решали все вопросы, выходящие за пределы компетенции правления. Акционеры не несли никакой личной ответственности по делам общества свыше суммы, внесённой за акции, что близко современному пониманию юридического лица.

9. Концессионное законодательство в Российской Империи в XIX в. отражало общеевропейские нормы и принципы государственного регулирования железнодорожных отношений, во многом явившись результатом заимствования положений французских «тетрадей обязательств», хотя и без их надлежащей адаптации. Основной железнодорожный закон Российской Империи в XIX в., Общий устав российских железных дорог, закрепляя единые правила строительства и эксплуатации путей сообщения, стимулировал развитие экономики государства.

Теоретическая значимость исследования. Данным исследованием восполняется пробел в изучении современной историко-правовой наукой концессионного железнодорожного законодательства XIX в. в западноевропейских странах и Российской Империи.

Сформулированные автором выводы и рекомендации могут быть использованы при дальнейшем совершенствовании концепции реформирования железнодорожной отрасли в современной России, а также при чтении курсов истории государства и права России, истории государства и права зарубежных стран, теории и истории права и государства, римского публичного и частного права, железнодорожного права и др.

Практическая значимость исследования. Данная работа будет интересна как специалистам железнодорожного транспорта, работникам юридических отделов, управленческим кадрам, так и законодателю при дальнейшей реализации структурной перестройки железнодорожной отрасли.

Предлагаемое исследование также представляет интерес для интересующихся спецификой и содержанием концессионных отношений, существом прав и обязанностей их участников.

Апробация результатов исследования. Основные выводы диссертации были апробированы в ходе преподавания и освещены на научных конференциях, в частности: на Международной научно-практической конференции 17-18 апреля 2008 г. «Проблемы и перспективы развития УИС как элемента правоохранительной системы России и зарубежных стран»; на 6-ой Международной научно-практической конференции молодых учёных, специалистов и студентов 8-9 апреля 2009 г. «Проблемы теории и юридической практики в России»; на 9-ой Международной научно-практической конференции 18-19 ноября 2010 г. «Проблемы развития предприятий: теория и практика».

Структура исследования обусловлена внутренней логикой изложения и поставленными целями и задачами и состоит из введения, трёх глав, разделённых на шесть параграфов, заключения, библиографического списка и приложения.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во Введении обосновывается актуальность темы исследования, определяется степень её научной разработанности, раскрываются цели и задачи, объект и предмет исследования. Также определяются источники, территориальные и хронологические рамки, теоретическая и методологическая основы, научная новизна исследования. Обосновывается его теоретическая и практическая значимость, формулируются основные положения, выносимые на защиту, а также приводятся сведения об апробации результатов исследования и его структуре.

В первой главе, «Концессия в теории римского права. Железнодорожная концессия в зарубежной и российской юридической науке в XIX веке», исследуется построение института концессии в римском праве и его изучение и дальнейшая теоретическая разработка зарубежными учёными XIX в.

Первый параграф, «Институт концессии и его развитие в римском праве», раскрывает институт концессии как сложное правовое явление в эпоху классического римского права и его кодифицированного сборника – Дигест Юстиниана. В данном параграфе показано, что концессия по римскому праву – это способ, которым устанавливался прекариум. Суть прекарных отношений состояла в том, что концедент передавал частному лицу (концессионеру, прекаристу) известные управомочия собственности. Установление прекарных отношений представляло собой дозволение собственника или предоставление пользования, т.е. передачу определённых прав. Сторонами прекарных отношений являлись precario rogatus и preсario rogans. Прекариум понимался в значении безвозмездной концессии, при которой концедент предосталял прекаристу-концессионеру содержание права собственности. Концедент при этом владел посредством концессионера, через него.

Главным следствием подобного построения прекариума являлось то, что концессионер, получая концессию, не имел абсолютного права на вещь. Прекарные отношения могли быть в любой момент прекращены по инициативе собственника. Таким образом, в возможности простой отмены этих правоотношений и состоит их прекарность. Право отмены концессии отличало ее от всех институтов вещного права. Концедированная вещь, тем самым, была предназначена перейти обратно к выдавшему концессию.

Концессия прекариума автором рассматривается как совокупность определённых внедоговорных правоотношений, при которых в состав управомочий концессионера входило владение, пользование, собирание доходов и обязанность вернуть вещь и восстановить её в первоначальном виде после предъявления концедентом иска. Концессионер также имел право осуществлять сервитуты на вещь.

Также в данном параграфе утверждается, что в дальнейшем институт концессии в римском праве развивался за счёт расширения круга субъектов, могущих участвовать в концессионных отношениях. Более того, акт концессии впоследствии стал возможным не только между частными лицами, но и между общиной (а поздней государством) и частным лицом. Развитие института концессии шло и через увеличение круга вещей, которые могли быть её предметом. Она начала пониматься значительно шире. Ключевым субъектом прекарных отношений со временем стала законодательная и административная власть: концессия использовалась там, где государством что-либо уступалось или дозволялось.

Подводя итог, автор даёт следующее определение концессии в римском праве: концессия являлась способом закрепления внедоговорных правоотношений, носивших прекарный характер, устанавливаемых и отменяемых односторонней волей концедента, при которых концессионер имел права фиктивного владения, пользования и собирания доходов, а также бесспорную обязанность вернуть вещь в первоначальном состоянии после предъявления к нему соответствующего требования концедентом.

Во втором параграфе, «Развитие института концессии в западноевропейской и российской теории права в XIX веке. Понятие железнодорожной концессии», анализируются основные теории европейских авторов XIX в. о концессии, исследуется дальнейшее развитие института концессии в связи с появлением железных дорог.

На основе проведённого анализа автор пришёл к выводу о том, что к середине XIX в. концессия приобрела признаки договора, когда стала даваться государством или общинами частным лицам на земли, находившиеся в общественном пользовании, либо на выполнение общественных работ. В последнем случае прекарные отношения подразумевали предоставление некого права или правоспособности, которые не могли возникнуть иначе, как с разрешения верховной власти. Концессия представляла собой разрешение административной власти частным лицам на эксплуатацию промысла, содержание экипажа, постройку моста, завода, разработку рудника. Концессия имела место и там, где государство, провинция или община предоставляли право общественных работ акционерному обществу или компании. Последние имели право на вознаграждение за выполненные работы – им предоставлялось право извлекать из предприятия доходы в течение определённого периода времени. Таким образом, институт концессии начал использоваться там, где было необходимо осуществить дорогостоящие общественные работы.

Первым исследованием, посвящённым данному вопросу, была работа М. Делало, который относил концессию к договорам и давал ей следующее определение: «концессия – это сделка, по которой одно или несколько лиц обязываются по отношению к административной власти исполнить своими средствами, на свой страх и риск, общественные работы, пользуясь правом получения сбора или другими выгодами, предусмотренными в акте концессии»^[43]. Другой французский исследователь Д. Даллоз также считал концессию договором, аргументируя это тем, что между государством и частным лицом, или обществом, возникают обязательственные отношения по выполнению работ. Концессионер выполнял их своими средствами и нес риск возможных убытков или повреждений. В акте концессии предусматривались условия выполнения работ, срок, порядок образования капитала. Государство предоставляло концессионеру право на получение дохода с предприятия или иные привилегии^[44].

Также в данном параграфе рассматривается важнейший источник французского права, регламентировавший концессионные отношения, «тетради обязательств» (контракты, заключавшиеся французским правительством с каждым железнодорожным обществом в отдельности и устанавливавшие взаимные права и обязанности, порядок сооружения и эксплуатации дороги и пр.).

Кроме того, даётся анализ и классификация зарубежных теорий XIX в. о правовом положении железных дорог. Ф. Лоран внёс в науку гражданского права новую идею, объяснявшую положение в праве концедированных путей, согласно которой они представляли собой новую сформировавшуюся форму собственности. Вместе с этим, им был сделан шаг в устранении пробела в современном ему законодательстве Бельгии, не содержавшем никаких положений об акте концессии. В результате, древнеримская концессия получила импульс к возрождению. Кроме того, на основе римского института в законодательстве Бельгии во второй половине XIX в. возникла особая концессия, выдаваемая государством, провинциями, общинами частным лицам на земли, составлявшие общественную государственную собственность (domaine public de l`tat). Это выражение было введено Ф. Лораном для обозначения имущества, находившегося, в связи с его общественным назначением, вне гражданского оборота. В противоположность государственной публичной собственности, Ф. Лораном также было введено понятие государственной частной собственности (domaine priv de l`tat). Концедированные железные дороги были отнесены им к первой категории.

Присоединение к концессии начал договорного права привело Д. Даллоза, Ф. Дюмэ и др. к признанию за концессионером права собственности на железную дорогу. Давая характеристику правовой природе железнодорожной концессии, они считали, что к ней должны применяться общие положения договорного права, за исключением изъятий, устанавливаемых односторонней волей государственной власти. Ф. Дюмэ развил теорию о концессии как простого договора подряда (march d'ouvrage), имея в виду, что концессия предполагает переход дороги в собственность государства. Через концессию государство лишь уступало свои права строительства и эксплуатации дороги. Эти права отдавались в аренду на девяносто девять лет, по прошествии которых государство становилось полным собственником линии. Таким образом, концессия, по учению юристов французской школы и, в частности, Ф, Дюмэ, Д. Даллоза, М. Делалло, являлась способом выполнения общественных работ – путём подряда.

В работах юристов, подчинявших концессию началам договорного права, утверждалось, что вследствие несостоятельности компании договор-концессия не прекращается. То есть, в случае неисполнении условий концессии кредитор-государство было обязано сначала предъявить иск о понуждении к исполнению условий договора и лишь в случае неполучения удовлетворения требовать расторжения договора и возмещения убытков. Таким образом, с помощью общих положений договорного права данной категорией авторов выстраивался механизм защиты прав железнодорожных обществ в XIX в.

В исследованиях А. Гейслера, Г. Дернбурга, Ф. К. Савиньи и др. концессия определялась как односторонний акт государственной власти и называлась привилегией. В теориях немецких юристов развивалась идея о том, что привилегия исходит от государственной власти, потому что она устанавливает новое право для определённого отношения, а новое право создаёт только законодатель. Но, по их мнению, привилегия не имела значения закона, хотя являлась источником права – закон создаёт объективное право, а концессия-привилегия создаёт конкретное правоотношение, не определённое в законе.

Другая категория авторов в своих исследованиях выдвинула теорию о концессии как о смешанном акте, соединявшего в себе черты как договора, так и привилегии. По мнению Г. Каррарда, концессия является договором, который для государства имеет значение акта государственного и гражданского, для концессионера – только акта гражданского. К. Гильти относил концессию к договору, по которому государственная власть проявляет своё высшее право, а для концессионера концессия является простым гражданским обязательственным договором. Введение публично-правовых категорий в институт концессии привело данных авторов к утверждению права государства отменить выданную концессию.

В свете вышеописанных теорий о концедированных путях автором были также рассмотрены некоторые смежные институты: экспроприация для нужд железнодорожных обществ, изъятие вещи из гражданского оборота, способы защиты собственности, сервитуты на вещь, имеющую общественное значение. Также рассмотрена проблема договорной правоспособности железнодорожных концессионных компаний, объём и характер прав и обязанностей концессионеров, правовая природа и квалификация их владения.

Подводя итог, автор отмечает следующее: в европейском законодательстве к XIX в. преобладающим стало понимание концессии как акта договорного характера, а значит, значение односторонней воли концедента в концессионных отношениях существенно нивелировалось. Тем не менее, европейское право сохранило обязанность вернуть вещь по требованию предоставившего её, что являлось существенным элементом концессионных правоотношений со времён римского права. Развитие института концессии привело к увеличению объёма прав концессионера: в тех случаях, когда концессия давалась государством лицу на постройку общественно-значимых сооружений, строительство приобретало статус государственных работ, а концессионер получал право квалифицированной собственности на имущество железной дороги и право на вознаграждение за выполненные работы.

Вторая глава, «Законодательство о железнодорожных концессиях в Западной Европе и Российской Империи в XIX веке», посвящена сравнительному анализу конкретных законодательных мер по регулированию правоотношений, связанных со строительством железных дорог, в Российской Империи и в странах Западной Европы в XIX в. Эволюция концессионного железнодорожного законодательства в этих государствах рассмотрена с точки зрения происходившего совершенствования принципов и самой концепции железнодорожного строительства. Анализируя последствия и степень результативности тех или иных законодательных мер, автор стремился ответить на вопрос: какая из форм взаимодействия государства и железнодорожных обществ экономически наиболее оправдала себя, какое соотношение баланса интересов позволяло эффективнее совершенствовать транспортную инфраструктуру страны?

В первом параграфе, «Основные методы законодательной регламентации строительства и эксплуатации железных дорог в Западной Европе в XIX веке», анализируются важнейшие законодательные источники, регулировавшие различные аспекты строительства и эксплуатации железных дорог в Англии и Франции XIX в., а также затрагиваются результаты железнодорожного строительства Бельгии. Выбор данных государств не случаен, так как в них проявились три типичные формы железнодорожного законодательства, соответствовавшие трём видам концессии, о которых говорила европейская наука XIX в.: концессия-договор, концессия-привилегия и смешанный акт. Рассматриваемые государства, тем не менее, никогда не применяли какую-то одну фиксированную форму железнодорожного законодательства (данное деление в известной степени условно). Бельгийское правительство почти сразу же вовсе отказалось от концессий. Однако общие тенденции законодательного регулирования строительства и эксплуатации железных дорог являлись более или менее устойчивыми.

Анализ концессионного законодательства Англии позволил сделать вывод о том, что оно характеризовалось предоставлением железнодорожным компаниям большой степени хозяйственной свободы. Наряду с этим, автор отмечает, что метод саморегуляции не действовал в отрасли железнодорожных перевозок: тарифная и хозяйственная свобода приводила к неблагоприятным с экономической и социальной точек зрения последствиям (удорожанию строительства и эксплуатации, запутанности тарифов и пр.).

Первоначально пойдя по пути либерального законодательства, английское правительство, убедившись в его несостоятельности и поняв, что свобода частного предпринимательства должна заканчиваться там, где начинается его социальная функция, было вынуждено пойти по пути ограничения власти концессионеров и усиления государственного вмешательства.

Развитие железнодорожного законодательства во Франции в XIX в. пошло по другому пути: там роль государства была ведущей. Именно поэтому достигался определённый баланс государственных и частных предпринимательских интересов. Французское правительство на протяжении всего периода становления железнодорожной концессионной системы, с одной стороны, оказывало помощь частным компаниям, получившим концессию, в виде ссуд, субвенций или гарантии минимального дохода, а иногда брало на себя выполнение части строительных работ. С другой стороны, железнодорожные общества были поставлены в положение зависимых субъектов концессионных отношений, взяты под законодательный контроль: железные дороги признавались составной частью государственных путей сообщения (de la grande voirie), государство также имело право назначать максимальные тарифы. Используя это мощное средство влияния, французское правительство заявило о своём праве на управление железными дорогами, несмотря на то, что они находились в тот период в руках частных компаний. Это управление осуществлялось через заключение правительством частного договора с компаниями, в котором могли быть установлены дополнительные права и обязанности.

Речь идёт об источнике французского железнодорожного права – «тетрадях обязательств» (cahiers des charges). Они представляли собой особые контракты, сторонами по которым выступали государство и частное железнодорожное общество. В «тетрадях» определялись направления линий, сроки их сооружения, полномочия государственного надзора, порядок утверждения изменений в проекте постройки, технические условия, смета, порядок оформления земель в собственность, порядок эксплуатации, условия выкупа дороги государством и лишения концессии, и пр.

Содержание данных источников позволяет сделать вывод о том, что железнодорожный концессионер являлся не только исполнителем работ, взамен которых он получал право сбора доходов с дороги, но и выступал в качестве должностного лица, которое несло обязанность «правильно содержать движение», т. е., во-первых, провозная плата должна была взиматься в пределах определённого тарифа, утверждённого правительством, и, во-вторых, на железнодорожной компании лежала обязанность перевозить всех пассажиров и все грузы, не оказывая никому предпочтения (sans aucune faveur). Таким образом, закреплялась публичность договора перевозки.

Данные положения показывают, что степень самостоятельности и свободы концессионера определялась качеством его работы. Французское правительство действовало в отношении железнодорожных обществ так, как оно считало нужным для поддержания публичных интересов, т. е. могло изменить концессию, не считаясь с её первоначальными условиями.

Что же касается правительства Бельгии, то оно строго придерживалось государственной системы сооружения железных дорог, т. е. законодательство носило императивный характер, и именно благодаря этому состояние железнодорожного дела в Бельгии было лучшим в Европе в исследуемый период. Автор также указывает на законодательное усиление ответственности железнодорожных обществ.

Следует отметить, что концессионная система так и не смогла получить окончательного закрепления в европейском законодательстве в XIX в. Правительства европейских стран постепенно переходили к выкупу концедированных путей из частного владения в государственную собственность.

Во втором параграфе, «Эволюция концессионного железнодорожного законодательства в Российской Империи в XIX веке», даётся анализ основных этапов развития российского концессионного законодательства, условий первых концессий и уставов, особенностей взаимодействия государства и железнодорожных обществ, способов влияния на них государства и пр.

Немаловажно, что в исследованных автором работах практически не встречается высказываний в пользу концессионного законодательства. Напротив, всюду последовательно отстаивалась идея государственной инициативы. Автор приходит к выводу, что, передавая дорогу в частные руки, государство, во-первых, не могло сохранить за собой достаточное влияние на тарифы. Во-вторых, выгодой от установления государственной собственности на пути сообщения являлось удешевление постройки, устранение злоупотреблений концессионеров, упрощение заключения займов и составления капитала, исключение неравенства различных категорий пассажиров и грузов и пр. В-третьих, государственная собственность на железные дороги позволяла эффективнее бороться с монополией в сфере перевозок.

Юридически, в Российской Империи в XIX в. закреплялась государственная собственность на пути сообщения, так как во все отечественные концессии, кроме концессии на первую дорогу, Царскосельскую, вводились условия о выкупе дорог в собственность государства. Однако отечественное концессионное законодательство характеризовалось предоставлением компаниям большой степени хозяйственной свободы. Так, наиболее значительное железнодорожное предприятие, Главное Общество российских железных дорог, имело право преимущественного получения концессий на все дороги, предполагавшиеся к строительству, при этом имея правительственную гарантию минимального дохода. Вводились и ограничения надзорных полномочий государства, выражавшиеся в том, что исполнительные государственные органы не имели права вмешиваться в управление железнодорожными компаниями. Сооружение отечественных железных дорог производилось, фактически, целиком на государственные средства. Концессионное законодательство оказалось бессильным обеспечить сбор капитальных сумм усилиями самих компаний для начала строительства железных дорог. Такая ситуация в конце концов привела к трансформации концессионного законодательства: инициатива выдачи концессии стала исходить не от учредителей общества, а «сверху». Имея целью нивелировать злоупотребления монополистов, государство само стало образовывать акционерные железнодорожные общества, подчинив их своему законодательному контролю. С 1873 г. вообще исключалась возможность выдачи концессии по ходатайству заинтересованных лиц, учредителей. Тем самым, устранялось их посредничество при организации железнодорожной компании. Подобное изменение законодательства привело к тому, что акции вновь образуемого общества не переходили автоматически в собственность учредителей. Напротив, новые железнодорожные общества стали образовываться путём публичной подписки на акции. С помощью данных положений закреплялось, что железные дороги не являются коммерческим предприятием, поскольку они предназначены для удовлетворения нужд государства и общества. Несомненно, что система законодательного регулирования концессионных железнодорожных правоотношений в Российской Империи в XIX в. наилучшим образом функционировала тогда, когда это регулирование было подчинено принципу усиленного государственного контроля.

В главе третьей, «Учредительные документы железнодорожных обществ как главные источники концессионного железнодорожного законодательства Российской Империи в XIX веке», анализируется содержание уставов железнодорожных обществ, которые имели силу закона. В России все частные железнодорожные общества действовали на основании их уставов. Условия концессии переходили в устав, при этом последний изменялся и дополнялся в соответствии с её условиями. Уставы дают самый богатый материал для определения природы юридических отношений между государством и концессионерами – в уставах определялись все аспекты их взаимодействия.

Устав железнодорожного общества представлял собой сложный юридический акт: он определял и публично-правовые отношения правительства к компании, и частноправовые отношения к ней казны. В уставах обозначались взаимные права и обязанности правительства и концессионера, порядок определения и изменения тарифов, выпуска акций и облигаций, условия отвода земель под железнодорожное строительство, основания прекращения концессии и перехода её в собственность государства и др.

Первый параграф, «Концессии и уставы железнодорожных обществ в Российской Империи в XIX веке», посвящён различным аспектам законодательного регулирования железнодорожных отношений:

1. учреждению акционерных железнодорожных обществ;
2. правам и обязанностям железнодорожных обществ;
3. финансово-хозяйственной деятельности железнодорожных обществ;
4. управлению железнодорожными обществами;
5. надзору правительства за железнодорожными обществами и обеспечению их отчётности перед правительством.

Анализируя порядок учреждения акционерных железнодорожных обществ, автор делает вывод, что отечественное концессионное законодательство предусматривало разрешительный порядок образования обществ, основанный на предоставлении исключительного права. Разрешительный порядок выражался в вынесении единоличного решения Императорской властью.

Говоря о правах и обязанностях железнодорожных обществ, автор также делает вывод, что, закрепив государственную собственность на пути сообщения, законодатель обязал концессионеров в Российской Империи подчиняться тем правилам, которые государство примет в будущем, как это было и во Франции в XIX в. Государство имело право изменить концессию, не считаясь с её первоначальными условиями, а также право возложить на железнодорожное общество дополнительные обязанности, когда последнее достигнет определённого уровня развития. Концессионер был обязан подчиняться довольно жёстким тарифным ограничениям и ограничениям в распоряжении железнодорожной собственностью, однако, на практике, имел также и широкий объём прав, как например, право экспроприации казённых и частных земель для нужд железнодорожного строительства. При этом сооружению железных дорог частными обществами присваивался статус правительственных работ.

Давая квалификацию правовой природы прав концессионеров, автор указывает на срочность владения землями, их бесплатное и целевое использование, возникновение прав железнодорожного общества на основании закона. Несмотря на то, что железнодорожные уставы в Российской Империи и обладали некоторыми чертами договоров, они являлись законодательными источниками. Через утверждение концессии на основании Императорского закона-дозволения проявлялся принцип разрешительного порядка создания железнодорожных обществ. Поскольку концессия выдавалась на основании закона, автор сравнивает права концессионеров в Российской Империи в XIX в. с современным правом безвозмездного срочного пользования.

Анализируя финансовые условия сооружения железных дорог в Российской Империи в XIX в., автор отмечает, что практически все дороги были сооружены в основном за счёт привлечённых, а не собственных средств компаний. Это обстоятельство приводило последних к чрезмерному обременению долговыми обязательствами. Совокупность правительственных контрольно-финансовых мер во второй пол. XIX в., направленных на регулирование строительства и эксплуатации железных дорог, создала для железнодорожных обществ сильную зависимость от казны, от финансов государственного бюджета Российской Империи и её уполномоченных органов. Государство, гарантируя минимальную доходность и предоставляя обществам ссуды на льготных условиях, одновременно проводило жёсткое законодательное регулирование финансовой отчётности, тарифов и заключаемых обществами хозяйственных договоров.

Анализируя порядок управления железнодорожными обществами, автор рассматривает компетенцию их правлений, общих собраний акционеров, компетенцию и пределы вмешательства правительства в дела компаний.

Говоря о правительственном надзоре за железнодорожными компаниями, автор рассматривает функции специально для этого созданных исполнительных государственных органов. Фактически все общества, независимо от содержаний уставов, подчинялись не одной, а нескольким государственным инстанциям. Правительство, утверждая тарифы и постановления общего собрания акционеров, являлось полноценным участником железнодорожных обществ.

Второй параграф, «Общий устав российских железных дорог и железнодорожная реформа конца 1870-х гг.», завершает исследование и содержит анализ изменений законодательного регулирования железнодорожных концессий, произошедших в связи с принятием общего железнодорожного закона. Рассмотрена компетенция Высшего железнодорожного совета, съезда представителей железных дорог, Распорядительного комитета, железнодорожных комиссий и прочих исполнительных органов.

Автор указывает, что установленные Общим уставом российских железных дорог нормы и принципы не были подкреплены соответствующим механизмом их реализации. Железнодорожная реформа передала тарифную политику и возможность предписывать тарифы в руки государства, но, вместе с этим, сохранялся уведомительный порядок их утверждения. Это означало, что компетентные государственные органы должны были давать ответ на предложения съездов, но по истечении установленного для этого срока, в случае неполучения ответа, тарифы считались вступившими в силу.

В итоге, автор отмечает, что законодательное регулирование железнодорожных концессий в Российской Империи в XIX в. осуществлялось в контексте развития общеевропейского права.

В Заключении приведены общие выводы по всем задачам диссертационного исследования и обозначена перспектива дальнейших исследований в изучаемой сфере права.

В Приложении содержится авторский перевод на русский язык основных законодательных актов и отдельных положений, регулировавших железнодорожные отношения в Англии и во Франции в XIX в. Данные источники впервые вводятся в отечественный научный оборот.

Основное содержание диссертации отражено в следующих публикациях:

Статьи в ведущих рецензируемых научных журналах и изданиях, рекомендованных ВАК Министерства образования и науки РФ для публикации результатов диссертационных исследований:

1. Крупко Р. С. Основные направления законодательного регулирования деятельности французских железнодорожных концессионных обществ в XIX в. // Пробелы в российском законодательстве (юридический журнал). – М.: Медиа-ВАК, 2010. №1. С. 240-242.
2. Крупко Р. С. Права и обязанности железнодорожных обществ в Российской Империи в XIX в. // Чёрные дыры в Российском законодательстве (юридический журнал). – М.: К-Пресс, 2010. №2. С. 181-185.
3. Крупко Р. С. Особенности взаимодействия государства и акционерных железнодорожных обществ после вступления в силу Общего устава российских железных дорог во второй пол. XIX в. // Пробелы в российском законодательстве (юридический журнал). – М.: Медиа-ВАК, 2010. №3. С. 262-265.

Иные публикации:

4. Крупко Р. С. Некоторые юридические проблемы концессионных отношений в сфере железнодорожного права во второй половине XIX в. // Проблемы и перспективы развития УИС как элемента правоохранительной системы России и зарубежных стран: материалы международной научно-практической конференции 17-18 апреля 2008 г. – Самара, 2008. С. 183-187.
5. Крупко Р. С. Развитие института концессии в римском праве. // Проблемы теории и юридической практики в России: материалы 6-й междунар. науч.-практ. конф. молодых учёных, специалистов и студентов, 8-9 апреля 2009 г. – Ч. 1. – Самара: изд. Самар. гос. экон. ун-та, 2009. С. 122-125.
6. Крупко Р. С. Проблема соотношения публичных и частных интересов в институте железнодорожной концессии в XIX в. // Вестник Самарского юридического института (научно-практический журнал). – Самара: СЮИ ФСИН России, 2010. №2. С. 22-24.
7. Крупко Р. С. Финогентова О. Е. Основные направления законодательного регулирования деятельности английских железнодорожных концессионных обществ в XIX в. // Актуальные проблемы правоведения (научно-теоретический журнал). – Самара: изд. Самар. гос. экон. ун-та, 2010. С. 27-32.
8. Крупко Р. С. Эволюция концессионных отношений в римском праве. // Правовая система современного государства: актуальные проблемы и перспективы развития. Материалы I Всероссийской научно-практической (заочной) конференции. – М.: НИИРРР; МО.: СВИВТ, 2011. С. 68-75.

---

^[1] Laurent F. Principes de droit civil franais. – 3e dition. – Bruxelles; Paris: Bruylant-Christophe & Co, diteurs; librairie A. Marescq, Aine, 1878.

^[2] Dumay F. Etude juridique sur les concession de chemin de fer. – Paris, 1878.

^[3] Delalleau M. Ch. Des droits et des obligations des concessionaires des travaux publics. // Revue de legislation et de jurisprudence. / Publie sous la direction de M. L. Wolowski. – Paris, 1835.

^[4] Palaa J. G. Dictionnaire legislative et rglementaire des chemins de fer. – Madison: Marchal et Billard, 1894.

^[5] Proudhon J.-B. V. Trait du domaine public. – Dijon: V. Lagier, 1845.

^[6] Perrot E. Des chemins de fer belges. – Bruxelle: M. Hayez, 1844.

^[7] Troplong M. Le droit civil expliqu. – Paris: Charles Hingray, 1854.

^[8] Dernburg H. Das Pfandrecht nach den Grundstzen des heutigen rmishen Rechts. – Bd. I. – Leipzig, 1860.

^[9] Savigny F. C. Das Recht des Besitzes. – 7. Aufl. – Wien: Druck und Verlag von Carl Gerolds Sohn, 1865.

^[10] Puchta G. F., Lehrbuch der Pandekten. – Leipzig: Verlag von Johann Ambrofius Barth, 1838.

^[11] Dankwardt H. Das Precarium und die Emphyteuse. // Jahrbcher fr die Dogmatik des heutigen rmischen und deutschen Privatrechts. – Bd. 14 = N.F Bd. 2, 1875.

^[12] Heusler A. Rechtsgutachten betreffend die rechtliche Natur der Eisenbahnconcessionen im Allgemeinen. – Basel: H. Georg, 1877.

^[13] Carrard H. Consultation sur la nature juridique des concession des chemins de fer en general. – Basel: G. A. Bonfantini, 1877.

^[14] Hilty C. Rechtsgutachten betreffend die rechtliche Natur der Eisenbahnconcessionen im Allgemeinen. – Basel: G.A. Bonfantini, 1877.

^[15] Wappus G. Zur Lehre von den dem Verkehr entzogenen Sachen. – Gttingen, 1867.

^[16] Pierce E. L. A treatise on the law of railroads. – Boston: Little, Brown, 1881.

^[17] Brice S. A treatise on the doctrine of ultra vires. – London: Baker, Voorhis & Co., 1880.

^[18] Головачёв А. А. История железнодорожного дела в России. – СПб.: тип. Р. Голике, 1881.

^[19] Мигулин П. П. Наша новейшая железнодорожная политика и железнодорожные займы (1893-1902). – Харьков: Печатное дело, 1903; Мигулин П. П. К вопросу о частном железнодорожном строительстве. – СПб.: Невская Лито-Типография, 1910.

^[20] Верховской В. М. Краткий исторический очерк начала и распространения железных дорог в России по 1897 г. включительно. – СПб., 1898.

^[21] Из юридической практики управлений по постройке казённых железных дорог. / сост. Н. Л. Блох. – СПб., 1889.

^[22] Витте С. Ю. Воспоминания. – Т. 1. – Берлин: изд. «Слово», 1923.

^[23] Тарасов И. Железнодорожная политика. // Публичные лекции и речи. – Ярославль, 1887.

^[24] Цехановецкий Г. Железные дороги и государство. – Ч. 1. – Киев, 1869.

^[25] Плавтов Н. Очерки русского железнодорожного права. – Харьков: изд. Н. В. Петрова, 1902.

^[26] Токарский Н. Д. Железнодорожная монополия. – СПб.: тип. В. Каршбаума, 1884.

^[27] Чупров А. И. Из прошлого русских железных дорог. Статьи 1874-1895 гг. – М.: изд. М. и С. Сабашниковых, 1909.

^[28] Рутковский М. Английское железнодорожное законодательство. – СПб.: тип. А. Бенке, 1881.

^[29] Борзенко А.А. Гражданские ограничения железнодорожных предприятий. Сравнительно-законодательное исследование. – Ч. 1. Вещное право. – Ярославль, 1881; Борзенко А. А. Гражданские ограничения железнодорожных предприятий. – Ч. II. Концессия железнодорожного права. – М.: Демидовский юридический лицей, 1883.

^[30] Тривус М. Концессии и уставы железнодорожных обществ. // Журнал министерства юстиции. – Кн. 5. – СПб., 1896.

^[31] Ковальчук М. А. Государственно-правовое регулирование деятельности железнодорожного транспорта в России (1837-1917 гг.): монография. / М. А. Ковальчук. – Хабаровск: изд. ДВГУПС, 2007.

^[32] Галактионова Л. В. Регулирование поземельных отношений на железнодорожном транспорте в Российской Империи (1836-1917 гг.): историко-правовое исследование: дис. … канд. юрид. наук : 12.00.01 / Л. В. Галактионова. – Екатеринбург, 2009.

^[33] Багдасарова А. В. Концессионное соглашение в гражданском праве России и зарубежных стран: автореф. дис. канд. юр. наук. – М., 2009.

^[34] Свод действующих уставов железнодорожных обществ. – СПб., 1881.

^[35] Систематический сборник действующих на русских железных дорогах узаконений и распоряжений правительства, а также положений, правил, инструкций и соглашений, изданных или одобренных правительством с 1860 г. по 1 декабря 1889 г. / Сост. Н. Л. Брюль. – СПб.: С. Муллер и И. Богельман, 1890.

^[36] Сборник правительственных распоряжений, циркуляров и соглашений по министерствам путей сообщения и финансов, и государственному контролю, относящихся до эксплуатации казённых железных дорог. / Сост. Лянченков М. С. – СПб.: тип. Д. В. Чичинадзе, 1898.

^[37] Railway Regulation Act, 10th august 1840, c. 97, 3 & 4 Vict.

^[38] Companies Clauses Consolidation Act, 8th may 1845, c. 16, 8 & 9 Vict.

^[39] Regulation of Railways Act, 21st july 1873, c. 48, 36 & 37 Vict.

^[40] Loi sur la police des chemins de fer, 15 juillet 1845; Ordonnance portant rglement d'administration publique sur la police, la sret et l'exploitation des chemins de fer, 15 novembre 1846. – Lille: imprimerie L. Danel, 1901.

^[41] Общий устав российских железных дорог (по офиц. изданию 1906 г.). // СЗРИ. – Т. 12. – Ч. 1. – СПб., 1912.

^[42] Свод Законов Российской Империи. В 16 томах. В 5 книгах. / Под. ред. И. Д. Мордухай-Болтовского. – СПб.: Русское книжное товарищество «Деятель», 1912.

^[43] Delalleau M. Ch. Des droits et des obligations des concessionaires des travaux publics. // Revue de legislation et de jurisprudence. – T. 1. / Publie sous la direction de M. L. Wolowski. – Paris, 1835. P. 177 (premier article). P. 358 (deuxime article); там же. – T. 5, 1837. P. 140 (troisime arcicle).

^[44] Dalloz D. Указ. соч. §99.