Соционические подходы к комплектованию коллективов авиационных специалистов на воздушном транспорте
На правах рукописи
АРИНИЧЕВА ОЛЬГА ВИКТОРОВНА
СОЦИОНИЧЕСКИЕ ПОДХОДЫ К КОМПЛЕКТОВАНИЮ
КОЛЛЕКТИВОВ АВИАЦИОННЫХ СПЕЦИАЛИСТОВ
НА ВОЗДУШНОМ ТРАНСПОРТЕ
Специальность 05.22.14 – Эксплуатация воздушного транспорта
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени
кандидата технических наук
Санкт-Петербург
2006
Работа выполнена на кафедре
«Летной эксплуатации и профессиональной подготовки авиационного персонала»
ФГОУ ВПО «Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации»
НАУЧНЫЙ РУКОВОДИТЕЛЬ:
кандидат технических наук, доцент Малишевский Алексей Валерьевич
ОФИЦИАЛЬНЫЕ ОППОНЕНТЫ:
доктор технических наук, профессор Олянюк Петр Васильевич
кандидат технических наук, засл. раб. транспорта РФ Кузнецов Игорь Борисович
ВЕДУЩАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ:
Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации (институт)
Защита состоится «____» _____________ 2006 года в____ часов на заседании Диссертационного совета Д.223.012.01 при Санкт-Петербургском государственном университете гражданской авиации
по адресу: 196210, Санкт-Петербург, ул. Пилотов, 38.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке СПб ГУ ГА
Автореферат разослан «____» _____________ 2006 года.
Ученый секретарь
Диссертационного совета Исаев С.А.
доктор физико-математических наук, профессор.
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность проблемы. Согласно ежегодным анализам состояния безопасности полетов (БП) в гражданской авиации (ГА) Российской Федерации за период с 1990-2005гг. только в нашей стране произошло 818 авиационных происшествий (АП) и многие из них с многочисленными жертвами. Наряду с объективными трудностями материального характера первое место занимает проблема «человеческого фактора» (ЧФ). По данным Управления инспекции по безопасности полетов, а также ряда других источников около 80% всех авиационных происшествий, так или иначе, связаны с человеческим фактором. В соответствии с определением принятым Международной организацией гражданской авиации (ICAO) «человеческий фактор – это наука о людях в той обстановке, в которой они живут и трудятся, об их взаимодействии с машинами, процедурами и окружающей обстановкой, а также о взаимодействии людей между собой». На основании многолетних исследований Межгосударственного авиационного комитета (МАК), порядка 7% авиационных происшествий, связанных с человеческим фактором, происходят из-за того, что в экипаже нарушено взаимодействие (рис.1).
Рис. 1. Расследование факторов ошибок экипажей самолетов по выборке
(материалы расследований МАК)
Характерным примером подобных нарушений являются катастрофы самолетов Ту-134 (г.Иваново, 27.08.1992) и Ту-154 (г.Иркутск 04.07.2001). В последнем случае, согласно выводам комиссии по расследованию авиационных происшествий на воздушном транспорте: «Катастрофа явилась следствием нарушения взаимодействия в экипаже при установленном командиром воздушного судна разделении обязанностей по пилотированию и отсутствия должного контроля за выдерживанием основных параметров полета в процессе захода на посадку».
Сейчас проблема нарушения взаимодействия решается в основном путем обучения приемам эффективного взаимодействия с помощью программ Crew Resource Management (CRM) и Line Oriented Flight Training (LOFT), но фактически не используется такой ресурс, как комплектование летных экипажей (ЛЭ) и других коллективов авиационных специалистов с исходно высокой эффективностью взаимодействия.
Хотя важность проблемы нарушения взаимодействия в летных экипажах совершенно очевидна, на настоящий момент комплектование летных экипажей и других коллективов авиационных специалистов документами не регламентировано. Единственными содержащими информацию по данному вопросу документами являются «Рекомендации по комплектованию летных экипажей и обеспечению оптимального морально-психологического климата», «Рекомендации по организационным принципам и методики комплектования экипажей с учетом межличностных отношений членов экипажа» и «Требования к членам экипажей воздушных судов гражданской авиации и основные принципы комплектования и формирования экипажей». Выпущенные в 70-80гг. эти документы и морально, и идеологически устарели. Поэтому представляется очевидной необходимость разработки более новых, учитывающих и экономические, и политические изменения, произошедшие в нашей стране, но в первую очередь более конкретных документов по вопросам комплектования и формирования экипажей. По признанию самих авторов «Рекомендаций», раскрываемый ими вопрос оптимизации формируемых экипажей позволяет лишь выявить очевидно неприемлемые варианты комплектования летных экипажей. К тому же «Рекомендации», в большинстве своем, относятся к уже скомплектованным коллективам, т.е. опираясь на методики, предложенные в них, невозможно прогнозировать ни эффективность работы во вновь комплектуемых коллективах, ни морально-психологический климат в них. Таким образом, очевидна необходимость разработки методик комплектования летных экипажей и других коллективов авиационных специалистов с высокой эффективностью взаимодействия. В 2001 году вышло в свет «Руководство по психологическому обеспечению отбора, подготовки и профессиональной деятельности летного и диспетчерского состава гражданской авиации Российской Федерации», п. 3 части 4 которого озаглавлен «Психологическая совместимость экипажей и диспетчерских смен», при этом о диспетчерских сменах не сказано ни слова вообще, если не считать заглавия, а что касается комплектования экипажей ВС, то авторы «Руководства» отсылают нас опять же к «Рекомендациям» 1985 года выпуска и содержащимся в них методикам.
Таким образом, задача настоящего исследования, состоящая в разработке методов и средств управления и планирования по человеческому фактору в сфере воздушного транспорта (ВТ) путем комплектования летных экипажей и других коллективов авиационных специалистов на базе соционических критериев эффективности взаимодействия с целью снижения аварийности на ВТ по причинам, связанным с человеческим фактором, представляется важной и актуальной.
Задачи исследования. Основной задачей диссертационной работы является разработка алгоритма комплектования летных экипажей и других коллективов авиационных специалистов на базе соционических критериев эффективности взаимодействия с целью снижения аварийности на ВТ по причинам, связанным с человеческим фактором.
Методика исследования. В работе над диссертацией автор руководствовалась задачами, изложенными в руководящих документах ICAO, МАК, а также в Воздушном кодексе и регламентирующих авиационную деятельность документах Росавиации, а также ряде других, и направленными на дальнейшее повышение безопасности, регулярности и экономичности полетов.
Теоретические исследования проводились с использованием математического аппарата теории нечетких множеств (НМ), теории возможностей и математической статистики.
В сборе эмпирических данных для настоящей диссертационной работы применялись современные соционические и другие психодиагностические методики, а для их обработки использовались результаты последних достижений авиационной медицины и инженерной психологии.
Научная новизна. Наиболее существенными новыми научными результатами, содержащимися в диссертационной работе, являются:
- обоснование применимости соционического подхода к разработке методов и средств управления и планирования в сфере воздушного транспорта для снижения негативного влияния человеческого фактора на безопасность полетов;
- разработка и обоснование критерия оценки эффективности взаимодействия в летных экипажах и других коллективах авиационных специалистов;
- разработка уточненного метода соционической психодиагностики на базе математического аппарата теории нечетких множеств;
- разработка алгоритма комплектования летных экипажей и других коллективов авиационных специалистов с высокой эффективностью взаимодействия на базе соционического подхода.
Практическая ценность. Практическая ценность диссертационной работы заключается в разработанном алгоритме комплектования летных экипажей и других коллективов авиационных специалистов с высокой эффективностью взаимодействия для:
- повышения эффективности работы авиапредприятий за счет учета результатов обследований на базе разработанных соционических методик с целью проведения эффективной кадровой политики;
- повышения уровня безопасности полетов за счет правильного комплектования летных экипажей и снижения тем самым риска нарушения взаимодействия в них.
Основные положения, выносимые на защиту:
- Алгоритм комплектования летных экипажей и других коллективов авиационных специалистов на базе разработанных соционических критериев эффективности взаимодействия.
- Критерий оценки эффективности взаимодействия в паре.
- Критерий оценки эффективности взаимодействия в летных экипажах и других коллективах авиационных специалистов.
- Уточненный метод соционической психодиагностики (тест «ММ-1», четвертая модификация).
Апробация работы. Основные результаты исследований докладывались и обсуждались на следующих конференциях и семинарах:
- Международная научно-техническая конференция, посвященная 35-летию со дня основания Университета (Москва, МГТУ ГА, 18-19 мая 2006г.).
- Научно-практический семинар «Карьерный рост руководителя в системе качества непрерывного образования авиационного персонала» (Санкт-Петербург, Академия ГА, апрель 2004).
- XXXV Юбилейная научная конференция студентов, аспирантов и молодых ученых (Санкт-Петербург, Академия ГА, апрель 2003).
- XXXVI Научная конференция студентов, аспирантов и молодых ученых (Санкт-Петербург, Академия ГА, май 2004).
- ХХХVII Научная конференция студентов, аспирантов и молодых ученых (Санкт-Петербург, Академия ГА, апрель 2005).
Реализация полученных результатов исследований. Результаты исследований внедрены в учебный процесс СПб ГУ ГА, а также в ФГУП Авиакомпания «Магаданские авиалинии», ООО «Авиакомпания «Икар», в авиапредприятии ООО «Поляр-Авиа» и в Северо-Восточном филиале ФГУ «Авиалесоохрана». Всего имеется пять актов о внедрении основных результатов, полученных в настоящем исследовании.
Публикации. По материалам диссертационных исследований автором опубликовано 12 печатных работ общим объемом 4,5 п.л., написанных как самостоятельно, так и совместно с другими авторами.
Структура и объем. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованной литературы и приложения. В основной части работы содержится 199 страниц машинописного текста, 15 иллюстраций, 58 таблиц и библиография из 178 наименований. Приложение содержит 57 страниц машинописного текста и 18 таблиц.
КРАТКОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во введении обосновывается актуальность темы диссертационной работы, формулируется цель диссертации, приводятся основные положения, выносимые на защиту, дается аннотация содержания глав.
В первой главе диссертации дается обоснование соционического подхода к проблеме разработки методов и средств управления и планирования в сфере воздушного транспорта для снижения влияния человеческого фактора на авиационную аварийность. Исследование материалов расследований авиационных происшествий, проведенное в первой главе, показало очевидность того, что без решения проблемы ЧФ говорить о реальном повышении уровня безопасности полетов не приходится (табл. 1).
Таблица 1
Абсолютные показатели безопасности полетов
| 1996г | 1997г | 1998г | 1999г | 2000г | 2001г | 2002г | 2003г | 2004г | 2005г | |
| Число АП | 43 | 35 | 33 | 21 | 17 | 27 | 21 | 9 | 17 | 12 |
| Из них катастроф | 14 | 10 | 9 | 7 | 5 | 10 | 7 | 2 | 6 | 7 |
| Число АП по причине ЧФ | 31 | 24 | 23 | 20 | 14 | 23 | 15 | 6 | 12 | 6 |
Одной из серьезнейших причин авиационных происшествий является нарушение взаимодействия между членами экипажа воздушного судна (как это рассмотрено в первой главе на примере Ивановской катастрофы Ту-134 27 августа 1992г. и катастрофы Ту-154 в Иркутске 4 июля 2001г.). При этом, как отмечается в официальных документах, летный состав достаточно хорошо подготовлен в профессиональном отношении, т.е. корни большинства АП и инцидентов кроются в психологии сотрудников и, соответственно, требуют, в первую очередь, психологических подходов к решению проблемы безопасности полетов. Проведенный анализ данных NASA (National Aeronautics and Space Administration) и ASRS (Aviation Safety Reporting System) показал необходимость решения проблемы снижениянегативного влияния ЧФ на функционирование не только летной службы, но и других элементов авиационной транспортной системы (АТС), адаптируя успешно применяемые для экипажей воздушных судов (ВС) методики, под другие категории авиационного персонала. Поэтому в главе также рассмотрены вопросы влияния человеческого фактора на безопасность полетов со стороны персонала службы движения и других авиационных коллективов. На сегодняшний день практически единственным реально используемым способом решения данной проблемы является обучение эффективному взаимодействию с помощью программ CRM и LOFT, но фактически не используется такой ресурс как комплектование летных экипажей и других коллективов авиационных специалистов с исходно высокой эффективностью взаимодействия. Обоснована актуальность и приоритетность выбранного соционического подхода к комплектованию коллективов авиаспециалистов.
Во второй главе проведен анализ существующих соционических подходов к проблеме комплектования летных экипажей и других коллективов авиационных специалистов с высокой эффективностью взаимодействия. Дан краткий обзор теоретических основ соционики и, в первую очередь, интертипных отношений (ИО). Приведены общие принципы комплектования команды, а также традиционный соционический подход к ее комплектованию. Рассмотрены особенности моделирования малых социальных групп. Во второй главе также разбирается проблема соционической диагностики летного состава и других представителей авиационного персонала. Показаны недостатки большинства существующих на данный момент соционических тестов. Для повышения надежности и валидности соционической диагностики создана 4-я модификация соционической психодиагностической методики «ММ-1», полученная на базе анализа 846 личностных опросников. Рассчитаны весовые коэффициенты, пропорциональные сумме отклонений от центральной точки (Cj), и величины сдвига центральной точки в соответствии с общей направленностью ответов (dj), что позволяет существенно повысить точность соционической психодиагностики. Значения величин Cj и dj, рассчитанные по материалам исследований, приведены в табл.2.
Таблица 2
Коэффициенты для определения психологической функции,
применительно к четвертой модификации теста «ММ-1»
| Cj | dj | ||||
| С1 = 0,929 | С11 = 0,941 | С21 = 1,034 | d1 = 0,057 | d11 = -0.010 | d21 = -0.035 |
| С2 = 1,020 | С12 = 1,184 | С22 = 0,715 | d2 = 0,010 | d12 = 0.010 | d22 = 0.033 |
| С3 = 0,853 | С13 = 1,112 | С23 = 0,959 | d3 = -0,045 | d13 = -0.030 | d23 = -0.022 |
| С4 = 1,005 | С14 = 1,019 | С24 = 0,728 | d4 = -0,012 | d14 = -0.004 | d24 = 0.075 |
| С5 = 1,020 | С15 = 1,184 | С25 = 1,123 | d5 = -0.022 | d15 = -0.010 | d25 = -0.014 |
| С6 = 1,130 | С16 = 0,749 | С26 = 1,355 | d6 = -0.018 | d16 = 0.026 | d26 = -0.010 |
| С7 = 1,100 | С17 = 1,412 | С27 = 1,123 | d7 = -0.043 | d17 = -0.008 | d27 = -0.033 |
| С8 = 0,950 | С18 = 0,895 | С28 = 1,228 | d8 = 0.067 | d18 = 0.030 | d28 = 0.016 |
| С9 = 0,929 | С19 = 1,112 | С29 = 0,936 | d9 = 0.049 | d19 = 0.014 | d29 = 0.012 |
| С10 = 1,161 | С20 = 0,765 | С30 = 1,228 | d10 = -0.039 | d20 = -0.016 | d30 = -0.024 |
Третья глава посвящена соционическому моделированию. Рассмотрена соционическая модель человека (СМЧ), разработанная на базе теории нечетких множеств (НМ). Предложен уточненный расчет СМЧ на основании разработанной в диссертационной работе 4-й модификации теста «ММ-1», созданной с использованием математического аппарата теории НМ. Основное предположение теории НМ состоит в том, что нечеткое множество А, несмотря на нечеткость его границ, может быть точно определено путем сопоставления каждому объекту x числа, лежащего между 0 и 1, которое представляет степень его принадлежности к А. Исчерпывающей характеристикой НМ является функция принадлежности (ФП) µА: X [0,1], где область определения ФП µА(х). Поэтому в диссертационном исследовании вместо однозначного определения принадлежности по каждой их четырех психологических дихотомий (ПД) для них строится ФП, что позволяет более точно определить соционические характеристики обследуемых.
Тогда расчет параметров СМЧ с учетом коэффициентов, введенных для 4-й модификации психодиагностической методики «ММ-1», производится следующим образом.
В качестве исходных данных выступают значения i и i для каждой i-й ПД, определенные с помощью теста «ММ-1» и представляющие собой площадь под кривой графика ФП, соответственно, слева и справа от центральной точки.
10 2 10 2
1 = ((j + dj) Cj) / Cj, 1 = 1-1 ; (1)
j=1 j=1
20 2 20 2
2 = ((j + dj) Cj) / Cj, 2 = 1-2 ; (2)
j=11 j=11
30 2 30 2
3 = ((j + dj) Cj) / Cj, 3 = 1-3. (3)
j=21 j=21
Где j – номер соответствующего вопроса в тесте; Cj – весовой коэффициент, учитывающий значимость j-го вопроса; dj – величина сдвига центральной точки для j-го вопроса; i, где i =
в общем виде площадь под левой частью графика ФП, построенном для j-го вопроса; i, где i =
в общем виде площадь под правой частью графика ФП, построенном для j-го вопроса.
Затем определяем Zm* – степень дифференциации каждого из типов информационного метаболизма (ТИМ) у данного члена команды (номера ТИМ соответствуют принятым в соционике) с учетом того, что в алгоритме построения ФП для отдельных ПД дифференциация психологической установки (ПУ) и психологической функции (ПФ) определяется левой половиной графика ФП для таких свойств, как экстраверсия (1), логика (2), сенсорика (3) и рациональность (4), а правой половиной графика ФП – для таких свойств как интроверсия (1), этика (2), интуиция (3) и иррациональность (4):
*
ЛСЭ
Z13 = 1 2 3 4 ;*
СЛЭZ7 = 1 2 3 4 ;
*
ЛСИZ6 = 1 2 3 4 ;
*
СЛИZ16 = 1 2 3 4 ;
*
ЛИЭZ9 = 1 2 3 4 ;
*
ИЛЭZ1 = 1 2 3 4 ;
*
ЛИИZ4 = 1 2 3 4 ;
*
ИЛИZ12 = 1 2 3 4 ;
*
ЭСЭZ3 = 1 2 3 4 ;
*
СЭЭZ11 = 1 2 3 4 ;
*
ЭСИZ10 = 1 2 3 4 ;
*
СЭИZ2 = 1 2 3 4 ;
* (4)
ЭИЭZ5 = 1 2 3 4 ;
*
ИЭЭZ15 = 1 2 3 4 ;
*
ЭИИZ14 = 1 2 3 4 ;
*
ИЭИZ8 = 1 2 3 4.
Полученные значения Z*m, характеризуют СМЧ.
Рассмотрено распределение типов ИМ среди представителей различных профессиональных групп. Доказано наличие значимых различий между распределением ТИМ у лиц летного состава и лиц наземного технического состава по критерию 2. Введены «коэффициенты пригодности» и показано распределение по разработанной в Университете ГА на основании экспертных оценок «шкале пригодности» (табл.3).
Таблица 3
Соотношение «малопригодных» ТИМ у профессионалов и студентов
| «Коэффициент пригодности» | Профессионалы | Студенты | ||
| ЛС | ОВД | ЛС | ОВД | |
| 1.5 | 18 | 24 | 36 | 18 |
| 4,9% | 7,6% | 9,4% | 11,1% | |
| >1.5 | 9 | 6 | 31 | 12 |
| 2,5% | 1,9% | 8,1% | 7,4% | |
| Всего | 365 | 315 | 382 | 162 |
В третьей главе рассмотрена также соционическая модель ИО (СМИО), которая уже гораздо более точно характеризует эффективность взаимодействия в паре. Для этого строится квадратная матрица, где номер столбца соответствует m1 – номеру ТИМ соответствующей составляющей СМЧ одного из членов команды, вошедшего в исследуемую пару, а номер строки – m2 – номеру ТИМ соответствующей составляющей СМЧ другого, также вошедшего в данную пару. Значение (m2, m1)-го элемента матрицы определяется как:
m2,m1 = Z*m1 Z*m2. (5)
Затем суммируются значения m2,m1 элементов матрицы, которые стоят на позициях, соответствующих в таблице ИО клеткам с одноименными ИО. Значения , характеризуют степень дифференциации -го типа ИО в СМИО. Множество {} = 1,...,16 , которое и представляет из себя СМИО – это уже готовый материал для анализа, поскольку позволяет дать довольно детальный прогноз эффективности взаимодействия между членами команды.
Четвертая глава посвящена разработке методики комплектования летных экипажей и других коллективов авиаспециалистов с высокой эффективностью взаимодействия. Прежде всего, поскольку анализ выражения {} = 1,...,16 достаточно сложен, необходимо определить конкретный количественный критерий, который бы оценивал эффективность взаимодействия одним числом.
Для разработки и обоснования критерия был использован анализ статистических данных, полученных в результате проведенного по разработанной в диссертации 4-й модификации теста «ММ-1» психодиагностического обследования лётного состава авиакомпании «Атлант-Союз» (17 чел.), а также профессиональных диспетчеров ОВД (35 чел.) на базе Нальчикского аэродромного центра ГУДП «Аэронавигация Юга» и Новокузнецкого центра ОВД филиала «ЗапСибаэронавигация», специалистов службы организации перевозок (ОАП) (46 чел.) на базе ФГУП «Аэропорт Магадан» и ОАО «Аэропорт «Кольцово» (Екатеринбург). Для лётного состава авиакомпании «Атлант-Союз» предлагаемые в работе критерии взаимодействия сравнивались с соционическими характеристиками экипажей (СХЭ) и экспертными оценками. Для наземных коллективов авиаспециалистов выраженность различных составляющих СМИО сравнивалась с таким апробированным показателем как нормативность, рассчитанная по методике Эткинда на базе результатов цветового теста отношений. Были рассчитаны корреляции между составляющими СМИО по отдельным типам ИО и суммарными нормативностями (табл.4).
Таблица 4
Корреляции, полученные для различных составляющих СМИО и показателей нормативности (благоприятными являются ИО для которых корреляция с нормативностью отрицательна)
| Типы ИО | Екатеринбург 27 чел. 351 пара | Новокузнецк 21 чел. 210 пар | Магадан 19 чел. 171 пара | Нальчик 14 чел. 91 пара | 81 чел. 823 пары |
| 1 Тождественные 2 Дуальные 3 Активации 4 Зеркальные | -0,1881 -0,0387 +0,1606 +0,0866 | -0,0762 -0,0952 +0,0384 +0,1330 | -0,0578 -0,0387 +0,0479 +0,0504 | -0,1356 -0,2035 +0,1947 +0,1550 | -0,1269 -0,0551 +0,1092 +0,0861 |
| 5 Заказчик 6 Ревизор 7 Деловые 8 Миражные | +0,1324 +0,1264 -0,1139 -0,1248 | +0,0779 +0,0906 -0,1349 -0,0639 | +0,0422 +0,0566 -0,0590 -0,0399 | +0,2363 +0,1194 -0,1187 -0,2180 | +0,1032 +0,0959 -0,1018 -0,0925 |
| 9 Квазитождественные 10 Конфликтные 11 СуперЭго 12 Нейтрализации | +0,0817 +0,1656 -0,0850 -0,1490 | +0,1147 +0,0452 -0,1074 -0,0658 | +0,0338 +0,0613 -0,0507 -0,0471 | +0,2270 +0,1270 -0,1507 -0,1769 | +0,0814 +0,1099 -0,0793 -0,1053 |
| 13 Исполнитель 14 Подконтрольный 15 Родственные 16 Полудуальные | +0,1207 +0,1377 -0,1632 -0,0662 | +0,0799 +0,0873 -0,0741 -0,1206 | +0,0411 +0,0568 -0,0505 -0,0468 | +0,1923 +0,1652 -0,1799 -0,1797 | +0,0939 +0,1057 -0,1145 -0,0754 |
Сравнив, насколько коррелируют «степени благоприятности» одних и тех же ИО в различных выборках, получены данные (табл.5) с очень высокой степенью достоверности (p0,001), определённой из сравнения величины H=rкорр(n-1)1/2, где n=16 – объём выборки, с её критическим значением Нкр=2,87.
Таблица 5
Корреляции между отдельными выборками
| Магадан | Екатеринбург | Нальчик | Новокузнецк | |
| Магадан ОАП 19 чел. (мужчины и женщины поровну) | +0,9649 | +0,9372 | +0,9401 | |
| Екатеринбург ОАП 27чел. (только женщины) | 3,7370 p 0,001 | +0,9144 | +0,8461 | |
| Нальчик УВД 14 чел. (только мужчины) | 3,6292 p 0,001 | 3,5413 p 0,001 | +0,9251 | |
| Новокузнецк УВД 21 чел. (только мужчины) | 3,6409 p 0,001 | 3,2771 p 0,001 | 3,5827 p 0,001 |
То, что корреляции (табл. 4) между выраженностью в каждой паре отдельных ИО, как составляющих СМИО, и суммой взаимных нормативностей в данной паре являются очень слабыми (rкорр.0,19) совершенно естественно, так как тип ИО характеризует лишь теоретическое «удобство» данных информационных отношений для эффективного взаимодействия. А нормативность оценивает интегрально уже сложившиеся отношения с учётом множества иных помимо СМЧ сотрудника его личностных особенностей и массы других жизненных обстоятельств.
Гораздо существеннее, что эти корреляции недостоверны (р>0,05) только для дуальных ИО. Для зеркальных, квазитождественных, полудуальных ИО и ИО СуперЭго они достоверны (p0,05), для деловых, миражных, конфликтных ИО и ИО активации, нейтрализации, социального заказа и контроля – высоко достоверны (p0,01), а для тождественных и родственных ИО даже очень высоко достоверны (p 0,001). Нормативность, безусловно, интегральный и надёжный показатель эффективности взаимодействия, но прогноз эффективности взаимодействия во вновь формируемом коллективе с его помощью невозможен. Он лишь фиксирует сложившуюся ситуацию. Нам же нужно осуществлять проактивную кадровую политику, поэтому на основании данных, (табл. 4-5), предложен новый прогностический показатель *.
Итак, на основании проведенных исследований предлагается критерий эффективности взаимодействия * рассчитываемый на основе получаемой для пары людей СМИО из выражения:
* = (у+) - (у-) , (6)
где (у+) = (81 + 715 + 612 + 58 + 47 + 311 + 22 + 16) / 8 ;
(у-) = (810 + 73 + 614 + 55 + 46 + 313 + 24 + 9) / 8,
а i составляющая СМИО для i-го ИО (см. табл. 4) (i = 1,…,16).
Сравнив предложенный нами и вычисляемый на базе СМИО интегральный показатель качества взаимодействия (*) с данными цветового теста отношений, получаем очень высоко достоверную корреляцию (p 0,001).
Для проверки критерия * были рассмотрены данные по четырем экипажам авиакомпании «Атлант-Союз» (17 чел.), для которых в каждой паре были рассчитаны критерии * и для каждого экипажа был рассчитан средний показатель эффективности взаимодействия (см. табл. 6).
Таблица 6
Расчетные данные по летному составу
| Летный состав | Результаты соционической диагностики | Ранг по эксперт. оценке | Ранг по СХЭ | Ср. оценка по критерию * | Ранг по критерию * | ||||
| ПД «Э/И» | ПД «Л/Э» | ПД «С/И» | ПД «Р/И» | ||||||
| Экипаж 1 | МРР | 0.80 | 0.62 | 0.64 | 0.48 | 1 | 1 | 5,08 | 1 |
| МЮВ | 0.77 | 0.63 | 0.65 | 0.48 | |||||
| КВН | 0.405 | 0.56 | 0.638 | 0.422 | |||||
| ПЮВ | 0.47 | 0.59 | 0.78 | 0.31 | |||||
| Экипаж 2 | ЗСВ | 0.79 | 0.78 | 0.63 | 0.65 | 3 | 3 | 3,00 | 2,5 |
| ЛСВ | 0.64 | 0.65 | 0.72 | 0.43 | |||||
| ГАГ | 0.63 | 0.64 | 0.7 | 0.44 | |||||
| ЛБП | 0.59 | 0.59 | 0.631 | 0.459 | |||||
| Экипаж 3 | САЮ | 0.56 | 0.69 | 0.74 | 0.45 | 2 | 2 | 3,00 | 2,5 |
| ЗАВ | 0.79 | 0.61 | 0.56 | 0.55 | |||||
| ЛАД | 0.45 | 0.56 | 0.56 | 0.5 | |||||
| СЛК | 0.65 | 0.67 | 0.63 | 0.54 | |||||
| ДВИ | 0.75 | 1.0 | 0.85 | 0.65 | |||||
| Экипаж 4 | КОН | 0.73 | 0.77 | 0.53 | 0.74 | 4 | 4 | 2,75 | 4 |
| ТАА | 0.78 | 0.49 | 0.62 | 0.39 | |||||
| БВА | 0.44 | 0.74 | 0.69 | 0.55 | |||||
| МАА | 0.51 | 0.605 | 0.64 | 0.465 | |||||
Полученные результаты сравнивались с экспертными оценками, а также с СХЭ, рассчитанными по методике С.Д.Лейченко. как видно из данных, приведенных в табл. 6, результаты наших расчетов практически не расходятся с данными экспертных оценок.
С целью прямой проверки предлагаемого критерия *, в рамках учебной программы проводился эксперимент, в ходе которого обследовались студенты факультета летной эксплуатации Университета ГА. Для экспериментальной проверки использовался программный продукт «Гомеостат», представляющий собой компьютерную программу, позволяющую непосредственно замерить эффективность взаимодействия в паре. Программа имитирует заход на посадку, и задача игроков – путем согласованных действий достичь целостности в команде и посадить самолет, при этом, управление самолетом по крену может осуществляться только с помощью синхронных действий (рис. 2).
Рис.2. Основное диалоговое окно игры
Предварительно были рассчитаны СМИО и критерии * для каждой из 9-ти пар, участвовавших в эксперименте. В качестве критерия эффективности взаимодействия брали среднее и максимальное линейное боковое уклонение (ЛБУ) на последнем участке захода на посадку, протяженностью 2 км.
Итак, по результатам «заходов на посадку» принимавших участие в эксперименте студентов, был проведен расчет коэффициента ранговой корреляции Спирмена (табл. 7) из выражения:
, (7)
где d – разность между рангами по двум переменным для каждого испытуемого, N – количество ранжируемых значений, в данном случае количество испытуемых
Таблица 7
Расчет коэффициента ранговой корреляции Спирмена
| № пары | * | Оценка | Ранг А | ЛБУср. | ЛБУмакс. | Ранг Б | d=Ранг А-Ранг Б | d2 |
| 90/92 | +0,227 | 5,5 | 2 | 7 | 12 | 1 | 1 | 1 |
| 93/94 | -0,141 | 0,5 | 8 | 23 | 36 | 4 | 4 | 16 |
| 103/104 | -0,02 | 3,0 | 3 | 10 | 18 | 2 | 1 | 1 |
| 103/111 | -0,105 | 1,0 | 7 | 45 | 65 | 8 | -1 | 1 |
| 104/107 | -0,037 | 2,5 | 4 | 10 | 25 | 3 | 1 | 1 |
| 102/105 | -0,039 | 2,5 | 5 | 39 | 87 | 6 | -1 | 1 |
| 107/111 | -0,240 | 0,5 | 9 | 47 | 101 | 9 | 0 | 0 |
| 103/114 | -0,101 | 1,0 | 6 | 39 | 90 | 7 | -1 | 1 |
| 112/113 | +0,491 | 5,5 | 1 | 33 | 58 | 5 | -4 | 16 |
Проведя сравнение полученных результатов и прогностических критериев *, нами получена достоверная корреляция (p0.05) средней силы rs=0,683 (0,5<0,683<0,7).
Далее в работе предлагается непосредственно методика комплектования трудовых коллективов с высокой эффективностью взаимодействия, которую можно охарактеризовать как метод оптимизации «слабого звена», когда мы максимизируем наихудший показатель эффективности взаимодействия по всем парам, получающимся в данном разбиении трудового коллектива на команды.
Пусть А – множество всех сотрудников, составляющих ТК, подлежащий разбиению на смены (экипажи). k – подмножество всех сотрудников, составляющих k-ю смену (экипаж). К – количество смен (экипажей), т.е.
(8)
Определим: В – множество разбиений множества А на К смен подмножества k. индекс разбиения. rk = card k - число человек в k-й смене. Если для всех k rk = r, т.е. число людей в смене одинаково, то
(9)
где 
Оптимальной будет перестановка, для которой
(10)
Тогда алгоритм комплектования смены с высокой эффективностью взаимодействия имеет следующий вид, представленный на рис. 3.
1. Определение числа возможных перестановок В.
2. Определение исходных данных для расчета для каждого участника с помощью теста «ММ-1».
3. Расчет СМЧ по формулам (1)-(4).
4. Расчет СМИО и для каждой -ой пары в -ой перестановки.
5. Определение (min {}) для -ой перестановки.
6. Определение max {(min {})}
.
7. Если для нескольких -х перестановок получилось одинаковое значение (min {}), то переходим к определению критерия 1 , где
(11)
* *
где S = , – значение показателя эффективности взаимодействия в
= * K
-ой паре; Р = {Pk}, Рk – множество пар, образуемых членами k-ой смены
k
(бригады, вахты); К – количество всех смен (экипажей).
Для определения возможного социально-экономического эффекта от внедрения предлагаемой методики, воспользуемся материалами эксперимента, проводившегося в 2003-2005гг. на базе ФГУП «Авиакомпания «Магаданские авиалинии», ООО «Авиакомпания «Икар», в авиапредприятии ООО «Поляр-Авиа» и в Северо-Восточном филиале ФГУ «Авиалесоохрана», а также на базе ФГУП «Аэропорт Магадан», в ходе которого проводилось психодиагностическое обследование сотрудников службы организации перевозок, выполнявшими, помимо всего прочего, тест на определение типа информационного метаболизма «ММ-1», а также данными, полученными в результате аналогичных обследований ряда других коллективов авиационных специалистов. Приведенные в четвертой главе расчеты показывают, что предлагаемый подход к оптимизации коллектива авиаспециалистов в среднем позволяет повысить эффективность работы в нем на 20 %.
Таким образом, даже если рассматривать данную проблему применительно только к летному составу, то мы можем говорить о предполагаемом снижении на 20% числа авиационных происшествий, связанных с нарушением взаимодействия в летном экипаже. По данным МАК, такие авиационные происшествия составляют более 7% от числа всех АП, произошедших по причинам, связанным с «человеческим фактором», т.е. общее снижение количества авиационных происшествий по причине ЧФ составит около 1,5%.
Однако следует учесть, что нарушение взаимодействия в экипаже является сопутствующим фактором для подавляющего большинства АП как связанных с ЧФ, так и не связанных с ним. Поэтому ожидаемый эффект от внедрения данной методики прогнозируется даже существенно выше упомянутых 1,5%, что позволит получить значительный социально-экономический эффект от внедрения данной методики, поскольку за последние 10 лет только в нашей стране произошло 235 авиационных происшествий.
Рис. 3. Упрощенная блок-схема алгоритма комплектования группы
с высокой эффективностью взаимодействия
ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ
Подводя итоги проделанной работы можно выделить следующие основные результаты:
1. Анализ состояния безопасности полетов в ГА РФ показывает, что «человеческий фактор» является причиной порядка 80% авиационных происшествий. При этом около 7% всех АП, связанных с человеческим фактором, происходит по причине нарушения взаимодействия в летном экипаже. Значительное количество инцидентов и случаев повреждения ВС на земле также связано с нарушениями взаимодействия в различных коллективах авиационных специалистов, обеспечивающих выполнение полетов. Поэтому проблема снижения негативного влияния ЧФ на безопасность полетов по причинам, связанным с нарушением взаимодействия в летных экипажах и других коллективах авиационных специалистов представляется важной и актуальной.
2. В настоящее время проблема достижения эффективного взаимодействия в летных экипажах решается исключительно путем обучения приемам эффективного взаимодействия с помощью программ CRM и LOFT, но фактически не используется такой ресурс как комплектование летных экипажей и других коллективов авиационных специалистов с исходно высокой эффективностью взаимодействия.
3. Обоснована применимость соционического подхода к разработке методов и средств управления и планирования в сфере воздушного транспорта для снижения отрицательного влияния человеческого фактора на безопасность полетов, в первую очередь за счет повышения эффективности взаимодействия в летных экипажах.
4. Анализ существующих методов соционической диагностики показал, что на данный момент отсутствуют соционические тесты, валидность и надежность которых была бы полностью доказана, что является наиболее сложной проблемой при использовании различного рода соционических подходов. Для повышения надежности и валидности соционической диагностики на базе теории нечетких множеств создана 4-я модификация соционической психодиагностической методики «ММ-1», полученная на основе анализа 846 личностных опросников. Экспертная оценка на базе 157 участников эксперимента показала, что при доверительной вероятности 0,95 доверительный интервал находится в допустимых пределах. Рассчитаны весовые коэффициенты, пропорциональные сумме отклонений от центральной точки, и величины сдвига центральной точки в соответствии с общей направленностью ответов, что позволяет существенно повысить точность соционической психодиагностики.
5. Для повышения надежности решения проблемы комплектования летных экипажей и других коллективов авиационных специалистов с высокой эффективностью взаимодействия предлагается использовать соционическую модель интертипных отношений, построенную на базе использования теории нечетких множеств.
6. Разработаны прогностические критерии эффективности взаимодействия в паре, а также в летном экипаже, и разработана методика разбиения различных коллективов авиационных специалистов на команды (летные экипажи, диспетчерские смены, рабочие бригады) на базе предложенных критериев, позволяющая снизить влияние «человеческого фактора» на авиационную аварийность, связанную с нарушениями взаимодействия в летных экипажах и других коллективах авиационных специалистов.
7. Исследования показали, что внедрение предложенной методики позволит снизить количество авиационных происшествий, связанных с нарушением взаимодействия в летных экипажах приблизительно на 20%. Это подтверждается результатами, полученными в ходе подготовки летных экипажей в области ЧФ по программе «CRM России» в 2003-2005 гг.
8. Социальный эффект от внедрения предложенных разработок заключается в повышении безопасности полетов путем комплектования летных экипажей и других коллективов авиационных специалистов с высокой психологической совместимостью, что приведет к снижению влияния человеческого фактора на безопасность полетов и позволит повысить эффективность, надежность и безопасность работы авиационной транспортной системы.
Публикации. Основное содержание диссертационной работы опубликовано в 12 печатных работах:
- Ариничева О.В. Анализ подходов к проблеме управления риском // Проблемы эксплуатации и совершенствования транспортных систем: Межвуз. тематич. сб. научн. трудов Академии ГА. Т.9, часть 2. – СПб.: Академия ГА, 2004. – С. 44-50.
- Ариничева О.В. Необходимость учета человеческого фактора при обеспечении наземного обслуживания воздушных судов // Проблемы эксплуатации и совершенствования транспортных систем: Межвуз. тематич. сб. научн. трудов Университета ГА. Т.11, часть 2 – СПб.: СПб ГУ ГА, 2006. – С. 49-53.
- Ариничева О.В. Основные положения теории управления риском для оценки безопасности АТС // Проблемы эксплуатации и совершенствования транспортных систем: Межвуз. тематич. сб. научн. трудов Академии ГА. Т.10 – СПб.: Академия ГА, 2005. – С. 155-161.
- Ариничева О.В. Управление риском как необходимое условие обеспечения безопасности труда персонала авиапредприятия // Проблемы эксплуатации и совершенствования транспортных систем: Межвуз. тематич. сб. научн. трудов Университета ГА. Т.12 – СПб.: СПб ГУ ГА, 2007. (в печати).
- Ариничева О.В. Управление риском: методы анализа и оценки риска // Подготовка авиационного персонала в области человеческого фактора (выпуск 3): Межвуз. тематич сб. научн. трудов. – СПб.: Академия ГА, 2004. – С. 69-75.
- Ариничева О.В. Учет человеческого фактора при наземном обслуживании воздушных судов // Аэропорты, аэродромы: Сборник научных трудов Академии гражданской авиации / Под ред. Г.А.Крыжановского /. – СПб.: Академия ГА, 2002. – С. 101-107.
- Джафарзаде Р.М., Малишевский А.В., Ариничева О.В. К вопросу о качестве соционических тестов // Подготовка авиационного персонала в области человеческого фактора (выпуск 3): Межвуз. темат. сб. научн. трудов. – СПб.: Академия ГА, 2004. – С. 40-46.
- Малишевский А.В., Ариничева О.В. К вопросу о профессиональных соционических портретах // Проблемы эксплуатации и совершенствования транспортных систем: Межвуз. тематич. сб. научн. трудов Академии ГА. Т.10 – СПб.: Академия ГА, 2005. – С. 125-132.
- Малишевский А.В., Ариничева О.В. О качестве соционической психодиагностики // Проблемы эксплуатации и совершенствования транспортных систем: Межвуз. тематич. сб. научн. трудов Академии ГА. Т.10 – СПб.: Академия ГА, 2005. – С. 122-125.
- Малишевский А.В., Ариничева О.В. Разработка модели управления персоналом авиапредприятия на основе принципов управления риском: постановка вопроса // Карьерный рост руководителя в системе качества непрерывного образования авиационного персонала: Материалы научно-практического семинара (С-Петербург, 20-21 апреля 2004 г.) – СПб., Академия ГА, 2004. – С. 19-20.
- Малишевский А.В., Ариничева О.В., Петрова М.В. Методы формирования команд с высокой эффективностью взаимодействия с целью снижения авиационной аварийности по причинам, связанным с человеческим фактором // Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества. Тезисы докладов Международной научно-технической конференции, посвященной 35-летию со дня основания Университета. 18-19 мая 2006г. – М.: МГТУ ГА, 2006. – С. 30-31.
- Малишевский А.В., Ариничева О.В., Петрова М.В. Управление риском по человеческому фактору с использованием соционических моделей интертипных отношений // Проблемы эксплуатации и совершенствования транспортных систем: Межвуз. тематич. сб. научн. трудов Университета ГА. Т.11 часть 1 – СПб.: СПб ГУ ГА, 2006. – С. 13-18.
