Иванович методы анализа наличной пропускной способн о сти железнодорожных участков при временных о г раничениях скорости движения пое з дов

На правах рукописи

 

БЕСЕДИН

Александр Иванович

Методы анализа наличной пропускной способности железнодорожных участков при временных ограничениях скорости движения поездов

Специальность 05.22.08 -

Управление процессами перевозок

А в т о р е ф е р а т

диссертации на соискание ученой степени

кандидата технических наук

Москва - 2009

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» (МИИТ) на кафедре «Управление эксплуатационной работой».

Научный руководитель:

доктор технических наук, профессор

Батурин Александр Павлович (МИИТ)

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор

Тишкин Евгений Михайлович (ОАО НИИАС);

кандидат технических наук,

Биленко Геннадий Михайлович (РОАТ МИИТ).

Ведущая организация - ОАО «Научно-исследовательский
институт железнодорожного транспорта»

Защита состоится «02» июня 2010 г. в 15 час. 15 мин. на заседании диссертационного Совета Д218.005.07 при Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994, г. Москва, ул. Образцова, д. 9, строение 9, ауд. 1504.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МИИТа.

Автореферат разослан «___»_______________2010 г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по адресу диссертационного совета университета.

Ученый секретарь диссертационного

совета доктор технических наук, профессор В. И. Шелухин

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Железнодорожный транспорт в Российской Федерации имеет
исключительно важное значение в жизнеобеспечении многоотраслевой экономики и реализации социально значимых услуг по перевозке
пассажиров.

В соответствии со «Стратегической программой развития
железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года», предусматривается рост грузооборота в 1,46 раза и пассажирооборота в 1,16 раза к уровню базового 2007 г. При этом общий объем отправления грузов достигнет 1970 млн.т.

Увеличение объемов перевозочной работы приведет к интенсивному использованию железнодорожных направлений в части пропуска поездов и вагонопотоков, существенно повысив уровень их загрузки. Уже в
настоящее время более 10% железнодорожных участков сети
функционируют в условиях коэффициента заполнения пропускной
способности, превышающем 0,9. По прогнозам к концу 2010 году
количество таких участков возрастет до 30-35%.

Практика работы железных дорог показывает, что на процесс
организации движения грузовых и пассажирских поездов большое влияние оказывает состояние технических устройств и подвижного состава.
Возникающие в процессе их эксплуатации отказы приводят к снижению пропускной и провозной способности отдельных участков и целых
направлений. Кроме того, они вызывают большие потери, связанные с пропуском поездов и вагонопотоков.

Анализ выполнения участковой скорости по дорогам сети за 2009
по сравнению с 2008 годом показал, что ее потери по причине полных
и частичных отказов технических средств и подвижного состава составили 0,57 км/час.

Кроме того, при снижении участковой скорости уменьшается
пропускная способность железнодорожных участков, что приводит к
увеличению простоев поездов на промежуточных и технических станциях
и, в конечном счете, к задержке доставки грузов клиенту.

В этой связи проблема реальной оценки пропускной и провозной способности железнодорожных линий, несомненно, актуальна, а ее
решение является основой не только для оценки этапного усиления
железнодорожных участков, но и для определения качественных
параметров перевозочной работы.

На основании вышеизложенного основной Целью
исследования является, разработка аналитической модели оценки влияния отказов инфраструктуры и подвижного состава на пропускную способность железнодорожных участков и создание на ее основе
автоматизированной системы расчета коэффициента надежности
инфраструктуры и подвижного состава (АСР КНИПС).

К основным ЗАДАЧАМ ИСЛЕДОВАНИЯ относятся:

• анализ теории и практики функционирования железнодорожных линий в условиях возникновения отказов;
• разработка методики, комплексной оценки суммарного влияния уровня надежности инфраструктуры и подвижного состава на пропускную способность железнодорожных участков;
• разработка методики оценки влияния временных
  предупреждений об ограничении скоростей движения поездов на потери наличной пропускной способности двухпутных и многопутных
  железнодорожных участков, оборудованных автоблокировкой;
• разработка методики оценки влияния временных
  предупреждений об ограничении скоростей движения поездов на потери наличной пропускной способности двухпутных железнодорожных
  участков, оборудованных полуавтоматической блокировкой;
• разработка методики оценки влияния временных
  предупреждений об ограничении скоростей движения поездов на потери наличной пропускной способности однопутных и однопутно-двухпутных железнодорожных участков, оборудованных автоблокировкой и
  полуавтоматической блокировкой;
• разработка автоматизированной системы расчета коэффициента надежности инфраструктуры и подвижного состава (АСР КНИПС).

В качестве ОБЪЕКТА ИССЛЕДОВАНИЯ рассматривается
функционирование однопутных, однопутно-двухпутных, двухпутных и многопутных железнодорожных участков, оборудованных
автоблокировкой и полуавтоматической блокировкой, в условиях отказов инфраструктуры и подвижного состава.

Методы исследования включают в себя:

• системный подход к решению поставленной проблемы;
• факторный и математический анализ;
• аналитическое моделирование;
• техническое и технологическое обоснование принимаемых
  решений.

НАУЧНАЯ НОВИЗНА И ПРАКТИЧЕСКАЯ ЦЕННОСТЬ
диссертационной работы состоят в том, что впервые:

• создана обоснованная методика оценки влияния полных и
  частичных отказов на наличную пропускную способность
  железнодорожных участков;
• доказано, что влияние предупреждений об ограничении скоростей движения поездов на потерю пропускной способности носит
  избирательный характер;
• разработана автоматизированная система расчета потерь
  пропускной способности железнодорожных участков от появления полных отказов и от предупреждений об ограничении скоростей движения
  поездов.

Практическая реализация АСР КНИПС позволяет повысить точность оценки наличной пропускной способности железнодорожных участков и направлений, обеспечить адресное распределение средств, направляемых на содержание инфраструктуры железных дорог.

РЕАЛИЗАЦИЯ РАБОТЫ. Разработанные положения методики и ее программное обеспечение использованы при расчетах наличной
пропускной способности железнодорожных участков Московской
железной дороги.

АПРОБАЦИЯ РАБОТЫ. Основные положения диссертационной работы докладывались и получили одобрение на заседаниях кафедры «Управление эксплуатационной работой» МИИТа.

ПУБЛИКАЦИИ. По результатам выполненных исследований и
материалам диссертации опубликовано 4 научные работы, в том числе
2 работы в изданиях, рекомендованных ВАК.

ОБЪЕМ РАБОТЫ. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованных источников и приложений. Работа
содержит 193 страницы машинописного текста, в т.ч. 62 иллюстрации,
73 библиографических наименования литературы, 4 приложения на
40 страницах.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении показана актуальность проблемы разработки
автоматизированной системы расчета коэффициента надежности
инфраструктуры и подвижного состава в целях точной оценки наличной пропускной способности конкретных железнодорожных участков и
направлений.

В первой главе рассмотрена теория и практика использования
пропускной способности железнодорожных участков.

С повышением уровня грузонапряженности железных дорог и
степени заполнения пропускной способности участков необходимо более точно учитывать влияние надежности инфраструктуры и подвижного
состава на наличную пропускную способность железнодорожных линий.
В связи с этим особую актуальность приобретает комплексное
исследование надежности перевозного процесса и поиск рациональных
путей ее повышения.

В настоящее время оценка наличной пропускной способности
железнодорожных участков производится с поправкой на коэффициент, характеризующий надежность инфраструктуры и подвижного состава. При этом, рекомендуемые значения данного коэффициента не учитывают
технического состояния конкретных железнодорожных участков и
направлений, а также его изменения в динамике. В связи с этим
целесообразно отказаться от рекомендаций каких-либо определенных
значений коэффициента, учитывающего надежность инфраструктуры
и подвижного состава, а разработать методику, позволяющую объективно оценить потери наличной пропускной способности конкретных
железнодорожных участков.

Анализ потерь пропускной способности железных дорог показал, что наиболее существенное влияние на эти потери оказывают частичные отказы, проявляющиеся в массовом установлении ограничений скоростей движения поездов по состоянию пути.

Проблема исследования влияния отказов технических средств и подвижного состава, включая ограничения скоростей движения поездов по состоянию пути, на потери пропускной способности и ухудшение
показателей эксплуатационной работы рассматривалась в работах ряда ученых: докторов технических наук В.Е.Козлова, М.Л.Мугинштейна, В.О.Певзнера, Л.П.Тулупова, кандидатов технических наук В.М.Ермакова, В.Н.Зубкова, И.И.Мермана, К.В.Суржина, И.Е.Тимошенко и др.

Вместе с тем, анализ исследований показывает, что все они
допускают общую ошибку, считая, что любое предупреждение в большей или меньшей степени приводит к снижению наличной пропускной
способности из-за увеличения межпоездных интервалов при выходе с
элемента, на котором установлено ограничение скорости. В
действительности же имеет место динамическая дифференциация
расстояний между поездами при проследовании ограничивающего
элемента, позволяющая в определенных случаях сохранить межпоездной интервал при выходе с этого элемента.

Во второй главе изложена методика расчета коэффициента
надежности инфраструктуры и подвижного состава.

Коэффициент, учитывающий надежность инфраструктуры железных дорог и подвижного состава , определяется на основе обработки
фактических данных о перерывах в движении поездов, вызванных
отказами технических средств и подвижного состава, и вводе временных предупреждений об ограничении скоростей движения за аналогичный (расчетному) период предшествующего года.

В качестве источника для получения исходных данных служат: «Журнал диспетчерских распоряжений» (форма ДУ-58), «Журнал
регистрации действующих предупреждений» (форма ПУ-84) и исполненные графики движения поездов.

На двухпутных и многопутных линиях коэффициент
рассчитывается отдельно для каждого главного пути.

На однопутных линиях коэффициент определяется в целом для всего участка.

На однопутных участках с двухпутными вставками коэффициент рассчитывается с учетом анализа временных предупреждений об
ограничении скоростей движения только на однопутных перегонах, т.к. именно они определяют результирующую пропускную способность всего железнодорожного участка.

Величина коэффициента надежности инфраструктуры железных
дорог и подвижного состава определяется по формуле:

, (1)

где - суммарный бюджет времени, выделенный для пропуска поездов в анализируемом периоде, мин;

- потери времени, вызванные перерывами в движении поездов по причине отказов технических средств и подвижного состава и ввода временных предупреждений об ограничении скоростей движения, мин.

- количество учитываемых видов потерь времени.

В общем случае:

, (2)

где - соответственно количество дней в анализируемом
периоде, когда «окна» в графике движения поездов отсутствовали, а также предоставлялись технологические и «окна» для капитального ремонта пути, дней;

- средняя продолжительность технологического и «окна» для
капитального ремонта пути, мин.

Сумма представляет собой общую длительность анализируемого периода (год, полгода, квартал и т.п.).

Потери времени вызванные перерывами и снижением скоростей движения поездов на двухпутных железнодорожных участках:

, (3)

где - суммарное время перерывов движения поездов, вызванных отказами инфраструктуры и подвижного состава, мин;

- суммарные потери, связанные с пропуском первых поездов
после установления временных ограничений скоростей
движения, мин;

- суммарные потери времени от увеличения межпоездного
интервала при установлении временных ограничений
скоростей движения, мин;

- количество перерывов движения поездов, вызванных отказами инфраструктуры и подвижного состава в рассматриваемом
периоде;

- количество временных ограничений скоростей движения
поездов в рассматриваемом периоде;

- количество временных ограничений скоростей движения
поездов в рассматриваемом периоде, повлиявших на
увеличение межпоездного интервала.

Суммарное время перерывов движения поездов, вызванных
отказами инфраструктуры и подвижного состава , определяется прямым подсчетом.

Потери времени, вызванные перерывами и снижением скоростей движения поездов на однопутных железнодорожных участках:

, (4)

где - суммарные потери времени от увеличения периода графика при установлении временных ограничений скоростей движения
поездов, мин.

Если два и более предупреждения установлены на элементах одного перегона, то расчет потерь времени производится для каждого из таких элементов, а общее увеличение времени хода поездов по данному перегону определяется простым сложением единичных результатов.

Далее приводится методика оценки потерь времени от снижения скоростей движения поездов на двухпутных и многопутных
железнодорожных участках, оборудованных автоблокировкой, которая
устанавливает следующий порядок определения потерь времени,
вызванных вводом временных ограничений скоростей движения поездов.

Потеря времени, связанная с пропуском первого поезда после
установления ограничения скорости движения:

, (5)

где - средняя ходовая скорость движения грузового поезда на элементе железнодорожного участка, где установлено ее временное
ограничение, км/ч;

- скорость хода грузового поезда, установленная ограничением, км/ч;

- длина элемента железнодорожного участка, на котором
установлена ограничивающая скорость, м;

- установленная длина грузовых поездов, обращающихся на
рассматриваемом участке, м;

- время, затрачиваемое поездом на замедление со скорости до ограничивающей скорости , мин;

- продолжительность разгона грузового поезда со скорости до средней ходовой скорости , мин;

16,67 - коэффициент перевода км/ч в м/мин.

Потеря времени, вызванная увеличением межпоездного интервала при установлении временного ограничения скорости движения поездов, рассчитывается только при несоблюдении следующих условий, вид
которых выбирается в зависимости от принятого разграничения двух
попутно следующих в пакете поездов расчетной пары.

При разграничении двух попутно следующих в пакете поездов тремя смежными блок-участками с ездой под зеленый на зеленый огни
проходных светофоров:

. (6)

При разграничении поездов расчетной пары двумя смежными
блок-участками с ездой под зеленый на желтый огни светофоров:

, (7)

где - расчетный межпоездной интервал, мин;

- средняя длина блок-участка, м;

- разность между ходовой и ограничивающей скоростями на
рассматриваемом элементе железнодорожного участка (), км/ч.

Если условие (6) или (7) выполняется, то увеличения межпоездного интервала не будет, т.е. для рассматриваемого случая установления
временного ограничения скорости принимается .

В противном случае рассматривается выполнение второго условия:

• при езде под зеленый на зеленый огни проходных светофоров:

; (8)

• при езде под зеленый на желтый огни проходных светофоров:

. (9)

Если условие (8) или (9) выполняется, то также принимается . В противном случае рассчитывается величина прироста межпоездного
интервала:

• при езде под зеленый на зеленый огни проходных светофоров:

; (10)

• при езде под зеленый на желтый огни проходных светофоров:

. (11)

Общие потери времени, связанные с увеличением межпоездного
интервала при установлении временного ограничения скорости движения поездов:

, (12)

где - продолжительность действия предупреждения об ограничении скорости движения поездов на рассматриваемом элементе
железнодорожного участка, мин.

В третьей главе изложена методика оценки потерь времени от
снижения скоростей движения поездов на двухпутных железнодорожных участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой.

1. Для варианта, когда на железнодорожном участке действует одно временное ограничение скоростей движения поездов, которое установлено на элементе перегона, расположенного до максимального (максимальным называется перегон, на котором время хода поездов имеет наибольшее значение).

В случае установления ограничения скорости движения поездов на элементе какого-либо перегона a-b имеет место потеря времени хода , при этом (где - время хода поезда по перегону, на
элементе которого установлено временное ограничение скорости
движения поездов, мин; - время хода поезда по максимальному
перегону, мин).

Если имеется перегон c-d (кроме максимального) для которого
выполняется условие (где - наибольшее время хода
поездов по перегону, расположенному до максимального), то .

Если имеется перегон c-d (кроме максимального) для которого
выполняется условие , то , а величина определяется исходя из взаимного расположения перегонов a-b, c-d и максимального:

• при расположении перегона a-b до перегона c-d ;
• при расположении перегона a-b между перегонами c-d и
  максимальным:

. (13)

В случае, когда :

. (14)

При этом, величина определяется по формуле (12) с
подстановкой:

, (15)

где - интервал попутного следования, мин.

2. Для варианта, когда на железнодорожном участке действует одно временное ограничение скоростей движения поездов, которое установлено на максимальном перегоне, интервал между поездом, пропущенным в обычном режиме, и следующим за ним, попавшим в период действия
временного ограничения скорости, увеличивается на величину , т.е. . Одновременно межпоездные интервалы также возрастают на
величину , т.е. .

3. Для варианта, когда на железнодорожном участке действует одно временное ограничение скоростей движения поездов, которое установлено на элементе перегона, расположенного после максимального.

В случае установления ограничения скорости движения поездов на элементе какого-либо перегона a-b имеет место потеря времени хода , при этом .

Если имеется перегон c-d (кроме максимального) для которого
выполняется условие (где, - наибольшее время хода поездов по перегону исключая максимальный), то .

Если имеется перегон c-d (кроме максимального) для которого
выполняется условие , то , а величина определяется исходя из взаимного расположения перегонов a-b, c-d и максимального:

• при расположении перегона a-b после перегона c-d: ;
• при расположении перегона a-b между перегонами c-d и
  максимальным:

. (16)

В случае, когда :

. (17)

А величина рассчитывается по формуле (16).

4. Для вариантов, когда на железнодорожном участке одновременно устанавливается несколько предупреждений независимо от времени
окончания каждого из них.

Для вариантов, когда на железнодорожном участке одновременно устанавливается несколько предупреждений на элементах перегонов,
расположенных до максимального (включая и сам максимальный перегон).

, (18)

где - суммарные потери времени, вызванные снижением скорости поездов на элементах перегонов, расположенных между
рассматриваемым раздельным пунктом и максимальным
перегоном, мин;

- резерв времени, определяемый по формуле:

, (19)

где - время хода поезда по перегону, расположенному впереди
рассматриваемого -го раздельного пункта, мин.

Если результат расчета по формуле (18) имеет отрицательное
значение или равен нулю, то принимается .

5. Для вариантов, когда на железнодорожном участке одновременно устанавливается несколько предупреждений на элементах перегонов,
расположенных после максимального (включая и сам максимальный
перегон).

, (20)

где - потеря времени, вызванная снижением скорости поездов на
ограничивающем перегоне, мин;

- дополнительная потеря времени, равная:

, (21)

где - суммарные потери времени, вызванные снижением скорости поездов на элементах перегонов, расположенных между
следующим за рассматриваемым раздельным пунктом и
ограничивающим перегоном, мин.

6. Для вариантов, когда на железнодорожном участке одновременно устанавливается несколько предупреждений на элементах перегонов,
расположенных как до, так и после максимального потеря времени
определяется как сумма потерь времени, рассчитанных в соответствии с пунктами 4 и 5 отдельно для перегонов, расположенных до
максимального, и после него.

7. Если одно или несколько предупреждений об ограничении
скоростей движения поездов независимо от расположения элементов, на которых они установлены (включая максимальный перегон), приводит к тому, что время хода , то:

, (22)

где - время хода поезда по -му перегону, на котором установлено
ограничение скоростей движения поездов (без учета потерь
времени), мин;

- потеря времени хода поезда по -му перегону, на котором
установлено ограничение скорости, мин.

В противном случае, когда принимается .

Величина определяется по формуле (12).

8. Если два или более одновременно установленных
предупреждений об ограничении скоростей движения поездов
удовлетворяют неравенству и снимаются в разное время, то устанавливается следующий порядок определения величин и .

По формуле (22) определяется максимальное значение и
рассчитывается величина для соответствующего предупреждения П1. После его отмены из числа оставшихся предупреждений вновь
определяется максимальное значение и рассчитывается
соответствующая ему величина (предупреждение П2). При этом в
формуле (12) параметр будет соответствовать периоду времени между отменой предупреждения П1 и окончанием действия предупреждения П2. И так далее. Расчеты продолжаются до тех пор, пока все оставшиеся
предупреждения не будут удовлетворять неравенству .

В четвертой главе изложена методика оценки потерь времени от снижения скоростей движения поездов на однопутных железнодорожных участках.

Установлено, что если увеличение времени хода поездов по
элементу перегона (элементам перегонов) однопутного участка в
результате установления предупреждения (предупреждений) об
ограничении скоростей движения не повлекло за собой рост периода
графика, то величина в формуле (4) принимается равной нулю.

Если два или более предупреждения об ограничении скоростей
движения поездов приводят к тому, что время хода по каждому из
перегонов на элементах которых они установлены превышает время хода по ограничивающему перегону, то для расчета потерь времени следует учитывать только то предупреждение, которое делает перегон
максимальным. Величина , при этом, рассчитывается по формуле:

, (23)

где - период графика на однопутном участке в условиях
стационарного движения поездов при отсутствии временных предупреждений об ограничении их скоростей, мин;

- период графика при установлении ограничения скоростей движения поездов, мин.

Собственно расчет потерь времени хода от установления
ограничения скоростей движения на элементе перегона производится по формуле (5), в которой ходовая скорость для парных графиков может приниматься средней для поездов четного и нечетного направлений. Для непарных графиков потери времени хода определяются отдельно, для четного и нечетного направлений. В последнем случае раздельно
оценивается и время, затрачиваемое поездом на замедление со скорости до ограничивающей скорости (), а также продолжительность разгона грузового поезда со скорости до средней ходовой скорости ().

В целях получения достоверной информации о состоянии
стационарных объектов железнодорожных участков и подвижного состава на всех уровнях управления перевозочным процессом в оперативном
режиме, более точной оценки наличной пропускной способности участков и направлений расчет коэффициента надежности инфраструктуры и
подвижного состава целесообразно производить в автоматизированном режиме. Систему целесообразно включить в АРМ графиста дороги,
поскольку основное предназначение АСР КНИПС состоит в достоверной оценке наличной пропускной способности железнодорожных участков,
являющейся основой для разработки графиков движения поездов.

АСР КНИПС включает в себя (рис.1) основную систему и две
обеспечивающие подсистемы: «Учет данных о перерывах в движении
поездов» и «Учет данных о вводе предупреждений об ограничении
скоростей движения поездов» (поэлементное содержание блоков
приведено в приложении 4 диссертационной работы). Основная система, в свою очередь, должна содержать две основные части: расчетную – «Расчет автоматизированной системы расчета коэффициента надежности
инфраструктуры и подвижного состава» и обеспечивающую – «Ввод и корректировка базы данных о состоянии и функционировании
железнодорожных участков».

Практическое внедрение АСР КНИПС позволяет получить
значительный экономический эффект за счет:

• более эффективного планирования маршрутов следования
  поездов и вагонопотоков с учетом возможностей и уровня загрузки
  отдельных железнодорожных участков;
• адресного направления финансовых и материальных ресурсов на поддержание объектов инфраструктуры в технически исправном
  состоянии и, тем самым, сокращения влияния отказов технических средств на наличную пропускную способность железных дорог.

Система является основой для более детального анализа
технического состояния объектов инфраструктуры и позволяет
дифференцировать элементы железнодорожных участков по степени их влияния на наличную пропускную способность.

Общие выводы

1. С повышением уровня грузонапряженности железных дорог и
степени заполнения пропускной способности участков необходимо более точно учитывать влияние надежности инфраструктуры и подвижного
состава на наличную пропускную способность железнодорожных линий.

В настоящее время оценка наличной пропускной способности
железнодорожных участков производится с поправкой на коэффициент, характеризующий надежность инфраструктуры и подвижного состава. При этом, рекомендуемые значения коэффициента не учитывают технического состояния индивидуальных участков и направлений, а также его
изменения в динамике. В связи с этим целесообразно разработать
достаточно простую методику, позволяющую объективно оценить потери наличной пропускной способности конкретных железнодорожных
участков.

2. Анализ потерь пропускной способности железных дорог показал, что наиболее существенное влияние на эти потери оказывают частичные отказы, проявляющиеся в массовом установлении ограничений скоростей движения поездов по состоянию пути. Вместе с тем, изучение
исследований отечественных ученых показало, что все они допускают общую ошибку, считая, что любое предупреждение в большей или
меньшей степени приводит к снижению наличной пропускной
способности из-за увеличения межпоездных интервалов при выходе с
элемента, на котором установлено ограничение скорости.

В этой связи в диссертации разработана методика комплексной оценки влияния полных и частичных отказов на наличную пропускную способность железнодорожных участков через коэффициент надежности инфраструктуры и подвижного состава.

3. Исследование влияния предупреждений об ограничении скоростей движения поездов на однопутных, однопутно-двухпутных, двухпутных и многопутных железнодорожных участках, оборудованных
автоблокировкой и полуавтоматической блокировкой, на наличную
пропускную способность показали, что только появление отдельных
предупреждений приводит к ее потере.

На однопутных и однопутно-двухпутных участках потеря наличной пропускной способности имеет место только в случаях, когда ввод
предупреждения вызвал рост периода графика движения поездов.

На двухпутных и многопутных железнодорожных участках влияние предупреждений на потерю наличной пропускной способности
обусловлено следующими факторами:

• местом расположения элемента, на котором введено ограничение скоростей движения поездов и его длиной;
• соотношением ходовой и ограничивающей скоростями движения.

Только при определенном неблагоприятном сочетании отмеченных параметров имеет место потеря наличной пропускной способности.

В диссертации разработаны алгоритмы, позволяющие выполнить оценку влияния внеплановых временных предупреждений на величину
коэффициента надежности инфраструктуры и подвижного состава.

4. В целях получения достоверной информации о состоянии
стационарных объектов железнодорожных участков и подвижного состава на всех уровнях управления перевозочным процессом в оперативном
режиме, более точной оценки наличной пропускной способности участков и направлений расчет коэффициента надежности инфраструктуры и
подвижного состава целесообразно производить в автоматизированном режиме. Систему целесообразно включить в АРМ графиста дороги.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих
работах.

1. Беседин А.И. Расчет коэффициента надежности инфраструктуры и подвижного состава на двухпутных железнодорожных участках,
оборудованных автоблокировкой // Проблемы разработки
ресурсосберегающих технологий в эксплуатации железных дорог: Сб.
науч. трудов Российского государственного открытого технического
университета путей сообщения. – М.: 2008. – Вып.8 – с. 17-23.

2. Беседин А.И. Определение потерь наличной пропускной
способности двухпутных и многопутных железнодорожных участках,
оборудованных автоблокировкой, от действия предупреждений по
ограничению скоростей движения поездов // Наука и техника транспорта. – М.: 2008. Вып.3 -с. 12-15.

3. Беседин А.И. Расчет коэффициента надежности инфраструктуры и подвижного состава на однопутных и однопутно-двухпутных
железнодорожных участках // Проблемы разработки ресурсосберегающих технологий в эксплуатации железных дорог: Сб. науч. трудов Российского государственного открытого технического университета путей сообщения. – М.: 2008. – Вып.8 – с. 24-28.

4. Беседин А.И. Расчет коэффициента надежности инфраструктуры и подвижного состава на двухпутных железнодорожных участках,
оборудованных полуавтоматической блокировкой // Наука и техника транспорта. – М.: 2008. Вып.2 -с. 27-31.

Беседин Александр Иванович

Методы анализа наличной пропускной способности железнодорожных участков при временных
ограничениях скорости движения поездов

05.22.08 – Управление процессами перевозок

________________________________________________________________

Заказ 272

Подписано к печати « 22 » апреля 2010 г. Объем 1,5 п.л.

Формат бумаги 60 x 90 1/16 Тираж 80 экз.