Методология организации функционирования международных транспортных коридоров на основе кластерного подхода с применением мультимодальных логистических центров

На правах рукописи

Морозов Вадим Николаевич

Методология организации функционирования международных транспортных коридоров на основе кластерного подхода с применением мультимодальных логистических центров

Специальность

05.22.01 – Транспортные и транспортно-технологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на транспорте

А В Т О Р Е Ф Е Р А Т

диссертации на соискание ученой степени

доктора технических наук

Москва – 2011

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ)».

Научный консультант:	доктор технических наук, профессор, Заслуженный деятель науки и техники РФ, Заслуженный работник транспорта РФ Резер Семен Моисеевич
Официальные оппоненты:	доктор технических наук, профессор Кутыркин Александр Васильевич доктор технических наук, профессор Миротин Леонид Борисович
	доктор технических наук, профессор Клепиков Владимир Павлович
Ведущая организация:	Институт проблем транспорта им. Н.С. Соломенко Российской академии наук (ИПТ РАН)

Защита диссертации состоится «02» марта 2011 года в 14.00 часов на заседании диссертационного совета Д 218.005.09 при Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994, г. Москва, ул. Образцова, д. 9, стр. 9, ауд. 1235.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью вашего учреждения, просим направлять в адрес диссертационного совета.

Автореферат разослан «28» января 2011 года.

Ученый секретарь

диссертационного совета,

доктор технических наук, профессор В.А. Козырев

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследуемой проблемы. Международная глобализация в мире приобретает новые количественные и качественные параметры, особенно в такой области, как транспорт. Такого рода процессы требуют оценки мотивов, стимулов и связей немалого числа стран. Это означает, что международная система товародвижения, а значит и транспорт, становятся важным фактором эффективного экономического развития.

В последние годы особенно актуализировались задачи, связанные с перспективами развития грузовых перевозок в международных транспортных коридорах (МТК), признанных континентальным сообществом приоритетными для международных связей нового тысячелетия.

Сегодня объем торговли между Азией и Европой превышает ежегодно 2000 млрд долларов. Доля транспортных расходов в ней составляет около 10%, т.е. 200 млрд долларов. Однако доля грузопотока, проходящего через Россию транзитом, заметно снизилась по сравнению с советским периодом. Поэтому нашей стране необходимо активнее заявлять о себе как о государстве с мощной транспортной инфраструктурой и перспективной транспортной политикой.

Основная идея кластерного подхода к организации работы МТК состоит в том, что важные резервы совершенствования транспортного процесса в МТК могут быть выявлены при рассмотрении транспортных объектов (кластеров) в их совокупности с учетом имеющихся между ними связей.

Особое внимание транзиту и международным транспортным коридорам уделено в Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года. Однако ее успешная реализация, в том числе в части международного транзита, невозможна без разработки научной методологии комплексной организации и логистики функционирования МТК России.

В настоящей работе используется кластерный анализ как совокупность математических методов, предназначенных для формирования групп объектов (кластеров) в целях получения информации о расстояниях или связях (мерах близости) между ними. Для анализа структуры совокупности экономических показателей по заданной матрице используется коэффициент корреляции между ними. Выделены два основных типа методов кластерного анализа в зависимости от того, одновременно или последовательно отыскиваются кластеры. Среди первых широкое распространение получили так называемые вариационные методы, основанные на оптимизации того или иного показателя качества кластерной структуры, и агломеративные методы, основанные на последовательном объединении пар наиболее близких кластеров. Среди вторых можно отметить методы, основанные на явном определении понятия кластера, как правило, в терминах максимально допустимого «радиуса» или «порога существенности» связей. Алгоритмические процедуры обычно включают параметры, задаваемые исследователем (число кластеров, порог значимости и др.), что позволяет получать несколько решений, из которых выбирается оптимальное.

Цель работы состоит в том, чтобы разработать методологию организации функционирования международных транспортных коридоров в транзитных сообщениях на основе реализации кластерного подхода и формирования мультимодальных логистических центров на сети железных дорог.

Для достижения указанной цели в диссертации поставлены и решаются следующие задачи:

• исследование основных направлений кластерного подхода к развитию международного транзита через территорию России в системе МТК;
• разработка теоретико-методологических основ совершенствования транзитных перевозок грузов на основе формирования мультимодальных логистических центров;
• исследование влияния созданных дочерних компаний ОАО «РЖД» на качество функционирования МТК в РФ;
• выявление основных параметров функционирования мультимодальных логистических центров в системе международных транспортных коридоров;
• разработка рыночных методов оптимизации и взаимодействия железных дорог с морскими портами в системе организации международных перевозок;
• разработка математических моделей оптимизации процессов кластерной организации транзитных перевозок в международных транспортных коридорах;
• исследование развития международных транзитных перевозок на основе применения новейших систем «ЭТРАН», «ДИСПАРК» и «ГЛОНАСС»;
• определение эффективности от внедрения системы кластеров и мультимодальных логистических центров в системе МТК на сети железных дорог.

Объектом исследования является система транспортных коридоров в международных транзитных сообщениях в Российской Федерации.

Предметом исследования является организации функционирования транспортных коридоров в международных транзитных сообщениях на сети железных дорог РФ.

Методологической основой исследования являются методы кластерного анализа, научные методы и методический аппарат транспортной логистики, теория управления транспортными потоками, включая системный анализ и процессный подход к управлению, технико-экономические расчеты, математическое моделирование транспортных процессов, методики оценки экономической эффективности логистических технологий.

Методической основой явились труды отечественных и зарубежных ученых в области теории развития транспортных систем, управления транспортными процессами, транспортной логистики В.И. Арсёнова, Б.А. Лёвина, В.В. Багиновой, В.В. Виноградова, А.Я. Калиниченко, В.П. Клепикова, В.И. Галахова, П.А. Козлова, В.И. Колесникова, А.В. Кутыркина, Р.Г. Леонтьева, Л.Б. Миротина, Э.А. Мамаева, С.М. Резера, Н.К. Исингарина, А.Т. Осьминина, В.А. Персианова, П.В. Куренкова, Т.А. Прокофьевой, В.А. Хмеля, В.А. Шарова, В.Г. Шубко, В.И. Николашина и других.

Их исследования сформировали теоретическую базу управления транспортно-логистическими процессами в транспортных системах РФ. Потребность в новых научных обобщениях и практических результатах в решении задач транспортной логистики, в том числе – в связи с реализацией Стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года, определила выбор темы диссертационной работы и обозначила круг решаемых задач.

На защиту выносится разработанная в диссертации методология организации транзитных перевозок грузов в МТК на основе оптимизационных моделей, в условиях функционирования выделяемых кластеров и формирования мультимодальных логистических центров (МЛЦ) на сети железных дорог.

Научная новизна исследования состоит в следующем:

• впервые метод кластерного анализа использован и адаптирован для решения масштабной задачи организации функционирования МТК на основе оптимизационных моделей, кластерного подхода и применения МЛЦ;

• разработана методология кластеризации МТК на основе алгоритма К-средних Ллойда и формирования сети МЛЦ. Поставлена и решена задача кластеризации магистрали «БЕЛКОМУР»;
• сформированы принципы построения и упрощения графов транспортных сетей МТК. Для решения данной задачи выделены соответствующие кластеры и на основе классической теории графов описано их взаимодействие;
• предложена усовершенствованная математическая модель линейного программирования для оптимальной организации продвижения транзитных грузопотоков в МТК на основе применения метода ветвей и границ;
• разработана модель оптимизации использования подвижного состава при организации ускоренного продвижения транзитного грузопотока по МТК на территории РФ;
• сформулированы методологические основы совершенствования взаимодействия железных дорог с морскими портами при организации транзитных перевозок грузов с применением МЛЦ;
• обосновано эффективное применение систем «ЭТРАН», «ДИСПАРК» и «ГЛОНАСС» в МТК РФ;
• предложена технология оптимизации функционирования МЛЦ как терминальных комплексов МТК с учетом логистического подхода и экономических рисков.

Научная новизна и отмеченные результаты получены лично автором диссертационного исследования.

Практическая значимость результатов диссертационной работы состоит в том, что использование разработанной методологии в практике работы железнодорожного транспорта России будет способствовать повышению эффективности функционирования транспортной системы Российской Федерации, развитию транспортно-экспедиционной деятельности, росту доходов как участников перевозочного процесса, так и федерального и региональных бюджетов, повышению глобальной конкурентоспособности РФ. Использование предложенных моделей и методов в представленной работе дает экономию затрат предприятий на 10–12%.

Достоверность результатов, выводов и рекомендаций обеспечивается принятой в диссертационной работе методологией исследования, основанной на применении апробированных научных методов, соответствием полученных теоретических и экспериментальных результатов, показателями функционирования реальных объектов, практическим внедрением технологических разработок на объектах ОАО «РЖД».

Результаты работы реализованы осуществлена в ОАО «РЖД», на ряде предприятий сети железных дорог, в дочерних предприятиях ОАО «РЖД», ОАО «Первая грузовая компания», ОАО «ТрансКонтейнер», в Управлении Северной железной дороги – филиале ОАО «РЖД» и в других организациях путем внедрения разработанных автором технологических, нормативно-методических и инструктивных документов.

Результаты исследования внедрены в учебный процесс в МИИТе и других университетах. Имеются четыре акта внедрения результатов диссертационного исследования.

Результаты работы позволяют:

• осуществлять научно обоснованные практические шаги по развитию и повышению эффективности международного транзита грузовых перевозок через территорию РФ с внедрением кластеров и МЛЦ;
• моделировать транзитные грузопотоки с целью оптимизации использования подвижного состава;
• развивать взаимодействие железных дорог с морскими портами в МТК при организации транзитных грузопотоков на базе мультимодальных логистических центров.

Апробация работы. Результаты диссертационного исследования докладывались на международных конференциях по проблемам транзитных сообщений в международных транзитных коридорах в 2003–2009 гг. в городах Москве, Санкт-Петербурге, международных логистических форумах (2004–2009 гг.), а также на всероссийских научно-практических конференциях, организованных ОАО «РЖД» совместно с Министерством транспорта РФ и НП «Гильдия экспедиторов» в 2007–2009 гг. Результаты обсуждались также на следующих конференциях: «ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» (Москва, 2006 г.), «ОАО «РЖД» – морские порты. Новые формы взаимодействия» (Москва, 2007 г.), «Государственный подход к обеспечению безопасности перевозок и страхованию рисков на железных дорогах с применением логистических технологий» (Москва, 2009 г.).

Публикации. По результатам исследований опубликовано 49 печатных работ, в том числе две монографии, 21 работа – в рецензируемых ведущих научных изданиях, рекомендованных ВАК РФ, и 26 работ – в других печатных изданиях.

Объем и структура диссертации. Диссертация состоит из введения, семи глав, выводов, заключения, списка используемой литературы из 220 наименований и шести приложений. Работа изложена на 334 стр. (без учета приложений).

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

В первой главе «Анализ состояния интермодальных международных перевозок в транспортных коридорах с использованием кластерного подхода» реализован кластерный подход к исследованию состояния интермодальных международных перевозок в транспортных коридорах.

Структура логистического кластера транспортных коридоров представлена на рис. 1.

Рис. 1. Структура логистического кластера транспортных коридоров

Кластерный подход в странах с развитой рыночной экономикой рассматривается как ключевой для повышения конкурентоспособности транспортной системы.

Деятельность по реализации кластерного подхода представляет собой комплекс организационно-экономических мероприятий, проводимых государственными и отраслевыми структурами с целью объединения самостоятельных, но взаимозависимых предприятий в кластеры и установления между ними неформальных взаимоотношений и сетевого сотрудничества.

На железных дорогах применение кластерного подхода следует рассматривать в качестве своеобразного каркаса, связывающего между собой процесс перевозки, подвижной состав и инфраструктуру в единую транспортную логистическую систему страны. Как известно, логистический кластер является межотраслевым образованием, которое включает все виды деятельности, напрямую или косвенно связанные с организацией транспортно-логистического обслуживания и объединенные единым бизнес-процессом.

Кластерная организация фактически направлена на создание новой формы организации труда и накопления ресурсов в отрасли. В этой связи у корпорации ОАО «РЖД» появляется возможность использовать имеющуюся инфраструктуру, в том числе терминально-складские комплексы, для формирования мультикластерной транснациональной инновационной системы, объединяющей десятки и сотни новых производств.

В целом создание кластеров позволит повысить конкурентоспособность ОАО «РЖД», поддержать его преимущество и освоить новые рынки транспортных услуг.

В работе проведен анализ понятия «международный транспортный коридор» (МТК), выполнена классификация международных транспортных коридоров, представлен перечень панъевропейских МТК, дана сравнительная характеристика возможностей осуществления экономических связей между Западной Европой и Юго-Восточной Азией с использованием транспортной инфрастрктуры Российской Федерации. Основное внимание уделено МТК «Восток–Запад» (Транссиб) и «Север–Юг».

Транссибирский маршрут (ТСМ) – это естественная возможность России быть проводником экономического взаимодействия между Азией и европейскими странами. Преимущество сухопутного маршрута Транссибирской магистрали – сокращение времени доставки грузов. Прямое железнодорожное сообщение сокращает расстояние перевозки грузов из Китая в Европу по сравнению с морским путем в 5 раз. Существенно уменьшается срок доставки грузов: со станции Находка-Восточная до станции Автово – до 9,5 сут., станции Брест – 12,5 сут., до Берлина – 14,5 сут. В настоящее время ОАО «РЖД» разрабатывает для транзитных контейнерных перевозок продукт «Транссиб за 7 суток».

Вместе с тем, для успешного функционирования Транссибирской магистрали в комплексе Евро-Азиатских МТК требуется проведение ряда реконструктивных мероприятий, предусмотренных Федеральной целевой программой «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)» и включающих развитие пограничных станций, строительство погранпереходов, вторых путей и т.п.

Основными целями создания МТК «Север–Юг» являются повышение эффективности транспортных связей, увеличение объемов международных перевозок, включая транзитные контейнерные. Реализация потенциала МТК «Север–Юг» связана также с созданием прямого железнодорожного сообщения между Россией и Ираном в районе Каспия.

В диссертации выполнено исследование проблем формирования МТК "Север–Юг" с целью разработки стратегии развития коридора, а также осуществлена детализация потенциальных объемов перевозок по МТК «Север–Юг» в направлениях Финляндия – Россия, Северная Европа – Казахстан и Центральная Азия, Северная Европа – Закавказье, Северная Европа – Иран, Северная Европа – страны Южной и Юго-Восточной Азии.

Далее в работе рассмотрена динамика внешнеторгового оборота России, в том числе – в разрезе основных МТК (табл. 1).

Таблица 1

Объем внешнеторговых перевозок по территории России в целом и по МТК «Транссиб» и «Север–Юг», тыс. т

Название МТК	2007 год	2008 год	(+/–) к 2007 году	% изм.
Всего, в т.ч.:	132 997,1	131 347,1	– 1 650,0	– 1,2
Экспорт	105 666,9	99 987,3	– 5 679,6	– 5,4
Импорт	20 396,1	24 726,2	4 330,1	21,2
Транзит	6 934,2	6 633,6	– 300,5	– 4,3
Транссиб	80 061,6	79 371,3	– 690,2	– 0,9
Экспорт	72 298,1	70 605,2	– 1 692,9	– 2,3
Импорт	6 680,7	7 750,8	1 070,1	16,0
Транзит	1 082,8	1 015,4	– 67,4	– 6,2
МТК «Север-Юг»	12 647,0	10 936,3	– 1 710,7	– 13,5
Экспорт	8 402,7	6 954,5	– 1 448,1	– 17,2
Импорт	626,6	716,0	89,5	14,3
Транзит	3 617,7	3 265,7	– 352,0	– 9,7

В 2008 году объем перевозок внешнеторговых и транзитных грузов по Транссибу снизился по сравнению с 2007 годом на 0,9% и составил 79,4 млн т. Экспортные и транзитные перевозки снизились на 2,3% (на 1,7 млн т) и 6,2% (на 67,4 тыс. т) соответственно. В импортном сообщении произошло увеличение объемов на 16% (на 1,1 млн т).

Объем внешнеторговых перевозок по МТК «Север–Юг» в 2008 году также снизился по сравнению с 2007 годом более существенно – на 13,5% и составил 10,936 млн т. При этом в импортном сообщении произошло увеличение на 14,3%.

В работе также выполнен анализ динамики контейнерных перевозок по МТК «Восток–Запад» и «Север–Юг».

Более 50% от всех объемов международных перевозок крупнотоннажных контейнеров перевезено по МТК «Восток–Запад» (714,6 тыс. в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ) за 2008 год). При этом в транзитном сообщении в рамках МТК «Восток–Запад» было перевезено всего 49,9 тыс. ДФЭ, что составило 32,2% от всех транзитных перевозок крупнотоннажных контейнеров.

В связи с развитием мирового финансового кризиса и снижения объeмов погрузки рост международного контейнеропотока в рамках МТК «Восток–Запад» в 2008 году замедлился и составил 112,3% против 143,6% в 2007 году. Объемы транзитных перевозок крупнотоннажных контейнеров по МТК «Восток-Запад» в 2008 году снижены (–16,7% к 2007 г.) при положительной динамике перевозок в данном сегменте в целом по сети (+1,2%).

Объемы перевозок крупнотоннажных контейнеров в рамках МТК «Север–Юг» остаются незначительными. По итогам 2008 года они составили 11,1 тыс. ДФЭ, из которых 5,7 тыс. ДФЭ следуют в порожнем состоянии.

Далее в работе исследованы новые направления международных транспортных потоков в глобальных логистических цепях поставок и намечаемые новые транспортные коридоры (рис. 2).

Основными из них являются Северо-Российская Евро-Азиатская магистраль, строительство которой будет способствовать освоению природных богатств севера азиатской части России, и проект «БЕЛКОМУР», который свяжет промышленные центры Урала с портами Мурманскa, Архангельскa и Беломорска и будет способствовать развитию торговых связей с северной Европой.

Магистраль сократит пробег из регионов Сибири и Урала к северным портам России и создаст возможность разгрузки Транссиба, а учитывая возможное строительства «Севсиба», будет создана магистраль,

параллельная Транссибу и проходящая севернее нынешней главной транспортной магистрали страны.

Создание магистрали не просто снизит затраты на железнодорожные перевозки, но и даст возможность экономического развития огромных площадей в Архангельской области, Республике Коми, Пермском крае. В частности, без строительства «БЕЛКОМУР» невозможна разработка крупнейшего в России и второго в мире Верхнекамского месторождения калийно-магниевых солей.

Общая протяженность магистрали составит 1252 км (в том числе нового строительства – 712 км). Общий объем инвестиций оценивается в 598 млрд руб., в том числе средств инвестиционного фонда РФ – 118 млрд руб., а средства частных инвесторов – 442 млрд руб. Дисконтированный срок окупаемости – 9,7 лет. Ввод в эксплуатацию «северного участка» магистрали обеспечит сокращение пробега грузов на 160–420 км и стоимости перевозки на 20–65% и даст прямой выход к морским портам Архангельска и Мурманска. Сооружение «южного звена» магистрали сократит пробег грузов на 390–800 км и более и снизит стоимость перевозок на 40–50%.

К положительным социальным эффектам, связанным с реализацией проекта, относится повышение уровня занятости населения, развитие социальной инфраструктуры, создание и улучшение транспортной инфраструктуры.

В работе поставлена и решена задача кластеризации магистрали «БЕЛКОМУР» на основе алгоритма К-средних Ллойда (рис. 3).

Иерархическая четырехуровневая кластерная структура магистрали «БЕЛКОМУР» представлена на рис. 4.

Во второй главе «Логистическая организация перевозок грузов и мультимодальные логистические центры» сформулированы теоретические основы кластерной организации функционирования транспортных коридоров на базе мультимодальных логистических центров. Прослежена эволюция теории логистики и ее значение как реального и мощного средства сохранения и повышения прибыльности компании, успешного ведения конкурентной борьбы.

Рис. 3. Результат детальной кластеризации графа магистрали «БЕЛКОМУР»: кластер 1 – Печенега, Лавна, Мурмаши II, Мурманск, кластер 2 – Кандалакша, кластер 3 – Беломорск, кластер 4 – Обозерская, кластер 5 – Архангельск, кластер 6 – Карпогоры, Вендинга, кластер 7 – Микунь, Сыктывкар, Лесной, Крутоборка, кластер 8 – Соликамск, Пермь, Нижний Тагил.

Рис. 4. Иерархическая четырехуровневая кластерная структура магистрали «БЕЛКОМУР». Номера соответствуют станциям.

Современное экономическое развитие характеризуется глобализацией и специализацией. Такая тенденция ведет к увеличению товарообмена между фирмами и корпорациями, в результате которой систематически возрастает интенсивность потоков перемещения как сырьевых ресурсов, так и готовой продукции между огромным количеством фирм не только отдельно взятой страны, но даже континента и межконтинентальных связей.

Решить эти задачи способен мультимодальный логистический центр (МЛЦ). МЛЦ объединяет комплекс технических устройств и других средств нескольких видов транспорта. Он осуществляет набор необходимых операций, связанных с материальным, транспортным, финансовым, информационным, документальным потоками и с соответствующими технологиями на транспорте и у клиентов, которые обеспечивают дешевую, своевременную и сохранную перевозку с целью снижения транспортных затрат и цен продукции у поставщика и потребителя за счет прогрессивных способов перевозки.

МЛЦ должен функционировать на принципах интегрального логистического оператора, позволяющего рационально организовывать перевозочный процесс в интересах клиентуры и перевозчиков, разных видов транспорта с целью повышения эффективности перевозок в целом и на коммерческой основе как акционерного общества с участием всех заинтересованных сторон (рис. 5).

В диссертации к основным функциям МЛЦ отнесены:

• координация взаимодействия железных дорог с морскими и речными портами и другими видами транспорта и грузовладельцами;
• обеспечение участников перевозочного процесса необходимой информацией для принятия оптимальных решений;
• организация взаимодействия грузоотправителей, перевозчиков, владельцев подвижного состава и подразделений дороги, включая задачи установки тарифов и взаиморасчетов;
• регулирование подхода подвижного состава (вагонов) и судов, выработка рекомендаций для сменно-суточного и текущего планирования;
• осуществление других многочисленных функций в управлении перевозочным процессом и др.

Рис. 5. Возможная схема взаимодействия участников МЛЦ

Для реализации своих функций МЛЦ должны обладать следующими свойствами:

1) мультимодальностью, т.е. взаимосвязью различных видов транспорта с целью обеспечения быстрой передачи товара с одного вида транспорта на другой;

2) открытостью, т.е. доступностью для государственных и частных компаний;

3) многофункциональностью, т.е. выполнением многих функций, характерных для транспорта и логистики.

Технология создания МЛЦ была прослежена в диссертации на примере Краснодарского транспортного узла.

Краснодарский край характеризуется наличием благоприятных условий для формирования достаточно емкого рынка логистических услуг, развитие которого (в том числе за счет создания современной терминально-складской инфраструктуры) позволяет обеспечить достижение проектных показателей хозяйственно-финансовой деятельности МЛЦ «Таманский».

Развитию рынка логистических услуг способствует создание ОАО «РЖД» крупных дочерних перевозочных компаний, таких как «Первая грузовая компания» (далее ПГК) в табл. 2 и ОАО «ТрансКонтейнер».

Таблица 2

Структура передаваемого в ПГК парка вагонов

Род вагона	Коли-чество	Доля в инвентарном парке ОАО «РЖД», %	Доля в общем парке РФ, %
Полувагоны	47 000	17	14
Крытые	14 267	19	16
Платформы	14 973	26	20
Цистерны	75 154	100	33
Прочие	48 856	32	22
Итого	200 250	32	21

Экономические выгоды создания ПГК включают:

• возможность полноценного конкурирования с независимыми операторами подвижного состава;
• развитие интермодальных сообщений с целью привлечения дополнительных доходов;
• улучшение качества обслуживания грузоотправителей;
• увеличение объемов грузоперевозок;
• оптимизацию использования подвижного состава при перевозках грузов в том числе в международных сообщениях.

Целевая модель ведения бизнеса ПГК предполагает высокий уровень развития автоматизации и информационных решений в части взаимодействия между ОАО «РЖД» (далее – Холдинг), ПГК и клиентами. В данной модели предполагается, что отношения клиента с ПГК строятся с учетом обеспечения максимального уровня удобств для клиента. Эффект от реализации развития логистического бизнеса ОАО «РЖД» до 2030 года показан на рис. 6.

Рис. 6. Эффект от реализации стратегии развития

логистического бизнеса ОАО «РЖД»

Другим крупным игроком на рынке логистических услуг является ОАО «ТрансКонтейнер». Основными целями дочернего общества являются обеспечение российского рынка контейнерных перевозок к 2010 году. конкурентоспособными транспортными услугами, оптимизация процесса управления имущественным комплексом, обеспечивающим контейнерные перевозки, снижение издержек и увеличение прибыли создаваемого дочернего общества.

В соответствии с проведенными расчетами получены показатели экономической эффективности деятельности ОАО «ТрансКонтейнер» к 2010г. (табл. 3).

Таблица 3

Показатели экономической эффективности деятельности ОАО «ТрансКонтейнер» на период до 2010г.

Наименование	Умеренный сценарий	Оптимистический сценарий
Накопленная чистая прибыль, млн руб.	26062	28464
Рентабельность в 2010 г., %	14,9	15,3
Ставка дисконтирования, %	18,2	17,7
NPV, чистая приведенная стоимость для ОАО «ТрансКонтейнер», млн. руб.	7002	7354
IRR, внутренняя норма доходности для ОАО «ТрансКонтейнер», %	31,2	22,0
NPV, чистая приведенная стоимость для ОАО «РЖД», млн. руб.	5417	8874
IRR, внутренняя норма доходности для ОАО «РЖД», %	28,0	34,5
Простой срок окупаемости, лет	Около 5	Около 5

Успешное развитие рынка логистических услуг невозможно без создания сети МЛЦ. Предпосылками для становления и успешного развития МЛЦ служат, с одной стороны, наличие стабильных грузопотоков, проходящих вблизи предполагаемого МЛЦ, а с другой – создание благоприятных условий первоначальными владельцами земли (или впоследствии управляющей компании) для привлечения операторов, осуществляющих логистическую деятельность в рамках территории МЛЦ.

В конце 2006 года в ОАО «РЖД» утверждена концепция развития терминально-складской деятельности ОАО «РЖД». Это позволит, например, переключить транзитные потоки, следующие с сортировкой на железнодорожных станциях в пределах Москвы, на станции ближайшего Подмосковья.

Главным проектом первого этапа является создание МЛЦ в районе станции Белый Раст Московской железной дороги, который объединит складской терминал, логистический центр и индустриальную площадку с развитой инфраструктурой. Клиентами нового логистического транспортного центра в перспективе должны стать такие крупные торговые фирмы, как «Эльдорадо», «IKEA», «Auchan», «METRO».

Перенос грузовых станций из Москвы повлечет кардинальное изменение маршрутов грузопотоков, реализуемых железнодорожным и автомобильным транспортом всего столичного региона.

В третьей главе «Принципы построения и упрощения графов транспортных сетей МТК и повышение эффективности МТК путем оптимизации времени продвижения грузопотоков (на примере МТК «Север–Юг»)» построена экономико-математическая модель функционирования мультимодальных терминальных комплексов в транспортных коридорах.

Современная организация транзитных перевозок через территорию Российской Федерации немыслима без применения комплексного логистического подхода ко всем сторонам этого сложного транспортного процесса: организации терминально-логистических центров и продвижения транзитных грузопотоков по территории Российской Федерации, оптимизации использования подвижного состава и т.д.

В качестве примера такого подхода в данной главе рассматривается экономико-математическая задача оптимизации движения транзитного грузопотока по международным транспортным коридорам РФ.

В рассматриваемой в данной главе задаче считается, что транспортная сеть задана как граф с множеством вершин , соответствующих станциям, и множеством ребер , соответствующим участкам железнодорожного пути. Станции занумерованы от и до , то есть , а элементами множества ребер являются пары , отвечающие за пути от станции до станции .

В примере на рис. 7 имеются 4 станции, дающие четыре вершины графа, движение потоков возможно между станциями 1 и 2 в обе стороны, что дает ребра (1,2) и (2,1); между станциями 2 и 3 в обе стороны, что дает ребра (2,3) и (3,2); между станциями 2 и 4 в обе стороны, что дает ребра (2,4) и (4,2), а также из 4 в 3 (но не в обратном направлении), что дает ребро (4,3).

Рис. 7. Пример графа транспортной сети. Вершины графа (станции) изображены кругами с номером вершины внутри, ребра графа (пути) – стрелками, указывающими начальную и конечную станции и направление движения

Опишем теперь предлагаемую модель и математическую постановку задачи. Будем предполагать, что необходимо составить оптимальный график

и маршрут доставки грузопотока, который в момент находится на станции Бусловская.

На транспортной сети уже есть некоторое движение транспортных потоков, то есть текущее расписание движения потоков, которое характеризуется величинами , равными нулю, если в момент времени по участку из станции на станцию отправился некоторый груз, и равными единице в противном случае.

Таким образом, мы приходим к задаче (1) – (9) целочисленной линейной оптимизации:

; (1)

, , , ; (2)

, где и ; (3)

; (4)

, где и ; (5)

, где ; (6)

; (7)

, где и ; (8)

и принимают только значения и , (9)

которую необходимо решить подходящим эффективным алгоритмом.

В работе представлен пример решения задачи оптимизации движения транзитного грузопотока по международным транспортным коридорам РФ на примере международного транспортного коридора «Север–Юг» с применением метода ветвей и границ. Выбор данного метода мотивирован тем, что он хорошо изучен, для него есть уже готовые отлаженные и весьма эффективные библиотеки подпрограмм. Результатом решения является оптимальный график движения транзитного грузопотока, описываемый величинами и .

В четвертой главе «Проблемы взаимодействия железных дорог с морскими портами в МТК и пути их разрешения логистическими и оптимизационными методами» предложены методологические основы взаимодействия железных дорог с морскими портами в транспортных коридорах на базе мультимодальных логистических центров.

Технические параметры морского порта взаимосвязаны с двумя основными показателями его работы – величиной грузооборота и его структурой. Величина грузооборота позволяет оценить общий объем работы порта, а его структура – определить необходимость применения различных технологий выполнения грузовых работ в порту и целесообразность создания специализированных перегрузочных комплексов. Для анализа этих показателей были выбраны следующие морские порты: Антверпен, Гамбург, Роттердам, Восточный, Мурманск, Новороссийск и Санкт-Петербург. Рассматриваемые российские порты относятся к крупнейшим морским портам страны и в их обслуживании существенную роль играет железнодорожный транспорт.

В табл. 4 приведены размеры грузооборота рассматриваемых портов в 2005 и 2006 гг.

Таблица 4

Грузооборот крупнейших морских портов Европы и России

Морские порты		Годовой грузооборот, млн т
		2005	2006
Европейские	Антверпен Гамбург Роттердам	160,1 125,7 370,2	167,4 135,0 378,2
Российские	Восточный Мурманск Новороссийск Санкт-Петербург	15,5 14,6 114,1 57,2	16,1 14,1 113,6 54,2

Анализируя данные табл. 4, можно отметить, что в европейских портах наблюдается рост грузооборота, в то время как в рассматриваемых российских портах, кроме Восточного, имеет место некоторое снижение объемов работы, что обусловлено следующими причинами: высокой загруженностью портовых мощностей, устаревшими технологиями выполнения перегрузочных работ с некоторыми грузами, недостаточным развитием транспортных подходов к порту, снижением рыночного спроса на ряд грузов, а также проблемами экономического характера, связанными с тарифной политикой ОАО "РЖД" и стоимостью услуг, оказываемых в российских портах.

В табл. 5 представлена доля грузооборота портов, приходящаяся на железнодорожный транспорт в 2006 году.

Из табл. 5 видно, что российские порты уступают евро­пейским в суммарном грузообороте, но по использованию железных дорог для доставки грузов существенно превосходят их.

Таблица 5

Доля грузооборота портов, приходящаяся на железнодорожный транспорт

Морские порты	Грузооборот по железной дороге в 2006 году, млн т	Доля от общего грузооборота, %
Антверпен	24,0	14,3
Гамбург	38,9	28,8
Роттердам	16,1	4,3
Восточный	15,8	98,1
Мурманск	12,0	85,1
Новороссийск	39,0	34,3
Санкт-Петербург	21,5	39,7

На процесс организации взаимодействия железных дорог и морских портов влияют высокий динамизм работы; сложность получения полной достоверной информации; дефицит времени для принятия управленческих решений; сбои, отказы и выходы из строя технических средств.

Таким образом, учитывая системный характер проблемы организации взаимодействия железнодорожного и морского транспорта, очевидно, что ее решение заключается в разработке и реализации на основе единой методологии комплекса согласованных мероприятий правового, организационного, финансово-экономического, методического, информационного и технологического характера, учитывающих интересы всех участников транспортного процесса.

В качестве единой методологии может быть использована методология моделирования организации и оптимизации транспортных процессов, в частности, разработанная Институтом проблем транспорта Российской академии наук, включающая методы системологии, исследования операций, теории принятия решений, теории игр, психологии, кибернетики, информатики и средства новых информационных технологий.

Использование этой методологии позволяет сформировать системное представление анализируемого транспортного процесса, осуществить его формализацию и моделирование, сформировать совокупность целенаправленных действий в интересах получения эффективного результата.

Основными мероприятиями, обеспечивающими реализацию указанной методологии, могут быть следующие.

1. Формирование кластеров мультимодальных логистических центров, глобальной задачей которых должно стать ускорение продвижения материальных потоков, снижение суммарных затрат отправителей и получателей грузов.

Предварительные оценки показывают, что кластеризация приводит к повышению эффективности транспортной системы минимум на 5–10%, а по отдельным участкам и на 20% без дополнительных инвестиций в транспортную инфраструктуру.

2. Совершенствование нормативной базы и последовательное внедрение логистических принципов на этапе организации перевозок грузов предприятий-изготовителей в порты, базирующихся на современных информационных технологиях.

3. Разработка совместных бизнес-планов. В настоящее время ОАО «РЖД» и ОАО «Компания Усть-Луга» разрабатывают бизнес-план совместного предприятия, которое призвано стать эффективной рыночной структурой, способной обслуживать растущий объем грузопотоков через морской торговый порт Усть-Луга, развивать сопутствующие конкурентные виды деятельности и, в конечном счете, стать конкурентоспособным грузовым оператором.

4. Разработка совместных международных проектов с зарубежными партнерами – лидерами транспортного бизнеса.

5. Организация единого электронного документооборота и совместная разработка новых информационных технологий. Решение проблем взаимодействия транспорта, прежде всего, требует достоверной информации, представленной в едином унифицированном виде. Новейшие компьютерные технологии, основанные на современных экономико-математических методах, позволяют успешно решать комплекс сложных задач логисти­ки, развития и взаимодействия различных видов транспорта.

Основными элементами формируемых в настоящее время региональных транспортно-логистических систем (РТЛС), в том числе РТЛС «Северо–Запад», являются МЛЦ. Отработка технологий, взаимодействия и координации работы транспортных, экспедиторских, информационных и других логистических посредников, а также звеньев РТЛС с администрациями, таможенными органами, банками, страховыми компаниями и т.п. может осуществляться на базовых вычислительных, информационно-аналитических центрах и МЛЦ видов транспорта, ведомств, передовых транспортно-экспедиторских и других фирм.

При этом за счет интеграции товароматериальных, информационных, финансовых и сервисных потоков достигается максимальный синергетический эффект.

В крупных мультимодальных узлах федерального уровня, таких как Московский, Ленинградский, Новосибирский, Горьковский, Калининградский, Краснодарский, Свердловский, Красноярский, Иркутский и Хабаровский транспортные узлы, целесообразно создание сети региональных терминалов и МЛЦ, объединенных в региональные логистические транспортно-распределительные системы на основе формирования единой системы организационно-экономического, информационного и нормативно-правового обеспечения управления системой грузо- и товародвижения.

В целях организации взаимодействия со стивидорными компаниями направленного на оптимизацию перевозочного процесса экспортно-импортных грузов, в 2005 г. были созданы мультимодальный логистический центр в Управлении Северо-Кавказской железной дороги (СКЖД) и логистическая группа на базе станции Новороссийск.

За период существования МЛЦ можно отметить положительную динамику станционных показателей. В 2005 г. простой местного вагона по станции Новороссийск составлял 42,8 ч, в 2006 г. он составил 41,5 ч, а в первом квартале 2007 г. – 38,4 ч.

Грузооборот в 2005 г. по портам, обслуживаемым СКЖД, вырос по сравнению с 2004 г. на 12,2%, а в 2006 г. – на 4%. Значительно сократилось количество «брошенных поездов». Если в 2005 г. на дороге простаивало 63 поезда/сут., то в 2006 г. – 48 поездов, 24 из которых договорные, простой которых оплачен предварительно. В первом квартале 2007 г. эта цифра снижена до 35 поездов/сут.

Далее в диссертации предложено описание и решение задачи оптимизации движения транзитного грузопотока по международным транспортным коридорам РФ при возникновении задержек в обработке грузопотока в логистических центрах.

Целевая функция (10) и ограничения задачи (11) – (16) приведена ниже:

; (10)

, где ; (11)

, где , ; (12)

, где ; (13)

, где , ; (14)

, где , ; (15)

. (16)

К сожалению, численные методы нелинейной оптимизации весьма сложны и для разумного решения мы будем пренебрегать целочисленностью, то есть будем решать задачу для конкретных переменных, а потом – округлять результаты. Этот подход оправдан в силу того, что дискретная единица времени достаточно велика, чтобы все переменные были хотя бы порядка . При указанном выше выборе функций задача является выпуклой, а поэтому имеющиеся методы локальной нелинейной оптимизации дадут глобальный минимум задачи.

Численное решение строилось в системе компьютерной алгебры Maple, а не на языке C с применением пакета GLPK, как в других главах диссертации, так как требовалась нелинейная оптимизация. Соответствующий текст программы приведен в Приложениях к диссертации.

Полученное методами численной нелинейной оптимизации решение содержит огромное количество чисел, так что мы проиллюстрируем одно из них на графике.

В решение входят величины , описывающие количество грузов, отправляющихся в момент времени с железнодорожного узла номер дальше. Для примера приведем эти величины для первого железнодорожного узла на рис. 8.

Рис. 8. График величин , описывающих количество грузов, отправляющихся в момент времени с железнодорожного узла номер на железнодорожный узел номер

В пятой главе «Повышение эффективности функционирования МТК с помощью новейших систем и технологий» разработаны методологические основы реализации синергетического эффекта от внедрения новейших информационных систем и технологий на сети железных дорог.

Одним из основных направлений развития информатизации на железнодорожном транспорте является создание новых информационных технологий организации перевозок грузов. Организация перевозок грузов по безбумажной технологии на определенном полигоне означает, что в этих границах функции договора перевозки выполняют электронная накладная и его бумажная копия, выдаваемая на печать в регламентированных случаях по установленной форме. При этом все информационные сообщения и перевозочные документы как в электронном виде, так и на бумажном носителе формируются исключительно на основе электронной накладной, и их подлинность может быть подтверждена только на ее основе.

Подсистема ОАО «РЖД» в составе системы «ЭТРАН», обеспечивает функциональность коммерческого диспетчера вертикали Системы фирменного транспортного обслуживания (СФТО) по формированию и доведению сводного заказа до исполнительных систем производственного блока.

На Российских железных дорогах с участием автора диссертации создана современная телекоммуникационная инфраструктура, увязываемая с соответствующими сетями связи железных дорог Европы и Азии, что обеспечивает реализацию информационных технологий на железнодорожных направлениях, входящих в международные транспортные коридоры. При этом имеется возможность использования стандартных протоколов и интерфейсов, администрирования сети и информационных ресурсов и межсетевого взаимодействия.

Действующая система электронного обмена данными ОАО «РЖД» (EDI-система) обеспечивает информационный обмен с партнерами по данным о грузовых перевозках в международном железнодорожном сообщении между Россией и Финляндией, Украиной, Белоруссией, Литвой, Латвией, Эстонией, Польшей, Германией, Казахстаном и Китаем. Информационной основой EDI-системы являются сообщения об импортных/транзитных/экспортных отправках и их движении в формате стандарта UN/EDIFACT.

В настоящее время Информационное хранилище состоит из пяти предметных областей: «Грузовые перевозки», «Вагонные парки», «Контейнерные парки», «Локомотивные парки», «Банк показателей работы железных дорог».

Основным источником данных является сетевая база данных ЕК ИОММ, построенная на основе данных с маршрута машиниста.

В ГВЦ на основе сетевых баз данных «ЭТРАН», «ЕК ИОММ», «Экспресс» создано Корпоративное информационное хранилище (ИХ), на основе которого происходит формирование различной отчетности ОАО «РЖД» и проводится анализ перевозочной деятельности в разрезе перевозчиков (ДЗО и других собственников подвижного состава), грузов, станций, регионов и др. Программное обеспечение написано при помощи продуктов SAS.

Для повышения эффективности управления перевозочным процессом на РЖД в условиях разделения вагонного парка между государствами СНГ и Балтии необходимо было создать новую пономерную систему управления вагонными парками.

Разработанная с участием автора автоматизированная система пономерного контроля дислокации, анализа использования и регулирования вагонным парком («ДИСПАРК»), основанная на создании достоверных пономерных моделей дислокации и состояния грузовых вагонов железных дорог России, обеспечивающая подключение к ней железных дорог стран СНГ и Балтии и функционирующая как единое целое, является одним из важнейших элементов модели перевозочного процесса.

Цель разработки и внедрения системы «ДИСПАРК» состоит в переходе от обезличенных, балансовых методов управления вагонным парком к пономерному учету, непрерывному мониторингу места дислокации, анализу использования и регулированию парка на всем полигоне сети железных дорог России.

Автором исследования совместно с коллективом авторов ОАО «НИИАС» разработана программа внедрения спутниковых технологий в основную деятельность ОАО «РЖД» «ГЛОНАСС», которая должна обеспечить к 2015 году достижение целевого состояния.

В шестой главе «Повышение эффективности функционирования МТК на основе оптимального использования подвижного состава» разработана математическая модель оптимизации использования подвижного состава в международных транспортных коридорах, которая сводит задачу построения оптимальной схемы движения обслуживающих локомотивов к задаче целочисленного линейного программирования, для решения которой предлагается метод ветвей и границ. Соответствующий алгоритм программно реализован и представлен в Приложениях к диссертации. Результаты работы программы проиллюстрированы на модельных примерах, которые строятся на основе фактических данных о схеме тягового обслуживания и работы локомотивных бригад в грузовом движении по участкам железных дорог, входящих в МТК «Север–Юг». Соответствующая схема приведена на рисунках 9 и 10.

Целевая функция (17) и ограничения задачи (19)–(26) выглядят следующим образом:

; (17)

, где , , , ; (18)

, где и ; (19)

, где ; (20)

, где и ; (21)

, где и ; (22)

, где и ; (23)

, где , и ; (24)

, , где , и ; (25)

и принимают только значения 0 и 1. (26)

В результате получаем задачу целочисленного линейного программирования, которую предлагается решать подходящим алгоритмом – методом ветвей и границ.

Предлагаемая модель успешно описывает основные черты процесса оптимальной организации обслуживания локомотивами движения по обслуживаемому ими участку международного транспортного коридора.

Применяемая для решения задачи программная реализация метода ветвей и границ работает весьма эффективно, время расчетов не превышает минуты в рассмотренных в диссертации примерах.

В седьмой главе «Технология построения экономико-математических моделей функционирования терминальных комплексов МТК с учетом логистического подхода и экономических рисков» рассмотрены методы оценки эффективности логистических технологий и мультимодальных логистических центров. В главе применена теория неполных контрактов для решения проблемы взаимодействия участников грузоперевозочного процесса.

В качестве примера рассмотрена модель взаимодействия железных дорог и морского порта в организации совместной деятельности по согласованной перевалке груза в терминальном комплексе.

Предположим, что в результате мультимодальной перевозки груза в течение интересующего нас периода на данном участке организации грузоперевозок (железные дороги – морской порт) будет реализована прибыль в размере либо 20, либо 40 млн руб. Разница между двумя случаями определяется конъюнктурой на рынке грузоперевозок и, для простоты, подвержена влиянию маркетинговых усилий со стороны железных дорог. Более того, предположим, что вероятность того, что прибыль составит высокое значение (40 млн руб.), зависит от дополнительных маркетинговых затрат в размере х2•10 млн руб. железными дорогами следующим образом:

p{v = 4} = x. (27)

Здесь величина v равна реализованной прибыли в десятках миллионах рублей. Таким образом, она может принять одно из двух значений: 2 или 4.

С другой стороны, морской порт может инвестировать в новое разгрузочное оборудование у2•10 млн руб., что приведет с вероятностью у к потерям порта в размере с = 10 млн руб. и с дополнительной вероятностью 1 – у – к более высоким потерям в размере с = 30 млн руб. Заметим, что большие инвестиции (большее у) порта ведут с большей вероятностью к снижению издержек.

Предположим, что все четыре величины v, c, x, y наблюдаемы как железной дорогой, так и морским портом, но неверифицируемы. Иначе говоря, издержки, связанные с подтверждением значений этих величин третьей стороной, непреодолимо высоки. В подобной ситуации никакой формальный контракт невозможен между двумя сторонами в самом начале. Вся их деятельность, таким образом, сведется к следующему:

• железные дороги и морской порт выбирают значения своих инвестиций – х и у соответственно;
• железные дороги и морской порт наблюдают реализовавшиеся значения выручки v и издержек с;
• железные дороги и морской порт решают, как распределить получаемую прибыль.

Нетрудно видеть, что ex post может быть реализовано всего в четырех случаях: {v = 2, c = 3}, {v = 2, c = l}, {v = 4, c = 3}, {v = 4, c = l}. Заметим, что в первом из этих четырех случаев издержки превышают выручку, и для простоты можем предположить, что железные дороги и морской порт могут на этом этапе отказаться от реализации проекта по перевозке грузов. Таким образом, можно подсчитать «общественный излишек», который в данном случае представляют собой совместную прибыль грузоперевозчиков (в 10 млн руб.):

S(x, у) = M{max(v – с, 0) | х,у} = (1 – х)у + х(1 – у) + 3ху = ху + х + у. (28)

Максимизируя чистый «общественный излишек» (то есть W = S(x,y) – х2 – у2) в предположениях 0 < х, у < 1, можно видеть, что оптимальными были бы максимальные инвестиции обеих сторон (х = у = 1), так что с вероятностью 1 достигается наилучший результат: {v = 4, с = 1}. Ожидаемая совместная прибыль W при этом оказывается равной 10 млн. руб. (рис. 11).

Рис. 11. Общая прибыль W железной дороги и морского порта как функция инвестиций x железной дороги при фиксированных инвестициях y морского порта

Это оптимальный результат, предполагающий совершенное взаимодействие морского порта и железных дорог в вопросах инвестиций и их реализации. В условиях неверифицируемой информации реализуются другие варианты.

Предположим для простоты, что в решении о распределении полученной прибыли обе компании получают ее половину. Это предположение не влияет на общность результата, так как можно с тем же успехом рассмотреть случаи других распределений общей прибыли (например в пропорции 60:40). Принципиальным в данном пункте представляется не конкретный характер процесса, в результате которого «общая прибыль» была распределена между сторонами, а то, что размеры прибыли каждой из сторон соразмерны и заранее известны (в смысле распределения вероятностей соответствующих случайных событий).

Зная выбранные значения инвестиций, легко найти общую прибыль (рис. 12):

W = S(x,y) - x2 – у2 = ху + х + у - х2 - у2 = 1/9 + 1/3 + 1/3 – 1/9 - 1/9 = 5/9.

В диссертации смоделированы варианты выкупа железными дорогами морского порта и выкупа морским портом подъездного пути железной дороги.

Рис. 12. Нахождение оптимальных уровней инвестиций x железной дороги и y морского порта

Далее в работе рассмотрена интеграционная модель управления рисками пользователей услуг сети железных дорог.

Величина экономического ущерба при каждом варианте развития событий определяется как разница между целевым и фактическим значениями прибыли компании, определяемыми на основе формальных зависимостей. Средневзвешенная (по вероятности возникновения) величина ущерба по каждому риску может быть определена как математическое ожидание ущерба Уi:

, (29)

где Уi – величина ущерба при i-ом варианте развития событий;

Рi – вероятность возникновения i-го варианта;

N – число вариантов развития событий.

Критерием выбора методов нейтрализации рисков может быть величина эффекта от реализации мероприятий по снижению риска. Дополнительными критериями могут быть объем затрат на нейтрализацию риска и временной интервал между реализацией конкретного метода и ответной реакцией рассматриваемого риска.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. В диссертации разработаны теоретические и методологические положения развитых международных транзитных перевозок в транспортных коридорах РФ на базе кластерного подхода к перевозочному процессу и создаваемых мультимодальных логистических центров.

2. Разработана методология кластеризации МТК на основе алгоритма -средних Ллойда, и продемонстрировано, как с его помощью можно решать вопросы, возникающие в проблемах транспортной логистики на конкретном примере задачи редуцирования графа транспортной сети и задачи построения иерархической кластерной структуры транспортной сети для магистрали «БЕЛКОМУР».

3. Предложена экономико-математическая модель для оптимизации процессов организации продвижения транзитных грузопотоков по международным транспортным коридорам (МТК). Модель сводит проблему поиска оптимальной организации продвижения грузопотоков к решению задачи целочисленного линейного программирования, что в работе сделано численно на основе применения метода ветвей и границ.

Создана программная реализация решения задачи оптимальной организации продвижения транзитного грузопотока, которая достаточно быстро и эффективно решает поставленную задачу в описанных модельных примерах. Этапы нахождения оптимального решения – от построения графа транспортной сети МТК «Север–Юг» до программной реализации алгоритма решения – представлены с использованием конкретных примеров.

4. Выполненный анализ отечественного и мирового опыта подтверждает, что основным связующим звеном, позволяющим наладить оптимальное взаимодействие на стыках видов транспорта, является мультимодальный логистический центр (МЛЦ).

Показано, что создание МЛЦ как совместных предприятий, в том числе акционерных обществ по логистическому управлению с участием железных дорог, морских портов, стивидорных и экспедиторских компаний, операторов, перевозчиков, крупных грузовладельцев и общественных организаций, приведет к новым возможностям взаимодействия их участников и повысит эффективность функционирования МТК.

5. В работе поставлена и решена задача оптимизации продвижения транзитного грузопотока по международным транспортным коридорам при возникновении задержек в обработке грузопотока в логистических центрах с учетом штрафных санкций за задержку. Для решения данной задачи предложена экономико-математическая модель, минимизирующая время нахождения грузов в пути и ущерб от чрезмерного скопления грузов в железнодорожных узлах на основе нелинейной оптимизации.

6. Разработаны теоретические основы и методология решения задачи оптимизации использования локомотивов при организации транзитного грузопотока по международным транспортным коридорам РФ на основе метода ветвей и границ. Данная методология проиллюстрирована на примере МТК «Север–Юг». Все этапы нахождения оптимального решения – от построения графа транспортной сети МТК до программной реализации алгоритма решения – представлены детально и на конкретных примерах.

7. Разработана модель взаимодействия железных дорог и морского порта в рамках организации деятельности терминального комплекса как МЛЦ в международных транспортных коридорах. В качестве теоретической базы модели использовались методы теории неполных контрактов, распределения прав собственности и транзакционных издержек. Показано, что среди возможных форм организации деятельности терминальных комплексов в МТК наиболее перспективной представляется создание совместных предприятий с другими видами транспорта в виде МЛЦ.

8. Сформулированы основные принципы применения новых систем и методов управления транзитными грузопотоками в транспортных коридорах с использованием современных информационных технологий при оформлении перевозочных документов «ЭТРАН», пономерного учета вагонов «ДИСПАРК» и спутниковых управляемых систем «ГЛОНАСС».

Автоматизация учета грузовых отправок строится на поотправочной модели перевозок с использованием электронной накладной.

9. Обоснованность теоретических положений диссертационной работы и их практическая значимость подтверждаются их внедрением на Северной железной дороге – филиале ОАО «РЖД», в ОАО «ТрансКонтейнер» и на других предприятиях, а также в учебном процессе МИИТа и других транспортных университетов, что подтверждается имеющимися четырьмя актами внедрения результатов исследования.

Общий экономический эффект от внедрения предложенных в диссертации моделей и методов, использованных в работе, для конкретного предприятия составляет 10–12% в результате экономии затрат.

Рассмотренные в диссертации научные разработки, методы и предложения вошли в руководящие документы и нормативно-правовые акты, утвержденные ОАО «РЖД», а также нашли отражение в рекомендациях ряда международных научно-практических конференций, проведенных в 2003–2009 гг. ОАО «РЖД» и Министерством транспорта РФ совместно с университетами, научно-исследовательскими институтами, общественными организациями и предприятиями транспорта.

10. Перспективным направлением исследований является разработка принципов, структуры и алгоритмов по анализу результативности управленческих решений в МТК на основе создаваемых кластеров на сети железных дорог и в мультимодальных логистических центрах.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах.

Монографии

1. Морозов В.Н. Кластерная организация международных транспортных коридоров на основе логистических центров. – М.: ВИНИТИ РАН, 2009. – 450 с.
2. Лёвин Б.А., Галахов В.И., Морозов В.Н., Шашкин В.В. Мультимодальные транспортные коридоры. Системный подход – М.: Транспорт, 2001. – 71 с.

Научные статьи в изданиях, рекомендованных ВАК

1. Морозов В.Н. Моделирование управления дорогой // Железнодорожный транспорт, 1997, – № 7. – С. 2–5.
2. Морозов В.Н. О плане действий МПС России и железных дорог по оздоровлению эксплуатационного парка подвижного состава, повышению эффективности его использования и укреплению базы по ремонту и техническому обслуживанию // Железнодорожный транспорт, 2002, – № 6. – С. 3–9.
3. Морозов В.Н. Могуществу России прирастать Транссибом // Мир транспорта, 2003, – № 2. – С. 36–41.
4. Морозов В.Н. О стратегии технического развития и инвестиционной политики отрасли для решения целевых задач // Железнодорожный транспорт, 2003, – № 3. – С. 9–13.
5. Морозов В.Н. Поэтапно и без суеты // Мир транспорта, 2003. – № 4. – С. 12–15.
6. Морозов В.Н. Вагонное хозяйство – жизнеобеспечивающая сфера деятельности // Железнодорожный транспорт, 2003. – № 6. – С. 10–16.
7. Морозов В.Н. Доклад на Всероссийской научно-практической конференции «Транспортная стратегия России», декабрь 2003 г // Железнодорожный транспорт, 2004. – № 1. – С. 6–8.
8. Морозов В.Н. Доклад на конференции «ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» // Железнодорожный транспорт, 2006. – № 12. – С. 13–16.
9. Морозов В.Н. Закрепить достигнутые результаты, выйти на новые рубежи // Железнодорожный транспорт, 2007. – № 2. – С. 8–10.
10. Морозов В.Н. Взаимодействие с портами // Железнодорожный транспорт, 2007. – № 6. – С. 13–16.
11. Морозов В.Н. Инновационные факторы реализации стратегии во взаимодействии с отечественной промышленностью // Железнодорожный транспорт, 2007. – № 12. – С. 15–17.
12. Морозов В.Н. Перспективы развития контейнерных перевозок в международных транс континентальных сообщениях // Транспорт: наука, техника, управление, 2009. – № 1. – С. 3–6.
13. Морозов В.Н. Развитие контейнерных перевозок и логистических терминалов в международных транзитных сообщениях // Железнодорожный транспорт, 2009. – № 12. – С. 7–11.
14. Морозов В.Н. Итоги первого полугодия и задачи второго полугодия железнодорожного транспорта // Железнодорожный транспорт, 2009. – № 9. – С. 2–9.
15. Морозов В.Н. Перспективные направления внедрения спутниковых технологий // Железнодорожный транспорт, 2009. – №9. – С. 16–17.
16. Морозов В.Н. На основе взаимодействия и оптимизации управления. Совершенствовать организацию эксплуатационной работы // Железнодорожный транспорт, 2008. – № 5. – С. 18–21.
17. Морозов В.Н. Взаимодействие ОАО «РЖД» с компаниями операторами // Железнодорожный транспорт, 2008. – № 12. С. 6–12.
18. Морозов В.Н. Актуальные задачи производственного блока компании // Железнодорожный транспорт, 2009. – №2. С. 2–6.
19. Морозов В.Н. Актуальные задачи производственного блока компании в текущем году // Железнодорожный транспорт, 2010. – № 2. – С. 2–9.
20. Морозов В.Н. Работа по новым принципам // Железнодорожный транспорт, 2010. – № 4. – С.30–34.
21. Морозов В.Н. Цели и задачи структурных преобразований в хозяйстве перевозок // Железнодорожный транспорт, 2010. – № 5. – С.5–6.
22. Морозов В.Н. Совершенствовать взаимодействие, внедрять новые технологии // Железнодорожный транспорт, 2006. – № 4. – С. 6–9.

Научные статьи и другие публикации

1. Морозов В.Н. Некоторые аспекты развития Октябрьской железной дороги на современном этапе // Инженер путей сообщения, 1996. – № 3. – С. 2–5.
2. Морозов В.Н. Экономическое моделирование управления на Октябрьской железной дороге // Партнер, 1997. – № 3. – С. 14–17.
3. Морозов В.Н. О ходе реализации отраслевого тарифного соглашения (на железнодорожном транспорте) в первом полугодии 1999 году // Экономика железных дорог, 1999. – № 9. – С. 7–14.
4. Морозов В.Н. Формирование конкурентного сектора железнодорожных грузовых перевозок: первые результаты // РЖД – Партнер, – 2002. – № 5. – С. 6–7.
5. Морозов В.Н. От парадоксов сомнительной личной выгоды – к перспективам взаимодействия // РЖД – Партнер, 2002. – № 7. – С. 44–45.
6. Морозов В.Н. Восток – Запад // Магистраль – XXI век, 2003. – № 1. – С. 29–31.
7. Морозов В.Н. Задача номер один – создание единой системы // РЖД – Партнер, 2003. – № 5. – С. 29–31.
8. Морозов В.Н. Новый «Прейскурант» принят – тарифный вопрос вечен // РЖД – Партнер, 2003. – № 7. – С. 2.
9. Морозов В.Н. Транссиб: рост за шагом шаг // РЖД-Партнер, 2003. – №10. – С. 14-17.
10. Морозов В.Н. Обеспечить высокий статус Российских железных дорог // Промышленный транспорт XXI век, 2005. – №5/6, с. 14–16.
11. Морозов В.Н. Соответствовать запросам рынка // РЖД – Партнер, – 2005. – №12. – С. 42-44.
12. Морозов В.Н. Информационные технологии как инструмент реализации корпоративной стратегии ОАО «РЖД» // ВКСС. Connect!, 2005. – вып. 5, С. 18–20.
13. Морозов В.Н. Основные направления деятельности ОАО «РЖД» по улучшению качества обслуживания пользователей транспортных услуг и укреплению партнерских отношений с другими участниками перевозочного процесса // Промышленный транспорт XXI век, 2006. – № 2. – С. 15–17.
14. Морозов В.Н. Совершенствование подготовки специалистов транспортного комплекса // Экономика железных дорог, 2006. – № 2. – С. 16–19.
15. Морозов В.Н. Что поможет вылечить российский транзит? // Экспедирование и логистика, 2006. – № 3. – С. 8–9.
16. Морозов В.Н. ОАО «РЖД» – главные стратегические задачи, основные направления развития и наиболее зримые тенденции в сфере развития конкуренции на транспорте // Бюллетень ОСЖД, 2006. – № 4. – С. 1–8.
17. Морозов В.Н. Интеграция железных дорог России в европейскую и азиатскую транспортные системы // Транспорт Российской Федерации, 2006. – вып. № 7. – С. 42–45.
18. Морозов В.Н. К новому качеству через реформы // РЖД –Партнер, 2006. – № 100 (12). – С. 108–110.
19. Морозов В.Н. Логистические центры появятся на российских железных дорогах // Логистика, 2007. – № 1. – С. 8.
20. Морозов В.Н. Новые подходы ОАО «РЖД» по повышению качества обслуживания пользователей транспортных услуг и инфраструктуры железнодорожного транспорта // РЖД – Партнер, 2007. – № 1. – С. 27–29.
21. Морозов В.Н. С ориентацией на клиента // РЖД – Партнер, 2007. – № 23. – С. 6–12.
22. Морозов В.Н. Россия – большая страна, и работы в ней много // РЖД – Партнер, 2009. – № 12(160). – С. 10–14.
23. Морозов В.Н. Железнодорожный транспорт не может развиваться, ориентируясь только на сегодняшний рыночный спрос // РЖД –Партнер, 2009. – № 8(156). – С. 14–17.
24. Морозов В.Н. Проект типового информационно-логистического центра транспортного узла 9-го Евроазиатского коридора // ИНФОТРАНС-98. – СПб.: Изд-во ПГУПС, 1998. – С. 92–99.
25. Морозов В.Н. От антикризисных мер к экономическому росту // РЖД – Партнер, 2010. – № 4. – С. 14–18.

Морозов Вадим Николаевич

Методология организации функционирования международных транспортных коридоров на основе кластерного подхода с применением мультимодальных логистических центров

Специальность

05.22.01 – Транспортные и транспортно-технологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на транспорте.

А В Т О Р Е Ф Е Р А Т

диссертации на соискание ученой степени

доктора технических наук

__________________________________________________________________

Подписано в печать Формат 60х84/16 Тираж 100 экз.

Печать офсетная. Бумага для множит. апп.

Усл.печ.л. 2,0 Заказ № _________________________________________________________________

Типография МИИТ, 127994, Москва, ул. Образцова, д.9, стр.9.