Социально-психологические условия предупреждения конфликтов в дорожном движении
На правах рукописи
Утлик Владимир Эрнстович
СОЦИАЛЬНО-ПСИХОЛОГИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ КОНФЛИКТОВ В ДОРОЖНОМ ДВИЖЕНИИ
Специальность 19.00.05 – социальная психология
(психологические науки)
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени
кандидата психологических наук
Москва – 2006
I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ИССЛЕДОВАНИЯ
Актуальность исследования
Развитие мирового автомобилестроения, увеличение числа автомобилей на дорогах является причиной многих проблем, в том числе социально-психологических. Рост интенсивности дорожного движения ведет к повышению тесноты взаимодействия его участников. Естественным следствием тесноты служит конфликтность: кроме физических столкновений, имеют место напряженные коммуникации между участниками дорожного движения, состоящие в обостренном эмоционально-информационном обмене с последствиями, тяжесть которых иногда превышает столкновение машин. И то и другое суть конфликты.
Опасность дорожных конфликтов очевидна, – они существенно снижают качество дорожного движения, становятся причиной ДТП и часто сами являются происшествием. Немало дорожных конфликтов содержит в себе криминальную составляющую; многие имеют юридическое продолжение. Повышенной конфликтностью дорожного движения пользуются антисоциальные элементы, провоцируя столкновения и принуждая водителей расплачиваться за мнимый ущерб, нанесенный изощренно подставленному автомобилю или пешеходу.
Конфликты – явление неизбежное, но борьба с ними, их предупреждение и смягчение необходимы, поскольку они несут с собой упадок культуры, снижение безопасности и эффективности автомобильных поездок и перевозок.
Все это определяет практическую актуальность социально-психологического исследования дорожных конфликтов. Снижение конфликтности означает повышение уровня безопасности на дорогах и эффективности автомобильного транспорта.
Исследование дорожного конфликта важно в теоретическом отношении, в интересах развития общей социально-психологической теории конфликта и ее прикладных направлений, изучающих конфликты в различных сферах жизни и деятельности людей. Исследование конфликта в дорожной ситуации позволяет расширить предметную область психологической конфликтологии, глубже понять механизм взаимодействия и отношений водителей и пешеходов в специфических условиях дефицита времени и высокой пространственно-временной динамичности.
Современная конфликтология изучает различные разновидности конфликтов: производственные, деловые, управленческие, педагогические, политические, этнические, семейные и т.п. Однако психологическая проблематика дорожных конфликтов затрагивается в незначительном числе работ.
Социально-психологический подход к изучению дорожного движения реализован в исследованиях прошлых лет: Ф.М. Пиир (1971), Е.С.Кузьмин и Ю.П.Степкин (1982), М.И. Логанов (1983), Б.Ф.Венда, Р.В.Ротенберг, Г.С. Улиханян (1983), Ю.К. Стрелков (2002) и др. В современной социальной психологии тема дорожного конфликта фактически не представлена. Проблема конфликтности не является предметом целенаправленных исследований и в транспортной психологии.
Одним из следствий недостаточной изученности социально-психологических механизмов взаимодействия людей в процессе передвижения является слабая социально-психологическая подготовка профессионалов и автолюбителей, отсутствие системы обучения взаимопониманию в специфических дорожных условиях и, как следствие, высокий уровень конфликтности.
Таким образом, существует проблема, состоящая в недостаточной изученности социально-психологических особенностей дорожного конфликта, его источников, содержания, структуры, динамики, разновидностей и других характеристик, без учета которых нельзя получить адекватную научную картину конфликта как социального явления и раскрыть условия предупреждения дорожных конфликтов.
Исходя из теоретической и практической значимости, тема социально-психологических условий предупреждения дорожных конфликтов избрана в качестве диссертационного исследования.
Объект исследования – участники дорожного движения как субъекты специфической разновидности общения и деятельности.
Предмет исследования – структурно-типологические особенности дорожных конфликтов и социально-психологические условия их предупреждения.
Цель исследования: выявить социально-психологические свойства дорожных конфликтов, условия их возникновения и предупреждения.
Задачи исследования:
1. На основе обобщения социально-психологической литературы определить теоретические и методические направления анализа дорожных конфликтов и разработать социально-психологическую модель дорожного движения.
2. Раскрыть психологические механизмы дорожных конфликтов, их структуру и типологию.
3. Выявить социально-психологические условия предупреждения дорожных конфликтов и обосновать пути снижения конфликтности дорожного движения.
Гипотеза исследования:
1. Дорожный конфликт - это динамический коммуникативный акт, представляющий собой конфронтационно взаимосвязанное поведение участников движения, несущее в себе угрозу их физического столкновения и сопутствуемое дезорганизацией психических состояний.
2. Существует зависимость между базовым стремлением к первенству, дорожной агрессией, коммуникативной некомпетентностью водителей транспортных средств и особенностями культуры дорожного сообщества, с одной стороны, и содержательными, структурными и типологическими особенностями конфликтов – с другой.
3. Социально-психологическими условиями бесконфликтности дорожного движения являются: уважительные взаимоотношения, уверенность в себе и коммуникативная компетентность его участников.
Теоретико-методологическую основу исследования составили: методологическая общепсихологическая концепция общения Б.Ф.Ломова, социально-психологические теории общения, положения М.М.Бахтина и П.Вацлавика о невозможности отсутствия общения и вытекающая отсюда концепция видов и форм общения, теория «конфликтного функционализма» Л.Козера, социально-психологические теории агрессии (Бэрон Р., Ричардсон Д.), обобщающие работы по конфликтологии (А.Я.Анцупов и А.И. Шипилов), по психологии конфликта (Н.В. Гришина, Ф.Глазл) и др.)
Научная новизна и теоретическая значимость исследования состоят в следующем:
1. На основе теоретических обобщений разработана социально-психологическая модель дорожного движения как системы динамических коммуникаций внутри дорожного сообщества, базовой формой которых служит интактное общение. Выявлены коммуникативные особенности поведения участников дорожного движения и процессы, характеризующие дорожную культуру; систематизированы разнопорядковые конфликтогенные факторы дорожного движения, источниками которых являются личностные особенности водителей и пешеходов, культура дорожного сообщества, а также дорожная инфраструктура; разработана специализированная методика исследования и диагностики дорожных конфликтов.
2. Раскрыта социально-психологическая структура дорожного конфликта, имеющая статические и динамические формы и учитывающая природу коммуникаций между водителями, соотношение их личностных свойств и состояний.
3. Разработана композиционная типология дорожных конфликтов. Выявлены типологические свойства конфликтов и факторы, обуславливающие их разнообразие. Установлено, что дорожные конфликты имеют агрессивную и конкурентную формы.
4. Обоснованы социально-психологические условия и пути снижения дорожной конфликтности, ориентированные на рост коммуникативной компетентности водителей, укрепление дисциплины, а также повышение эффективности социальной рекламы культуры дорожного движения.
Положения, выносимые на защиту
1. Дорожное движение представляет собой систему специфических коммуникаций, динамическую форму существования дорожного сообщества. Интактный тип дорожных коммуникаций является базовым, предопределяющим социально-психологическую природу дорожного конфликта. Дорожное движение является внутренне противоречивым процессом, содержащим в себе многочисленные конфликтогены и предпосылки к столкновениям машин и людей. Важным показателем состояния и качества дорожного движения является его конфликтность, определяемая количеством, остротой и культурой разрешения конфликтных ситуаций. Система конфликтогенов включает: относительно стабильные факторы, связанные с личностными особенностями участников дорожного движения и психологией дорожного сообщества; ситуативные факторы, порождаемые психическим состоянием людей во время движения, а также особенностями дороги, и конкретные действия, к которым сознательно или бессознательно прибегают виновники и участники конфликта.
2. Дорожный конфликт имеет свою социально-психологическую структуру. Ее статическая сторона представлена соотношениями личностных качеств, которыми характеризуются конфликтующие стороны, языком и каналами конфликтного общения, содержанием дорожной проблемы, решаемой совместно участниками конфликта, а также результатами и последствиями конфликтных взаимодействий. Динамическая сторона структуры отражает ход возникновения и решения конфликтной проблемы: ее зарождение, обнаружение и попытки решения, совместное осмысление случившегося, сопряженное с воздействиями конфликтующих сторон друг на друга.
3. Социально-психологическая типология дорожных конфликтов отражает их разнообразие, определяемое своеобразным сочетанием конфликтных факторов, порождаемых участвующими сторонами и их взаимодействием. Основу типологии образует композиция конфликтной группы, включающая агрессивность сторон, их конкурентность и коммуникативную некомпетентность. Соответственно, существует шесть основных типов конфликтов, три из которых являются симметричными и три – ассиметричными, в которых основной конфликтный фактор сочетается с избеганием или сотрудничеством.
4. Социально-психологическими условиями предупреждения дорожных конфликтов и смягчения их остроты являются: повышение коммуникативной компетентности водителей и пешеходов и рост на этой основе культуры дорожного сообщества; психологически обоснованное совершенствование нормативной системы дорожного движения, в частности, укрепление дисциплины, и реализация ресурсов социальной рекламы для воздействия на культуру дорожного движения. Коммуникативная компетентность водителя представляет собой специализированную форму социальной компетентности и включает: знание типологии поведения водителей и пешеходов, умение идентифицировать представителей отдельных типов и распознавать машины, требующие повышенного внимания; уважительное отношение ко всем участникам дорожного движения, воплощенное в манере вождения, гибкость поведения, сочетающую уступчивость и решительность в использовании предоставляемых прав.
Практическая значимость полученных результатов.
1. Выявленные в исследовании психологические особенности общения участников дорожного движения и конфликтов между ними могут быть учтены в ходе совершенствования нормативной базы, в частности переработки правил дорожного движения в целях повышения культуры и безопасности автомобильных перевозок.
2. Использование данных о социально-психологической структуре и типологии конфликтов позволит повысить уровень коммуникативной компетентности водителей в процессе их обучения.
3. Полученные результаты в целом могут быть интегрированы в содержание учебных планов по специальностям «управление на транспорте», «психология», «конфликтология», а также в учебные программы по дисциплинам: «социальная психология», «психология труда», «транспортная психология», «психология безопасности дорожного движения» и др.
4. Данные по социальной психологии дорожных конфликтов будут способствовать повышению полноты и адекватности психологической экспертизы ДТП.
5. Учет социально-психологических условий эффективности социальной рекламы культуры дорожного движения может явиться важным звеном в деятельности рекламных агентств и рекламодателей.
Методика исследования
Для достижения поставленных цели и задач разработан комплекс научных методов, объединенных общим замыслом исследования. Их выбор обусловлен особенностями объекта и предмета исследования и принятыми методологическими позициями. Наиболее существенные результаты получены с помощью следующих методов:
Наблюдение. Объекты наблюдения: взаимодействие водителей на перекрестках и сложных участках дорог; взаимодействие водителей и пешеходов там, где люди часто переходят дорогу; коммуникативное поведение водителей во время движения (наблюдатель в качестве пассажира).
Контент-анализ документов, в том числе «Правил дорожного движения», целевых программ и решений центральных и местных органов управления по вопросам дорожного движения, а также рекламных материалов.
Анкетирование, интервьюирование водителей и пешеходов.
Тестирование при помощи многофакторного опросника Р.Кеттелла, теста описания поведения К.Томаса, адаптированного теста уровня субъективного контроля, а также ряда опросников, направленных на выяснение стиля дорожного поведения людей.
Лабораторный и полевой эксперименты.
К исследованию привлекались участники дорожного движения: водители (профессионалы и любители) и пешеходы; всего приняли участие более 350 человек.
При обработке эмпирических данных применены методы математической статистики, реализованные в пакете прикладных программ SPSS.
Достоверность и надежность полученных данных обеспечиваются: опорой на признанные теоретико-методологические принципы социально-психологического изучения конфликтов; использованием комплекса научно обоснованных методов сбора эмпирической информации, математико-статистических методов ее обработки и анализа; всесторонним сопоставлением полученных результатов с данными предшествующих исследований; сочетанием процедур качественного и количественного анализа; экспериментальной проверкой полученных выводов в ходе полевого эксперимента; статистической значимостью полученных данных; репрезентативной выборкой испытуемых.
Апробация результатов исследования. Результаты исследования прошли апробацию в публикациях автора (четыре статьи общим объемом 1,5 п.л.), использованы в учебном процессе Институтов Социологии и управления персоналом и Управления на транспорте (2003-2006 гг.). Материалы диссертации представлены на Международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы управления - 2006».
Структура диссертации. Текст диссертации состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложений. Глава 1 – «Теоретические основы социально-психологического исследования дорожных конфликтов». Глава 2 – «Социально-психологические особенности дорожных конфликтов». Глава 3 – Социально-психологическое обоснование путей предупреждения дорожных конфликтов».
Общий объем диссертации - 180 страниц; диссертация содержит 17 таблиц, 9 рисунков, 8 приложений. Список литературы включает 216 источников.
II. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ
Длительное время в отечественной психологии проблема дорожного движения рассматривалась преимущественно в индивидуалистически-предметном плане. В 1928 г. Ж.М. Лям исследовал профессиональную пригодность водителей автомобилей. С.М. Василевский опубликовал труды по совершенствованию квалификации водителей. В 40-е годы профотбору были посвящены работы Ф.Н. Браиловского и П.В. Венециана. Психологическими характеристиками водительских профессий занимались Г.М. Левигурович, В.Н Арбузов, В.Н. Ланина, К.В. Старкова и др. В последующем утвердилась кибернетическая модель водителя как оператора, в которой коммуникативная, социальная сторона его деятельности находилась на втором плане.
В настоящее время дорожные конфликты изучаются социальной психологией, транспортной психологией, конфликтологией, социологией, а также этнографией, математическими дисциплинами и некоторыми другими науками.
В ряде отраслей психологии накоплен опыт экспериментального моделирования дорожного конфликта (Г.Мюнстерберг, М.Дойч и Р.М.Краусс, И.Гоффман, Р.Бэрон, Л.В.Дуб и В.Гросс, С.Тернер и Симонс, К.Дойч, Х.Кан и др.). Социально-психологическую и конфликтологическую проблематику дорожного движения представил Д.Клебельсберг, обратив внимание на превращение индивидуального дорожного поведения в социальное. Полезные наблюдения поведения людей в движении содержатся в работах И.Гоффмана, Колет и Марш и др. социологов.
Поведение пешеходов на улицах крупных городов исследовал Ф.М. Пиир (1971). Социально-психологические аспекты безопасности дорожного движения изучались Е.С.Кузьминым и Ю.П. Степкиным (1982). Теоретические и организационные вопросы пропаганды безопасности дорожного движения представлены в работе И.К.Шахриманьяна (1975); проблема общения между водителями явилась предметом исследования Б.Ф.Венды, Р.В.Ротенберга, Г.С.Улиханяна (1983). Полезная информация по психологии дорожных конфликтов содержится в работах Котика М.А. (1990), Ю.К. Стрелкова (2001), С.Н. Ениколопова (2002) и других психологов.
Все эти исследования и обобщения создают определенную теоретическую и методическую базу для непосредственного социально-психологического исследования дорожного конфликта.
В социально-психологическом исследовании дорожных конфликтов необходимо опираться на познание дорожного сообщества, как специфической социальной категории, и дорожного движения как совокупности разнообразных коммуникаций, известная часть которых носит конфликтный характер.
Базовой, функциональной формой общения между водителями (и пешеходами) является общение в режиме интактности, означающем, что люди реализуют свои цели в дорожно-социальной ситуации, прилагая усилия для того, чтобы не мешать друг другу. Конфликты возникают, прежде всего, как нарушение этого режима. Кроме того, они могут иметь и интактную форму, если люди не воспринимают друг друга и по этой причине создают помехи для движения.
Дорожные конфликты – это порождение дорожного движения, которое представляет собой взаимодействие его участников, способ существования специфической общности людей – пользователей дорог. Эта общность мало структурирована и разделена на категории водителей различных транспортных средств (автомобилистов, мотоциклистов), велосипедистов и пешеходов. Структура дорожного сообщества имеет динамический и статический аспекты. Динамический аспект представлен кратковременными группировками участников движения – транспортными потоками. Статическая структура автомобильной общности воспроизводит структуру и культуру взрослой и более богатой части общества в целом, включающей мужчин и женщин, статусное распределение людей, обусловленное престижностью автомобиля. Отношения внутри дорожного сообщества отражают его дифференциацию и выстраиваются по законам межгруппового взаимодействия, например, водители не особенно любят пешеходов, а пешеходы – водителей. Отношения среди автомобилистов недостаточно партнерские и демократические.
Определенный вклад в описание психологии и культуры российского дорожного сообщества вносит этнография, в частности концепция дорожной культуры, духовную часть которой составляют обряды, представления, статусы и нормы поведения дорожных людей, символика и атрибутика, статусы человека в дороге, а также структуры сообществ (Т.Б.Щепанская). Дорожное сообщество характеризуется определенной «культурой дороги»: комплексом навыков и коммуникативных установок, связанных с передвижениями. Есть мнения о том, что культура дороги в России принадлежала к теневой сфере этнической культуры, и поэтому содержит скрытые элементы, альтернативные доминирующей социальной культуре.
Как показало исследование, современное восприятие дороги более позитивно и окрашено преимущественно положительными эмоциями (80%), и частично отражает реальные дорожные проблемы. Только 20% ассоциаций связаны с образами опасности, трудностей, неизвестности и неопределенности. Городская молодежь питает в основном наивно-романтическое представление о дороге.
Дорожные коммуникации ввиду их исторической давности испытывают влияние специфических традиций. Согласно этнографическим данным, в дороге увеличивается мера социальной неопределенности и затрудняется действие обычных норм взаимоотношений; дорожное поведение испытывает влияние фактора иррациональности. Это значит, что дорожное движение насыщено более или менее острыми конфликтными ситуациями, которые представляют интерес для социальной и транспортной психологии, а также ряда других дисциплин.
Опираясь на идею о «невозможности отсутствия коммуникации» (П.Вацлавик и др.), дорожное движение целесообразно представить как «интактное» общение: его участники, внимательно наблюдая за маневрами друг друга, стараются не создавать взаимных помех, чтобы исключить столкновения. Иные формы общения являются вспомогательными, необходимыми для восстановления режима интактности. Нарушение этого режима или ведет к столкновениям или является столкновением. Интактное поведение водителя, если оно осуществляется в конкурентной или агрессивной манере, также не исключает конфликта, поскольку это означает игнорирование других участников дорожного движения.
Для того чтобы интактное взаимодействие в дороге оказалось продуктивным, нужны достаточно сложные социально-психологические условия: общая картина ситуации, согласие и взаимопонимание между участниками дорожного движения, наличие согласованного языка, отражающего особенности дорожных ситуаций. Важную роль в дорожном общении служит развитая социальная перцепция, объектом которой являются люди, использующие разнообразные транспортные средства, или являющиеся пешеходами.
В движении больше предпосылок к психологическим и физическим столкновениям. В качестве дорожных конфликтогенов выступают: некорректное поведение, ложное толкование права на приоритетный проезд, нонконформизм, нерешительность и неумелость, неверное предвидение действий друг друга, недисциплинированность, любовь к риску и острым ощущениям, в общем, все то, что подавляет мотивацию водителя ездить эффективно и безопасно.
Наиболее часто упоминаемый конфликтоген – это базовая личностная предрасположенность к конфликтному поведению, включающая агрессивность, склонность к конкуренции, а также низкий уровень коммуникативной компетентности и дисциплины.
Агрессивность – это преднамеренное повышение риска столкновений, мотивированное нетерпением, раздражением, враждебностью или стремлением сэкономить время. Агрессивные водители значительно превышают установленную скорость, выполняют несколько рискованных маневров одновременно, лихорадочно перестраиваются из одной полосы в другую, вплотную приближаются к впереди идущей машине или обгоняют по обочине. Согласно многочисленным данным, количество агрессивных водителей относительно постоянно и составляет около 6%.
Конкурентность, свойственная значительной части водителей, имеет две формы: «межличностную» и «один против всех».
Недисциплинированность водителя или пешехода ведет к конфликтам, поскольку нарушение порядка ущемляет права других участников дорожного движения и угрожает их безопасности.
Ключевым фактором предрасположенности к конфликтам выступает низкий уровень коммуникативной компетентности водителя, его нежелание и неумение согласовывать свои действия с другими водителями и пешеходами, непонимание дорожного движения как социальной системы.
К числу конфликтогенов относятся также физические дорожно-ситуативные факторы: перегруженность дорог транспортными средствами и пешеходами, низкое качество дорог, их аварийное состояние.
Учитывая многообразие ситуаций и разнопорядковость конфликтных предпосылок, целесообразно разделить всю их совокупность на ряд категорий. Во-первых, относительно стабильные факторы, которые связаны с личностными особенностями участников дорожного движения и психологией дорожного сообщества. Во-вторых, ситуативные факторы, которые порождаются психическим состоянием людей во время движения, а также качеством дороги, ее оборудованием в отношении безопасности. В-третьих, способы провоцирования конфликта, то есть конкретные действия, которые непосредственно порождают конфликт, или переводят незначительное недоразумение в острую коммуникативную форму.
Дорожный конфликт как предмет социально-психологического исследования представляет собой комплекс специфических свойств, которые соотносятся с теоретическими положениями социальной психологии и доступны для ее методов: речь идет о конфликтных поведенческих проявлениях и соответствующих социально-психологических механизмах. Подобный подход ограничивает конфликт специфическими коммуникативными ситуациями, которые характерны для дорожного движения, исключая те трудные ситуации, которые лишены элемента взаимодействия между участниками дорожного движения.
Дорожный конфликт происходит между незнакомыми людьми, нередко являясь межгрупповым. Он носит аффектоподобный характер и часто не приводит к какой-либо интеграции конфликтующих сторон, не находит своего разрешения, быстротечен и ограничивает возможность вмешательства третьей стороны. Отмечаются две основные разновидности дорожного конфликта: агрессивная и конкурентная.
Социально-психологическое исследование дорожного конфликта связано с рядом трудностей, которые обусловлены быстротечностью психологических столкновений, невозможностью повторных наблюдений одного и того же события, специфичностью конфликтной мотивации.
В процессе исследования конфликт как отдельный случай может быть представлен посредством словесного отчета (анкета, интервью), результатом наблюдения или психологической экспертизы. Отдельные элементы конфликта вовлекаются в исследование путем диагностики его участников.
Для выявления социально-психологической структуры и типологии дорожных конфликтов, а также порождающих условий в данном исследовании реализованы два рода исследовательских процедур: лабораторная и полевая. Полевое исследование предусматривает некоторое вмешательство в реальное дорожное движение.
В качестве основной независимой переменной, в соответствии с выдвинутой гипотезой, рассматривалась группа качеств, образующих конфликтную предрасположенность личности, то есть личностную или ситуативную готовность водителя вступить в конфликт. Зависимой переменной явились элементы конфликтного поведения в экспериментальной ситуации, выраженные в форме агрессивных, конкурентных или иных решений.
В первом лабораторном эксперименте участвовали две группы автолюбителей. Одна – контрольная (20 человек) – решала стандартную задачу о дальнобойщиках. Эту задачу разработали М.Дойч и Р.Краусс. Суть ее в следующем. Испытуемые, выступая в роли водителей, имеют цель как можно быстрее доставить груз из одного пункта в другой, двигаясь в противоположном направлении. Самый короткий маршрут у обоих водителей частично пролегает по узкой дороге, по которой может проехать только одна из машин. На этой дороге каждый игрок имеет свой шлагбаум, который можно опускать нажатием кнопки, чтобы перекрыть встречное движение. Расстояния от старта до начала узкого участка маршрута одинаковы для обоих водителей. Каждый водитель имеет альтернативный маршрут, значительно более длинный и извилистый, но не пересекающийся с маршрутом другого водителя.
Вторая группа – экспериментальная (23 человека) – решала эту задачу в измененном виде. Изменение заключалось в том, что водитель должен был перевезти чрезвычайно важный груз (донорское сердце). Предполагалось, что эта инструкция сформирует мотивацию, непосредственно связанную с основным назначением автомобиля, соответственно ослабляя мотивы самоутверждения, личного престижа, конкуренции, самопрезентации и другие, которые служат источником конфликтной активности в дороге.
Полученные результаты (табл. 1.) подтверждают зависимость между характером мотивации и конфликтной ориентацией дорожного поведения. В экспериментальной группе конфликтно-конкурентных решений заметно меньше (два против девяти) и сильнее выражена тенденция к кооперативному поведению. Правда, имеется много решений предпочитающих длинный извилистый маршрут (семь), что можно объяснить механизмом подавления конкурентной мотивации, которая не изменяется ситуативным воздействием. Об этом говорят решения, в которых выбирается длинный маршрут и одновременно перекрывается движение для второго водителя, который заведомо воспринимается как соперник. Таким образом, есть основания для того, чтобы утверждать: некоторые конфликты являются следствием вторичной мотивации, выходящей за рамки целесообразного использования автомобиля. Побочные мотивы личностного происхождения активизируются дополнительными возможностями, которые предоставляет управление автомобилем.
Таблица 1.
Решения экспериментальных задач
| Характер решений экспериментальных задач | Экспериментальная группа (23 человека) | Контрольная группа (20 человек) |
| Конфликтно-конкурентное решение | 2 | 9 |
| Компромисс (сотрудничество) | 8 | 3 |
| Избегание | 10 | 5 |
| Многовариантное решение (признак недисциплинированности) | 2 | 2 |
| Отсутствие решения | 1 | 1 |
| Всего | 23 | 20 |
План второго эксперимента предполагал участие двух групп: экспериментальной и контрольной, в состав которых вошли профессиональные водители. Предусмотрено две процедуры тестирования – до и после воздействия на независимую переменную, в качестве которой, как в первом эксперименте, выступала индивидуальная предрасположенность к конфликту. Для ее измерения использовались многофакторный личностный тест Кеттелла (форма С), тест описания поведения Томаса, адаптированный тест оценки уровня субъективного контроля и оригинальный тест агрессивности-конкурентности. Зависимая переменная оценивалась по результатам решения экспериментальной задачи о дальнобойщиках.
В экспериментальной группе для воздействия на независимую переменную применен коммуникативный тренинг, направленный на повышение специальной коммуникативной компетентности водителей. На протяжении двух недель в объеме 24 часов практически изучались темы: психология дорожного сообщества, особенности дорожных коммуникаций, структура и типология дорожных конфликтов, стратегии поведения в предконфликтных и конфликтных ситуациях.
Полученные результаты показали, что значимые сдвиги наблюдаются по тем факторам Кеттелла, которые вносят свой вклад в конфликтность личности: А (замкнутость – общительность), E (подчиненность – доминантность), F (сдержанность – экспрессивность), G (низкая – высокая нормативность), L (доверчивость – подозрительность), О (спокойствие – тревожность), Q2 (конформизм – нонконформизм), Q3 – низкий – высокий самоконтроль. (Рис. 1). Особенно заметны различия по данным факторам для групп испытуемых, которые приняли кооперативные и конкурентные решения (Рис.2). В контрольной группе статистически значимых изменений по указанным факторам не произошло.
Рис.1. Данные экспериментальной и контрольной групп.
Показатели по факторам В (интеллект), С (эмоциональная нестабильность – эмоциональная стабильность), Н (робость - смелость), I (жесткость – чувствительность), M (практичность – мечтательность), N (прямолинейность – дипломатичность), Q1 (консерватизм – радикализм), Q4 (расслабленность – напряженность) в результате экспериментального тренинга существенно не изменились. Это объясняется тем, что одна часть данных факторов имеет преимущественно генетическое происхождение, а другая подвержена значительным ситуативным колебаниям.
Являются убедительными изменения в экспериментальной группе, выраженные показателями тестов Томаса и агрессивности – конкурентности, а также результатами решения задачи о дальнобойщиках (табл.2).
Полевой эксперимент построен по принципу мягкого провоцирования конфликта созданием контролируемой помехи во время движения. Используется прием, который на жаргоне некоторых автомобилистов именуется «высовыванием носа». Для того чтобы влиться в основной поток, водитель делает попытку соответствующего маневра, внимательно отслеживая реакцию ближайшего соседа, от которого зависит осуществление его плана. Участвующий в эксперименте водитель осторожно предпринимал указанный маневр, который нередко является поводом для конфликта.
Рис. 2. Сравнительные данные по группам конфликтных и неконфликтных водителей
Наблюдатель, находящийся рядом с водителем, фиксировал параметры развивающейся ситуации: ответную реакцию (предоставление дороги, игнорирование просьбы); эмоциональные реакции оппонента (звуковой сигнал, жесты, слова); скорость движения потока, тип транспортного средства, пол, приблизительный возраст и опыт водителя, региональная регистрация. Эксперимент проводился в Москве, Подмосковье и Рязани. Во всех случаях участвовали как местные, так и иногородние автомобили.
Полученные данные (табл. 3) позволяют сделать ряд выводов. Во-первых, московские водители отличаются несколько меньшей конфликтностью (большей уступчивостью). Во-вторых, на взаимоотношения участников дорожного движения влияет фактор региональности, что позволяет говорить о наличии межрегиональных антипатий, отношений («свой – чужой»). В-третьих, имеет место обратное влияние скорости движения на готовность водителя откликнуться на просьбу об уступке. В-четвертых, водители престижных машин характеризуются достаточно высоким уровнем уступчивости.
Таблица 2.
Сравнительные данные по экспериментальной и контрольной группам
| Средние данные по тесту Томаса | ||||
| Экспериментальная группа | Контрольная группа | |||
| Соперничество | 5,29 | 4,03 | 5,78 | 5,63 |
| Сотрудничество | 5,87 | 6,95 | 5,34 | 5,93 |
| Компромисс | 7,54 | 8,90 | 7,56 | 8,05 |
| Избегание | 6,29 | 4,36 | 5,86 | 5,64 |
| Приспособление | 5,41 | 4,18 | 5,52 | 4,98 |
| Средние данные по тесту агрессивности-конкурентности | ||||
| а) агрессивность | 4,98 | 3,35 | 5,23 | 4,95 |
| б) конкурентность | 6,21 | 4,63 | 6,12 | 6,04 |
| Уровень субъективного контроля | 20,45 | 23,82 | 20,95 | 21,00 |
| Задача о дальнобойщиках | ||||
| Число кооперативных решений | 8 | 12 | 7 | 8 |
| Число конкурентных решений | 5 | 4 | 6 | 6 |
| Число решений с избеганием | 9 | 6 | 9 | 8 |
| Показатель ненормативности | 2 | 2 | 1 | 1 |
| Показатель сотрудничества | 0,33 | 0,50 | 0,31 | 0,34 |
Один из основных вопросов в познании дорожного конфликта связан с пониманием его психологической структуры. В психологических теориях конфликта структурный подход реализуется по-разному, но чаще всего он сводится к выделению таких компонентов, как стороны конфликта, его условия, предмет, или проблема, образы конфликтной ситуации, позиции и действия сторон, исход и др. (Н.В.Гришина, В.Л.Соснин, А.Я.Анцупов и А.И.Шипилов и др.).
Полученные эмпирические данные показывают, что структура дорожного конфликта воспроизводит структуру общения и представляет собой систему форм противоборства, создающих динамическую коммуникативную целостность, а также условий, поддерживающих ее динамику. Структура дорожного конфликта имеет два аспекта: статический и динамический. Статическая структура – это определенное сочетание относительно стабильных психологических особенностей участников конфликта, то есть композиция конфликтной группы. Динамическая структура – это совокупность взаимосвязанных действий, а также стадий развития и разрешения конфликта.
Таблица 3.
Результаты полевого эксперимента
| Характеристики | Москва | Подмосковье | Рязань | Всего | |
| Всего эпизодов | 48 | 23 | 43 | 114 | |
| В том числе | межрегиональных | 25 | 14 | 30 | 69 |
| внутрирегиональных | 23 | 9 | 13 | 45 | |
| Скорость движения | высокая | 23 | 11 | 21 | 55 |
| средняя и низкая | 25 | 12 | 22 | 59 | |
| Соотношение престижности машин | паритет | 31 | 15 | 19 | 65 |
| диспаритет | 17 | 8 | 24 | 49 | |
| Уступка (сотрудничество) | 34 | 6 | 14 | 54 | |
| Отказ (игнорирование) | 5 | 8 | 13 | 26 | |
| Отказ с элементами агрессии | 3 | 7 | 14 | 24 | |
| Отказ с выражением сочувствия | 6 | 2 | 2 | 10 | |
Когнитивные составляющие структуры дорожного конфликта включают процессы построения динамического образа конфликтной ситуации и принятия решения. Установлено, что когнитивной предпосылкой к конфликту служит слабость социальной перцепции, когда водитель не имеет адекватного образа другого участника дорожного движения и не прогнозирует его поведение.
Эмоциональная подструктура дорожного конфликта – это открытый обмен чувствами, несущими в себе агрессивный заряд. Ее функции – взаимное воздействие на поведение и состояние, конкурентная мотивация и разрядка.
Мотивационно-поведенческие составляющие конфликтного общения участников дорожного движения – это их взаимосвязанные стремления управлять, устранять, прорываться вперед, наказывать, а также защищаться.
Специфические черты структуре конфликта придают его участники с их конфликтной готовностью, а также взаимосвязанными ролями; конфликтный код, каналы конфликтного взаимодействия; проблема, или предмет конфликта. Стороны формируют свои образы конфликтной ситуации, в том числе образы себя и друг друга.
Динамическая структура конфликта отражает возникновение и решение конфликтной проблемы, представляя собой взаимосвязь стадий и комплекс действий его участников. Она включает две части: а) события, развертывающиеся в движении или по поводу движения; б) коммуникации после прекращения движения.
Понятие конфликтной структуры позволяет осуществлять структурный анализ конкретных дорожных ситуаций, что обеспечивает полноту, всесторонность и сопоставимость полученных описаний.
Конфликты, в которые вовлекаются пользователи дороги, отличаются значительным разнообразием, что выдвигает задачу их классификации.
Для построения типологии дорожных конфликтов целесообразно использовать порождающие их факторы: агрессивность, конкурентность и коммуникативную некомпетентность участников дорожного движения. Различные комбинации этих факторов обусловливают возможность возникновения шести основных разновидностей конфликтных ситуаций.
Три из них (А–А; К-К, КНК– КНК) являются «симметричными», остальные три представляют собой сочетания разнородных конфликтных сил и являются асимметричными (табл. 4.).
В «симметричных конфликтах противостоящие стороны обладают сходными личностными конфликтородными свойствами: агрессии противостоит агрессия; конкурентности – конкурентность; коммуникативной некомпетентность – некомпетентность же. Общее число возможных конфликтов больше шести, поскольку образующие их личностные предпосылки имеют различную количественную выраженность.
Таблица 4.
Композиционная типология дорожных конфликтов
| Предрасположенность к конфликту первого оппонента | Предрасположенность к конфликту второго оппонента | ||
| Агрессивность | Конкуренция | Коммуникативная некомпетентность (КНК) | |
| Агрессивность | А–А | ||
| Конкуренция | А–К | К-К | |
| Социальная некомпетентность | А-КНК | К– КНК | КНК– КНК |
Эта типология является личностно-композиционной, поскольку она учитывает только личностные конфликтогены и их функции в дорожном конфликте.
Типологический анализ существенным образом обогащает теоретические представления о дорожном движении как совокупности специфических социальных процессов и является важным в практическом отношении, позволяя принимать более обоснованные решения, как в каждом отдельном случае, так и при диагностике состояния дорожного движения в целом.
Полученные теоретические и эмпирические результаты позволяют поставить вопрос об усилении воздействия на дорожное движение с целью снижения его конфликтности. Существенным образом сократить число конфликтных социально-психологических предпосылок и повысить эффективность эксплуатации транспортных средств можно системой мер по развитию дорожно-коммуникативной компетентности водителей, укреплению дисциплины и активизации социальной рекламы культуры дорожного движения.
В ряде стран подготовка водителей все больше приобретает характер обучения нормам социального поведения. Сложилась система работы с водителями, учитывающая психологию агрессивного и конкурентного поведения и позволяющая улучшить общение и добиться более уважительного отношения друг к другу. Практикуются общественные мероприятия с лозунгом или девизом: «Взаимное уважение на дороге - залог безопасности!». Во многих компаниях для сотрудников, работа которых связана с использованием автомобиля, разработаны специальные кодексы автодорожной этики.
В России коммуникативная подготовка водителей интуитивна и недостаточна. Целевые установки учебных программ определяются функциями водителя как оператора транспортного средства в системе «водитель - автомобиль – дорога», что выражается в приучении водителей рассматривать других участников дорожного движения как объект, включенный в дорожную ситуацию. Несмотря на то, что от водителя требуется «владеть основами этики взаимоотношений», соответствующие темы редко встречаются в учебных планах автошкол. Сложился и даже закреплен в ряде методических документов стереотип вторичности и необязательности социально-нравственного компонента водительского мастерства.
Учитывая полученные исследовательские результаты, а также мировой опыт социально-психологической подготовки водителей, целесообразно включить коммуникативное обучение участников дорожного движения в систему их подготовки и повышения квалификации. Эта задача может решаться либо в виде отдельного специализированного тренинга либо в структуре дисциплины «этика дорожного поведения». Основная цель – развитие коммуникативной компетентности водителя.
Важным направлением повышения культуры дорожного движения служит укрепление дисциплины его участников.
Как показывают результаты интервью, наблюдений и анализа документов, социально-психологическими причинами недисциплинированности являются внутренняя слабость дорожной культуры и деформированная система ценностей, в которой безопасность, сохранение здоровья и жизни, уважительное отношение к человеку не находятся на первом месте. Провоцирует недисциплинированность несовершенная практика контроля и привлечения к ответственности недисциплинированных водителей и пешеходов. Отсутствует практика формирования дорожной дисциплины у начинающих водителей.
Исходным пунктом этой деятельности служат официальные правила дорожного движения, которые должны стать внутренним достоянием индивидуальной системы ценностей водителя, а также звеном культуры дорожного сообщества. Установлено, что среди водителей разных категорий распространено скептическое отношение к правилам, убеждение в том, что пользование ими малопродуктивно из-за многочисленных исключений, а также из-за того, что многие ими пренебрегают. Дисциплина не является сильной стороной дорожной культуры в России.
Все нормы, включенные в ПДД, имеют антиконфликтную направленность, однако решают задачу предупреждения конфликта по-разному. «Предметные» правила определяют поведение водителя относительно безличностных факторов дороги и должны реализоваться независимо от присутствия других участников движения; поэтому они создают общие благоприятные условия для бесконфликтности. «Социальные» нормы – это обязанности относительно других участников дорожного движения, и они непосредственно направлены на исключение конфликтов, защиту водителей путем сдерживания агрессии и предупреждение конкурентного поведения.
Исследование показало, что отношение водителей к социальным нормам в основном положительное, тем не менее, в их сознании они замещаются общими этическими принципами, что является реакцией на чрезмерный формализм и сухость официального текста «Правил».
Субъективная значимость того или иного правила определяется двумя основными факторами. Во-первых, пониманием общего механизма нормативной организации дорожного движения и своего места в нем и, во-вторых, строгостью контроля и величиной наказания за несоблюдение правила. Для части водителей второй фактор является более весомым. Символические и неупорядоченные наказания дезориентируют их, поскольку укладываются в следующую логику: то, что влечет за собой мягкое наказание, не является важным.
Весомое влияние на дорожную культуру оказывает должным образом ориентированная социальная реклама. Она подкрепляет социально-деловую мотивации водителей, сдерживает их агрессивность и конкурентность, способствует дисциплине. Однако ее возможности используются недостаточно, особенно для снижения конфликтности.
83% водителей, принявших участие в данном исследовании, никогда не обращали внимания на рекламу безопасности дорожного движения, – она встречается очень редко.
Реклама безопасности и культуры дорожного движения имеет свою психологическую специфику, существенным образом отличаясь от коммерческой рекламы, предлагающей своей аудитории конкретные товары и услуги, которые непосредственно связаны с четко установленными потребностями. Дорожная реклама исходит, главным образом, из общественных ценностей (соблюдение ПДД, осторожность передвижения, уважение между участниками дорожного движения и др.), которые интернализованы дорожным сообществом в разной степени, и поэтому легко соскальзывает к прямолинейному предъявлению соответствующих требований.
Реклама дорожной культуры должна учитывать, что ее ценности нельзя предложить потребителям (водителям и пешеходам) непосредственно.
Проведенный психологический анализ 180 реализованных и представленных рекламных проектов позволяет сделать вывод о том, что социально-психологическими условиями эффективности социальной рекламы дорожной культуры служат: а) мягкое напоминание о существовании того или иного правила, привязанное к определенному участку дороги или месту пребывания; б) рекламная переформулировка правил дорожного движения с учетом законов внимания, восприятия, возбуждения интереса и побуждения к действию; в) связь рекламного положения с пользой, которую получит участник дорожного движения, принимающий его содержание; г) ориентация на повышение самоуважения и социального статуса водителей и пешеходов, и, соответственно, уважительное отношение к ним; д) создание привлекательного образа «идеального» водителя; е) повышение уровня субъективного контроля водителя за все то, что происходит на дороге.
Общим условием усиления рекламного воздействия на культуру дорожного движения является многократное увеличение ее продукции и расширение сферы действия.
III. ОСНОВНЫЕ ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ВЫВОДЫ
1. Основные положения социально-психологической модели дорожного движения сводятся к следующему. Дорожное движение как специфическая разновидность деятельности и общения людей, представляет собой систему динамических коммуникаций, форму существования сообщества пользователей дорог, которое характеризуется своей культурой и психологией. Базовым типом дорожных коммуникаций является интактность, то есть общение, цель которого – минимизация взаимных помех и предоставление каждому человеку максимума свободы в реализации его дорожного плана. Интактное общение – это наиболее благоприятный режим совместного пользования дорогой. Следствием нарушения процедуры «интактного» общения является конфликт, представляющий собой дисгармонию дорожного движения, психических состояний и взаимоотношений его участников. Дорожный конфликт – это совокупность взаимосвязанных конфронтационных действий водителей, мотивированных стремлением решить свои дорожные и иные проблемы без должного учета прав и потребностей друг друга. Конфликт является следствием того, что водитель перестает адекватно воспринимать дорожных партнеров, включенных в его психологическое пространство, и переходит в режим индивидуально-предметного функционирования. Выделяются две основные группы дорожных конфликтов: агрессивные и конкурентные.
2. Совокупность социально-психологических предпосылок дорожных конфликтов включает: а) относительно стабильные факторы, порождаемые личностными особенностями участников дорожного движения, а также массовой психологией и культурой дорожного сообщества, б) ситуативные факторы, источником которых служат психические состояния людей во время движения, в) способы порождения конфликта, то есть действия, провоцирующие конфликт, или переводящие незначительное недоразумение в конфликтную стадию. К числу конликтогенов относятся элементы организационной инфраструктуры дорожного движения, контроля его качества, а также различные дефекты дорог, которые затрудняют движение, негативно влияют на самочувствие людей и мешают их продуктивному общению.
3. Социально-психологическая структура дорожного конфликта представляет собой комплекс когнитивных, эмоциональных и мотивационно-поведенческих свойств и процессов. Она имеет две стороны: статическую и динамическую. Статическая структура включает: а) участников конфликта, характеризующихся большей или меньшей готовностью к конфликтному поведению и взятыми на себя ролями; б) проблема (предмет) конфликта – определенное затруднение, созданное одной или обеими сторонами; в) язык конфликта (конфликтный код), то есть определенный способ, каким стороны передают свои сообщения; к языку относятся и сигнальные возможности машин (звуковые и световые сигналы, а также «машинные жесты», то есть маневры – изменение скорости и направления движения); г) каналы конфликтного взаимодействия; д) непосредственные и отсроченные последствия. Динамическая структура дорожного конфликта отражает ход возникновения и решения конфликтной проблемы. Основные элементы динамической структуры – это стадии создания и разрешения проблемы. Динамика дорожного конфликта делится на две части: первая – события, развертывающиеся в движении или по поводу движения; вторая часть включает все то, что следует после минования критической фазы и остановки транспортных средств.
4. Социально-психологический тип дорожного конфликта отражает своеобразное сочетание конфликтных факторов, связанных с участвующими сторонами. Основу типа образует композиция конфликтной группы, включающая агрессивность сторон, их конкурентность и коммуникакативную некомпетентность. Соответственно, имеет место шесть основных типов конфликтов; три из них являются симметричными, или зеркальными, и три – ассиметричными. Эта типология является личностно-композиционной, поскольку она учитывает только личностные конфликтогены и их функции в дорожном конфликте.
5. Важнейшим социально-психологическим условием предупреждения дорожных конфликтов и смягчения их остроты является повышение коммуникативной компетентности и гражданской сознательности водителей и пешеходов. Задача развития коммуникативной компетентности водителей существующей практикой подготовки и повышения квалификации водителей игнорируется. Мировой опыт подготовки водителей свидетельствует, что слабость коммуникативной стороны вождения не компенсируется самыми изощренными системами обучения. Назрела необходимость включить социально-психологическое обучение водителей в систему их подготовки и повышения квалификации. Социально-психологическое обучение автомобилистов исходит из того, что коммуникативная компетентность водителя представляет собой специфическую совокупность социально-психологических знаний, навыков и мотивов, направляющих его на бесконфликтное и продуктивное взаимодействие с другими участниками дорожного движения, исключающее столкновения, наезды и грубые эмоциональные обмены, порождающие болезненные стрессы и снижающие его надежность.
6. К числу социально-психологических условий предупреждения дорожных конфликтов относится адекватный психологический механизм дисциплины водителей и пешеходов, поскольку одна из главных причин дорожной конфликтности связана с их недисциплинированностью. Конкретный случай нарушения дорожных правил порождает конфликт, потому что непосредственно задевает чужие интересы, или становится поводом для болезненной эмоциональной реакции его наблюдателей. Проблема конфликтности дорожного движения может быть решена путем повышения дисциплины всех пользователей дороги.
Основными звеньями психологического механизма дисциплины участников дорожного движения являются: а) наличный уровень упорядоченности дорожного движения, подкрепляемый реакциями общественным мнением и сложившимися традициями; б) понимание водителями нормативного принципа регуляции массового перемещения по дорогам; в) психологически обоснованная и принятая водителями как справедливая система контроля и наказания за дорожную недисциплинированность.
7. Важным средством повышения культуры дорожного движения является социальная реклама. Она имеет свою социально-психологическую специфику, предлагая своей аудитории общественные ценности: соблюдение ПДД, уважение между участниками дорожного движения и др.), которые воспринимаются не так, как товары и услуги. Эффективность социальной рекламы дорожной культуры достигается при следующих условиях: а) мягкое напоминание о том или ином правиле, привязанное к определенному участку дороги или месту пребывания; б) переформулировка правил дорожного движения с учетом законов внимания, восприятия, возбуждения интереса и побуждения к действию; в) связь рекламного положения с пользой, которую получит участник дорожного движения, принимающий его содержание; г) ориентация на повышение самоуважения и социального статуса водителей и пешеходов, и, соответственно, уважительное отношение к ним; д) создание привлекательного образа «идеального» водителя; е) повышение уровня субъективного контроля водителя за все то, что происходит на дороге.
IV. ПРАКТИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ
1. В процессе совершенствования и реорганизации системы подготовки водителей и повышения их квалификации учитывать социально-нравственное содержание дорожного движения, создать условия для формирования социально-психологической компетентности, перестроив соответствующим образом учебные планы и экзаменационные требования ГИБДД. Включить в содержание учебных планов автошкол специализированный коммуникативный тренинг, формирующий социальную ориентацию водительской профессии и управления автомобилем.
2. Дополнить профессиограмму водителя автомобиля коммуникативной составляющей его деятельности и профессионально важных качеств.
3. Способствовать расширению форм объединения водительской общественности и ее консолидации на базе общих ценностей, а также оказания автолюбителям и водителям-профессионалам консультационных и иных услуг, в том числе связанных с ростом их квалификации. В целях повышения консолидирующей роли гаражных кооперативов поддерживать их инициативы по профилактике безопасности дорожного движения и повышению дорожной культуры. В автотранспортных предприятиях и подразделениях целесообразно формировать элементы организационной культуры, включающие ценности дорожного сообщества.
4. При разработке центральными, региональными и местными органами управления планов и целевых программ по проблемам автотранспорта включать мероприятия, способствующие сплочению дорожного сообщества и развитию демократических отношений внутри него.
5. Внедрить в процедуру психологической экспертизы ДТП социально-психологические задачи и методику оценки особенностей конфликта, его места в причинах и последствиях происшествия.
6. Более полно и всесторонне использовать возможности социальной рекламы культуры и безопасности дорожного движения; рекламодателям, заинтересованным в повышении культуры и эффективности автотранспорта, ГИБДД, органам центрального, регионального и местного управления, рекламным агентствам объединить свои силы для того, чтобы существенно изменить ситуацию на дорогах.
7. Для дальнейшего исследования социально-психологической проблематики дорожных конфликтов целесообразно иметь в виду следующие проблемы:
- социально-психологические механизмы восприятия и атрибуции водителями дорожных партнеров;
- социально-психологические условия эффективности социальной рекламы культуры дорожного движения;
- психологические причины конкурентного поведения водителей;
- социально-психологические особенности культуры дорожного сообщества;
- социально-психологические особенности конфликтов между водителями и сотрудниками ГИБДД.
V. ПУБЛИКАЦИИ АВТОРА ПО ТЕМЕ ИССЛЕДОВАНИЯ
Утлик В.Э. Психология дорожных конфликтов // Вестник университета. Серия Социология и управление персоналом. – 2001. № 1(3). – С.303-307. – 0.3 п.л.
Утлик В.Э. Психологические особенности конфликтов в дорожном движении // Инновации в образовании. – 2006. № 5. – С. 120–131. - 0,5 п.л.
Утлик В.Э. Социальная психология дорожного движения // Материалы международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы управления – 2006». – М., 2006. - С.197-200. – 0,2 п.л.
Утлик В.Э., Утлик Э.П. Коммуникативное поведение и конфликты в дорожном движении: концептуальный подход // Вестник университета. 2004. № 2 (8). – С.214-220. – 0,5 п.л.
Общий объем публикаций – 1,5 п.л.
