Политика развития транспортных коммуникаций в современных условиях: зарубежный и российский опыт (на примере железнодорожного транспорта)
На правах рукописи
Горбунов Александр Александрович
ПОЛИТИКА РАЗВИТИЯ
ТРАНСПОРТНЫХ КОММУНИКАЦИЙ
В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ:
ЗАРУБЕЖНЫЙ И РОССИЙСКИЙ ОПЫТ
(НА ПРИМЕРЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА)
Специальность 23.00.02 –
Политические институты, этнополитическая конфликтология,
национальные и политические процессы и технологии
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени
доктора политических наук
Москва
2008
Диссертация выполнена на кафедре мировой и российской политики
философского факультета МГУ имени М.В. Ломоносова
| Научный консультант | доктор философских наук, профессор Б.И. Кретов |
| Официальные оппоненты: | доктор философских наук, профессор Л.В. Сморгунов |
| доктор технических наук, профессор В.В. Доенин | |
| доктор политических наук, профессор О.Ф. Шабров |
| Ведущая организация: | Ростовский государственный университет путей сообщения, кафедра экономики и политологии |
Защита состоится «26» ноября 2008 г. в 15 ч. 00 м. на заседании Диссертационного совета Д 501.001.47 по политическим наукам при Московском государственном университете имени М.В. Ломоносова по адресу: 119991, ГСП-1, г. Москва, Ленинские горы, МГУ, учебный корпус № 1, философский факультет, ауд. А518.
С диссертацией можно ознакомиться в читальном зале Научной библиотеки МГУ имени М.В. Ломоносова (МГУ, 1-й корпус гуманитарных факультетов).
Автореферат разослан «__» сентября 2008 г.
Ученый секретарь
Диссертационного совета,
кандидат политических наук, доцент А.В. Федякин
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность темы исследования обусловлена растущим значением государственной политики в развитии российского общества. Страна обретает сегодня параметры своего устойчивого развития, и в этих условиях выверенное решение задач дальнейшей модернизации России выдвигается в число самых приоритетных направлений как практической политики, так и отечественной политической науки. В числе этих задач – эффективное и устойчивое развитие транспортных коммуникаций – сферы, во все времена игравшей колоссальную, а в современную эпоху играющей еще более значимую роль в жизни человечества вообще и отдельных национальных сообществ в частности.
Наша цивилизация изначально складывалась как коммуникативный процесс: от парусного флота – к паровому, потом к железным дорогам, строительству шоссейных дорог, авиации, электрификации железнодорожного транспорта. Потом – к передаче энергии на расстояние по проводам, по нефте- и газопроводам. Наконец, затем – ко все новым средствам связи: телеграфу, телефону, радио, телевидению, компьютерной технике (электронная почта, сеть Интернет), волоконной связи. С середины XX в. в транспортной сфере, наряду с техническими и технологическими, начинают происходить структурные перемены. В целом, за последние десятилетия объемы транспортных перевозок людей и грузов выросли в десятки раз, и их вклад в общее развитие формирующейся мировой транспортно-коммуникационной системы чрезвычайно велик, так же как и телекоммуникационных средств связи.
Сегодня транспортные коммуникации в значительной степени способствуют сближению различных государств и населяющих их народов, налаживанию между ними более тесных, чем когда бы то ни было, экономических, информационных, культурных и иных связей. При дальнейшем совершенствовании коммуникационных и транспортных технологий географические, социальные и культурные расстояния будут сокращаться, а их временные параметры – укорачиваться, что, в конечном счете, будет способствовать росту числа событий, происходящих в единицу времени, усилению сложности, взаимозависимости и динамизма общественно-политических реалий. Тем самым становится все более очевидной взаимообусловленность прогресса на транспорте и степени вхождения любой страны в формирующиеся глобальные политические, экономические, информационные, коммуникационные и т.п. системы, что ставит во главу угла вопрос о стимулировании развития транспорта и других средств коммуникаций в практическом аспекте.
Применительно ко внутриполитической проблематике необходимо отметить, что развитие транспортных коммуникаций, связывающих людей, центры производства материальной и духовной культуры, вокруг которых концентрируются важнейшие материальные и интеллектуальные ресурсы, на протяжении последних двух столетий было и остается осевой линией модернизации развитых стран. Как показывает их опыт, универсализация средствами транспортной коммуникации доступного основной массе населения общения мобилизует его духовный и физический потенциал, концентрирует общественно полезную энергию, стимулирует пространственную и профессиональную мобильность, повышает политическую и экономическую активность общества, способствует формированию в нем инновационного поведения. Возможности общения и передвижения – объективный показатель общественного развития страны, уровня и качества жизни ее граждан, а, значит, и одна из важных предпосылок формирования демократической политической системы, социально ориентированной экономики, развитых институтов гражданского общества.
Для России – самой большой по территории страны мира – транспортный фактор был и остается одним из важнейших факторов внутренней и внешней политики. Так, основной пружиной промышленного подъема в стране с последней четверти ХIХ века был железнодорожный транспорт. Именно развитие железных дорог обеспечивало модернизационный прорыв в экономике, вело к появлению новых социальных субъектов в политической сфере, напрямую затрагивало задачи обеспечения геополитических интересов страны. В дальнейшем, в советский период, развертывание модернизационного и геополитического потенциала российского транспорта играло важнейшую роль в реализации национальных интересов державы, в обеспечении ее национальной безопасности. И сегодня транспорт продолжает оставаться одной из важнейших, системообразующих отраслей отечественной экономики, и от его функционирования и развития во многом зависит текущее состояние и перспективы национального хозяйства, возможности занятия страной достойного места в формирующейся системе глобального разделении труда, в современной системе международных отношений и новых геополитических реалий.
Тем самым вполне уместно утверждать, что поступательное развитие транспортных коммуникаций влияло и продолжает влиять на материальное и духовное состояние общества, политическую сферу его жизнедеятельности, социальную структуру, его потенции к дальнейшему цивилизационному развитию. Решение данных задач лежит в сфере не только технико-экономических, но и важнейших политических (в том числе – геополитических) и социальных действий. Эти задачи не могут быть решены с позиций узкоспециализированного видения, они выступают стержневыми для государственной политики, интегрирующей концептуальные разработки теоретиков и практиков. В этом качестве проблема развития транспортных коммуникаций и входит в предметное поле современной политической науки.
Степень научной разработанности проблемы. Вопросы, так или иначе связанные с осмыслением роли транспортного фактора в развитии человечества, с его влиянием на внешнюю политику отдельных стран в различные исторические периоды, а также на ход и характер трансформаций мировой экономики и международных отношений рассматривались разными авторами.
В числе классических следует назвать работы таких представителей геополитической и геоэкономической мысли, как Х. Маккиндер, А. Мэхэн, Ф. Рацтель, К. Хаусхофер, К. Шмитт и др.[1]
Среди трудов ученых, представляющих современное российское политологическое сообщество, особого внимания заслуживают работы Т.А. Алексеевой, И.А. Василенко, К.С. Гаджиева, А.И. Костина, М.М. Лебедевой, Ю.М. Павлова, А.С. Панарина, Л.В. Сморгунова, А.И. Соловьева, П.А. Цыганкова, О.Ф. Шаброва, других известных исследователей[2].
Роль транспорта во внутренней политике государств, влияние транспортных коммуникаций на их экономическое, политическое, культурное, территориальное и т.д. развитие рассматривались в работах многих видных отечественных и зарубежных политических и экономических географов, политических экономов, специалистов в области государственной политики и управления, территориального развития, транспортных исследований.
В числе наиболее важных, на наш взгляд, следует упомянуть: труд российского ученого В.П. Семенова-Тян-Шанского «Район и страна» (М.-Л., 1928); исследование немецкого политэконома А. Леша «Пространственная организация хозяйства» (Йена, 1944); разработки советских исследователей И.Я. Аксенова («Транспорт: история, современность, перспективы, проблемы». М., 1985), В.Г. Бакаева («Эксплуатация морского флота. М., 1965), В.С. Виргинского («Возникновение железных дорог в России до начала 40-х годов XIX века». М., 1949), С.А. Вышнепольского («Мировые пути и судоходство». М., 1953), А.Г. Напорко («Очерки развития железнодорожного транспорта в СССР». М., 1954), В.А. Персианова («Портовые узлы и станции (устройство и эксплуатация)». М., 1965), С.М. Резера («Управление транспортным комплексом». М., 1988), А.Т. Таранова («Пути развития перевозок пассажиров автомобильным транспортом». М., 1960), Е.Д. Ханукова («Транспорт и размещение производства». М., 1955); труды зарубежных ученых – специалистов в различных областях знания, так или иначе связанных с изучением особенностей пространственного размещения факторов производства, развития транспортных коммуникаций и соответствующей инфраструктуры[3].
Среди современных отечественных ученых, под разным углом зрения и в различных контекстах исследующих проблемы и перспективы развития транспортных коммуникаций как в России, так и за рубежом, следует назвать О.В. Гончарука, С.А. Зубкова, И.М. Могилевкина, В.П. Максаковского, С.Б. Переслегина, А.А. Смехова, С.А. Тархова, В.И. Якунина[4].
Вопросы развития транспортных коммуникаций, в том числе железнодорожных, а также смежные с ними проблемы как теоретико-методологического, так и прикладного характера рассматривались также в ряде отечественных диссертационных исследований по политическим[5], историческим[6], социологическим[7], экономическим[8] и юридическим[9] наукам.
Что же касается современных зарубежных исследований, то они в основной своей массе носят конкретный, прикладной характер, ориентированы на комплексное решение текущих практических задач[10]. Это во многом определяет специфику современных транспортных исследований за рубежом: так, институты в Кельне и Гамбурге изучают не только те вопросы, какими в России занимается Институт комплексных транспортных проблем, созданный в 1955 г., но и вопросы транспортного права, социологии и экологии транспорта. Высшие учебные заведения транспорта, а также транспортные факультеты университетов в странах Западной Европы представляют собой довольно крупные центры подготовки инженерных кадров. При этом ведущие ученые данных центров занимаются также профессионально-техническим обучением среднего звена работников транспорта, а также совмещают преподавательскую деятельность с активной производственной службой в аппарате транспортных организаций.
В целом, для исследования в области политики развития транспортных коммуникаций имеются солидные методологические основания и обширный эмпирический материал. Можно в то же время утверждать, что в этой сфере остается достаточно много принципиальных нерешенных вопросов, требующих теоретического осмысления. Модели политики развития транспортных коммуникаций, конструируемые представителями экономической и научно-технической мысли, в недостаточной мере учитывают влияние как внутри- и внешнеполитических факторов на развитие транспорта, так и транспортного фактора на характер и направленность политических процессов различного уровня. Другие подходы к формированию и реализации политики транспортных коммуникаций слабо востребуют апробированный научный аппарат политологии и ее отдельных направлений. Что касается собственно политической науки, то (за исключением, быть может, работ В.И.Якунина) на достаточно приемлемом уровне проблематика транспортной сферы разработана лишь в своих геополитических измерениях.
В связи с этим объектом диссертационного исследования выступают транспортные коммуникации в России и за рубежом. Предметом исследования служит политика развития транспортных коммуникаций, ее теоретические, концептуальные и практические аспекты.
В соответствии с объектом и предметом исследования цель настоящей работы состоит в том, чтобы, во-первых, определить концептуальные основы политики развития транспортных коммуникаций, и, во-вторых, уточнить ее теоретические, концептуальные и практические аспекты применительно к современным российским потребностям в этой сфере вообще и для железнодорожного транспорта в частности. Особое внимание к исследованию именно политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций определяется, с одной стороны, тем обстоятельством, что железные дороги играли, играют и будут играть значимую роль во внутренней и внешней политике России, определять основные направления, возможности и пределы проведения в жизнь интересов и приоритетов страны в тех или иных областях. С другой стороны, это внимание обусловлено профессиональными интересами самого автора, которому приходилось принимать непосредственное участие в формировании концептуальных основ политики развития отечественного железнодорожного транспорта.
Для реализации цели исследования потребовалось решить следующие задачи:
1) определить теоретико-методологические и концептуальные основы политики развития транспортных коммуникаций в современных условиях;
2) провести политологический анализ зарубежного опыта формирования и реализации политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций;
3) раскрыть модернизационный потенциал, особенности формирования и реализации политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций в России в исторической ретроспективе и современных условиях;
4) определить концептуальные основы политики развития отечественной транспортной инфраструктуры в контексте участия России в международных транспортных коммуникациях в условиях новой геополитической реальности
Рабочая гипотеза. Общественно-политическая составляющая транспортных коммуникаций несет в себе определенную специфику, обусловленную двойственной природой транспорта.
С одной стороны, транспорт выступает одновременно в качестве объекта и субъекта политических процессов различного уровня. Будучи объектом, транспорт испытывает на себе формирующее, организующее, руководящее и управляющее воздействие со стороны государства в лице его соответствующих институтов, а в условиях демократической модели общественного развития – также и структур гражданского общества. Как субъект политики, транспорт в лице соответствующих профильных и смежных предприятий и организаций различных форм собственности активно формулирует свои корпоративные интересы и добивается их включения в повестку дня текущего внутри- и внешнеполитического курса государства.
С другой стороны, транспорт является мощным фактором преобразований в различных сферах жизни общества и государства. Развитие транспорта ведет к позитивным изменениям в освоении конкретных территорий государства и пространств земного шара, к модернизации существующей инфраструктуры и широкому внедрению инноваций, а тем самым – к улучшению качества жизни людей. Вместе с тем, транспортная инфраструктура (и, прежде всего, железнодорожная, автомобильная, трубопроводная, речная) в прямом смысле слова привязана к конкретным пространственным координатам, «положена на землю», а потому ее использование в той или иной мере сопряжено с такими ограничивающими конкурентоспособность факторами, как инерционность и затратность.
Двойственная природа транспорта, а также особенности современного этапа общественного развития обусловливают необходимость формирования и реализации государственной политики развития транспортных коммуникаций. Она представляет собой общегосударственную систему мер и действий, направленную на реализацию жизненно важных интересов личности, общества и государства в различных сферах, оптимальное и эффективное функционирование которых в настоящий момент и в долгосрочной перспективе, так или иначе, связанно с перемещением людей и грузов внутри национального пространства и за его пределами. Политика развития транспортных коммуникаций реализуется за счет политических, экономических, дипломатических, информационных, культурных и иных форм.
Эффективность политики развития транспортных коммуникаций на современном этапе обусловливается оптимальным сочетанием, с одной стороны, форм приоритетного государственного контроля в стратегически важных для интересов общества и государства областях (перевозка особо опасных грузов, грузов военного значения, в условиях военного времени и чрезвычайных ситуаций и т.д.) и предпринимательской активности хозяйствующих субъектов различных форм собственности в иных областях, с другой стороны, государственного регулирования приоритетных параметров функционирования и развития (тарифная политика в отношении малообеспеченных и иных льготных категорий граждан, труднодоступных и вновь осваиваемых территорий, строительство новых транспортных магистралей и объектов транспортной инфраструктуры) и поощрения широкой инициативы гражданских структур в центре и на местах, отдельных предприятий и индивидов.
Оптимальность политики развития транспортных коммуникаций, в конечном счете, связывается с эффективной реализацией национальных интересов страны, развертыванием ее модернизационного и геополитического потенциала.
Теоретико-методологические основы исследования определяются характером поставленных целей и задач, а также научным подходом, избранным для их реализации. Они включают в себя системный, сравнительный, проблемный и другие общенаучные подходы, а также широкий спектр методов современной политологии, ряда других смежных наук.
Будучи междисциплинарным, исследование основывается на методологии и выводах ряда частных наук и дисциплин мировой политики и международных отношений, политической экономии, политической истории, глобалистики, концепции национальной безопасности, политической регионалистики, региональной экономики и др. Широким, соответственно, является и спектр использованных методов. В частности, исторический метод используется при анализе предпосылок формирования и динамики развития транспортных коммуникаций в зарубежных странах и России при решении задач глав 2 и 3 диссертационного исследования. Однако, будучи недостаточным для анализа особенностей текущей и перспективной политики развития транспортных коммуникаций, данный метод дополняется различными парадигмами геоэкономики и геополитики.
При этом основные положения классических и современных геоэкономических и геополитических концепций конкретизируются автором применительно к объекту диссертационного исследования, что позволяет обогатить их новым содержанием, а тем самым рассмотреть транспортные коммуникации с точки зрения их внутри- и внешнеполитической составляющей. С одной стороны, такая постановка вопроса автором дает основания для всестороннего исследования транспортных коммуникаций в рамках политической науки и ее отдельных дисциплин, с выделением собственно политических факторов, механизмов, предпосылок, последствий и т.д. этих коммуникаций, а, следовательно, с акцентированием внимания на их собственно политической направленности и ресурсоемкости, проблематичности и перспективности. С другой стороны, предлагаемая автором исследовательская стратегия делает возможным расширение рамок анализа политического содержания задач развития транспортных коммуникаций с учетом тесной увязки его с экономическими, техническими, технологическими, организационными, социокультурными и т.п. составляющими.
Использование сравнительного метода исследования позволяет сопоставить опыт формирования и реализации политики развития транспортных коммуникаций в главе 2 диссертации. Тем не менее, сравнительный метод применим лишь для решения задач сопоставления политической практики в сфере развития транспортных коммуникаций в различных странах и едва ли достаточен для формирования концептуальных моделей, в том числе прогностического характера, что предполагает использование общелогического и широкого спектра других методов.
Общелогические методы нашли применение на протяжении всего диссертационного исследования при решении практически всех его задач. Вместе с тем, эти методы обеспечивают надежность лишь организации и процедуре исследования, не позволяя дать всесторонней характеристики политике развития транспортных коммуникаций, что предполагает использование подходов, развиваемых государственной политикой и управлением, политическим менеджментом, политическим анализом и прогнозированием.
И хотя данные научные направления нередко рассматриваются как самостоятельные области знаний, вместе с тем, задействование в рамках настоящего диссертационного исследования их собственно политологической «первоосновы» позволяет автору развить понимание транспорта как субъекта и объекта политических процессов разного уровня, рассмотреть особенности, статические и динамические характеристики его положения в этой диалектике субъект-объектных отношений, а также предложить стратегию его концептуального осмысления в рамках политической науки.
Важной составляющей теоретико-методологической базы диссертационного исследования стали новые научные парадигмы анализа информационно-коммуникационных процессов, информационного и ресурсного обмена в рамках различных типов пространств, во многом определившие концептуальные основы политической коммуникативистики. Использование этих подходов позволило автору осуществить в рамках политологического исследования междисциплинарный синтез политико-коммуникативной и транспортно-коммуникативной методологий научного анализа, а тем самым придать новые импульсы для качественного развития их инструментария, для усиления их эвристического потенциала.
Кроме того, особое место в работе занимают положения теории экономической и политической модернизации, идеи общественного перехода к инновационному пути развития. При разработке концептуальной модели политики развития транспортных коммуникаций автор опирался на результаты исследований крупнейших представителей политологической, философской, правовой, социологической и экономической мысли, использовал труды российских и зарубежных ученых. Это позволило не только рассмотреть объект исследования под политологическим углом зрения, но и найти в нем новые формы и облеченные в них содержательные составляющие, выявить оригинальные проблемные развороты и порой неожиданные точки пересечения траекторий научного анализа.
Эмпирическую базу исследования составили историко-теоретические и прикладные исследования политики развития транспортных коммуникаций в России и за рубежом, официальные документы, источники, публикации в отечественной и зарубежной периодической печати, а также информационные передачи в электронных СМИ. Важное значение для исследования имеют прикладные разработки в сфере развития железнодорожных транспортных коммуникаций, официальные документы о формировании новых транспортных узлов и коридоров, научное обобщение хода их реализации, личные наблюдения автора.
Существенную эмпирическую информацию дали также материалы: заседаний Государственного Совета, Правительства РФ и его структурных подразделений (прежде всего, Министерства транспорта РФ), парламентских слушаний Государственной Думы РФ, международных, общероссийских и региональных научных и научно-практических конференций, круглых столов, методологических семинаров и дискуссий; Конституция, законодательство, нормативные и правовые акты РФ, программы реформ и концепции развития транспортной сферы; международно-правовые акты и решения международных институтов; деловое общение с руководством ОАО «Российские железные дороги», руководителями федеральных и региональных органов государственной власти РФ, руководством соответствующих международных межгосударственных и неправительственных организаций, а также с профессорами, преподавателями и научными сотрудниками ведущих политологических структур страны, транспортных вузов России.
Научная новизна диссертационного исследования определяется рядом особенностей, которые не были обнаружены в существующих исследованиях по сходной тематике. Они заключаются в следующем:
– на основе комплексного политологического анализа транспортных коммуникаций как внутри- и внешнеполитического факторов развития государства дано уточненное определение политики развития транспортных коммуникаций и показано ее место в системе государственной политики с учетом общенационального и регионального измерений, а также выделены внутри- и внешнеполитические составляющие политики развития транспортных коммуникаций в современных условиях;
- посредством политико-компаративного анализа, опирающегося на достижения классических и современных междисциплинарных научных направлений (прежде всего, глобалистики, геополитики, политической регионалистики и др.), типологизированы основные модели политики развития железнодорожного транспорта за рубежом, конкретизированы ее основные направления и формы, а также выявлены факторы и условия ее продуктивности в контексте стоящих перед государствами внутри- и внешнеполитических вызовов;
- на базе многофакторного компаративно-ретроспективного политологического анализа отечественного опыта формирования и реализации политики в сфере железнодорожных транспортных коммуникаций выявлены внутри- и внешнеполитические предпосылки и условия становления и развития системы транспортных коммуникаций в различные исторические периоды, а также показано их позитивное и негативное влияние на политику развития железнодорожного транспорта в современных условиях, средне- и долгосрочной перспективе;
- при задействовании и авторском обогащении теоретико-методологической базы мировой политики и международных отношений, геоэкономики и геополитики исследованы основные предпосылки и направления развития системы международных транспортных коммуникаций, установлены возможности и пределы участия в ней современной России, предложен комплекс мер внутри- и внешнеполитического характера по нейтрализации негативных и актуализации позитивных аспектов такого участия.
Положения, выносимые на защиту:
1. Транспортные коммуникации на протяжении всего развития человечества были и продолжают оставаться важнейшим фактором развития общества и государства, а также значимым политическим ресурсом. Транспорт обладает в рамках конкретного политического пространства в отдельно взятый период политического времени определенной политической ресурсоемкостью, которую он потенциально, с одной стороны, может увеличивать в других пространствах и времени, а с другой стороны, становится фактором как формирования новых политических ресурсов, так и увеличения емкости уже существующих. Напротив, теряя свою ресурсоемкость в условиях конкретных пространства и времени, транспортные коммуникации делают неактуальным задействование новых ресурсов и снижают эффективность использования тех, которые наличествуют в тот или иной момент.
2. Развитие транспортных коммуникаций выступает неотъемлемой частью внутри- и внешнеполитического курса государства, без которой прогресс в подавляющем большинстве сфер жизни национального сообщества не представляется возможным. Транспортные коммуникации являются факторами текущего и перспективного развития, с одной стороны, обеспечивая освоение имеющихся у государства пространств как экстенсивным, так и интенсивным путем, с другой стороны, становясь предпосылкой для осуществления модернизации и перехода страны к инновационному типу экономики, к занятию ею достойного места в международной системе разделения труда. При этом для каждого конкретного случая, будь то политика внутри страны или на международной арене, государство использует различные аспекты транспортно-коммуникационного фактора, по-разному задействует его актуальные и потенциальные преимущества.
3. Государственная политика развития транспортных коммуникаций представляет собой общегосударственную систему мер и действий, направленную на реализацию жизненно важных интересов личности, общества и государства в различных сферах, оптимальное и эффективное функционирование которых в настоящий момент и в долгосрочной перспективе так или иначе связано с перемещением людей и грузов внутри национального пространства и за его пределами. Политика развития транспортных коммуникаций реализуется за счет политических, экономических, дипломатических, информационных, культурных и иных форм. При этом сами транспортные коммуникации могут выступать как объектом политики, подверженным формирующему, организующему, руководящему, управляющему и т.д. воздействию со стороны государства, так и ее субъектом, осознающим свои интересы и предпринимающим институционализированные и неинституционализированные усилия по их реализации.
4. Эффективность политики развития транспортных коммуникаций на современном этапе обусловливается оптимальным сочетанием, с одной стороны, форм приоритетного государственного контроля в стратегически важных для интересов общества и государства областях (перевозка особо опасных грузов, грузов военного значения, в условиях военного времени и чрезвычайных ситуаций и т.д.) и предпринимательской активности хозяйствующих субъектов различных форм собственности в иных областях, с другой стороны, государственного регулирования приоритетных параметров функционирования и развития (тарифная политика в отношении малообеспеченных и иных льготных категорий граждан, труднодоступных и вновь осваиваемых территорий, строительство новых транспортных магистралей и объектов транспортной инфраструктуры) и поощрения широкой инициативы гражданских структур в центре и на местах, отдельных предприятий и индивидов.
5. Одним из универсальных элементов политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций, характерных для северо-американской, западно-европейской и азиатской моделей, является разделение контроля за осуществляемыми железными дорогами функциями: с одной стороны, социальными, политическими, коммуникационными и т.д., находящимися в ведении государства в лице его профильных учреждений и структур; с другой стороны, эксплуатационными и коммерческими, относящимися к компетенции соответствующего хозяйствующего субъекта – железнодорожной корпорации. До тех пор, пока этого не сделано, конкуренция железных дорог с другими видами транспорта не реальна, т.к., будучи исключительно государственными, железные дороги несут расходы, обусловленные выполнением широкого спектра внутри- и внешнеполитических задач, которые ограничивают их конкурентоспособность на национальном рынке транспортных услуг. Кроме того, отсутствие диверсифицированного контроля над выполняемыми функциями делает невозможной конкуренцию и внутри самого железнодорожного транспорта.
6. Существенным элементом политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций, характерным для рассматриваемых моделей, является дифференциация управления по видам перевозок. Железные дороги обслуживают, по меньшей мере, несколько различных сегментов рынка (перевозка грузов и пассажиров в пригородных/региональных и междугородных сообщениях), которые имеют настолько разные общественно-политическое значение, характеристики спроса, аспекты конкуренции, регулирования и субсидирования, что единые методы менеджмента не пригодны для получения оптимальных результатов. При общей для всех моделей политики развития железнодорожного транспорта ориентации на принцип управления по видам перевозок имеют место некоторые страновые различия.
7. Страновые различия политики развития железнодорожного транспорта наблюдаются также при разделении функций эксплуатации и управления инфраструктурой, которое осуществляется в рамках трех основных подходов: интегрированная система, собственник/пользователь, разделение функций. Каждый из подходов оптимален в конкретных обстоятельствах. В частности, отсутствуют аргументы против эксплуатации железных дорог, перевозящих единственный вид груза, как интегрированной системы. Второй подход уместен, когда каждый пользователь задействует лишь ту или иную часть пропускной способности линии. При наличии большого числа практически равнозначных претендентов на пропускную способность линии, и/или когда необходимо создание условий для конкуренции в рамках одной линии, оптимальной является нейтральная форма. Доводы в пользу выделения инфраструктуры усиливаются, когда правительство готово субсидировать только нескольких из многих операторов или когда поддержка государством транспортной инфраструктуры нейтрально ориентирована на всех пользователей.
8. Для всех моделей политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций характерно привлечение частного сектора, который способен выполнять проекты по строительству новых железных дорог с последующей их эксплуатацией. Привлечение частного сектора имеет особый смысл, когда существующая железная дорога неэффективна, высокозатратна, не реагирует на рыночные факторы (обычно имеют место все три фактора). Также ожидаются выгоды, когда очевидна необходимость выделения коммерчески эффективных видов деятельности или когда, по крайней мере, некоторые службы железной дороги вынуждено конкурируют с другими видами транспорта. Если же действующая под государственным началом и надлежащим управлением железная дорога эффективно конкурирует с другими секторами рынка транспортных услуг, то выгоды привлечения частного капитала становятся менее очевидными, а результат может быть неопределенным, особенно если опыт правительства или возможности частного сектора в плане взятия на себя рисков или инвестиционной деятельности ограничены. Концессионирование и приватизация могут не дать ожидаемых результатов также при понесенных значительных предварительных расходах при неправильно оцененных предпосылках.
9. Система транспортных коммуникаций в России формировалась в крайне неблагоприятных исторических условиях, наиболее существенными из которых стали значительные размеры территории при одновременной ее труднодоступности и удаленность от основных мировых путей сообщения. Тем самым появление и развитие железнодорожного транспорта в России явилось важнейшим событием в истории страны, имевшим внутри- и внешнеполитические последствия для ее настоящего и будущего. Благодаря системе железных дорог в России решались такие внутриполитические задачи, как развитие национальной экономики и внутреннего рынка, освоение новых регионов, обеспечение мобильности населения в различных частях страны, стимулирование социальных перемен. Развитие железных дорог способствовало активизации экспортных и импортных грузопотоков, более широкому вовлечению страны в международные экономические и политические отношения, а также усилению внешнеполитического и военного присутствия России на ряде геостратегических направлений.
10. В дореволюционный и советский периоды отечественной истории политика развития железнодорожных транспортных коммуникаций являлась исключительной прерогативой государства. Как показал опыт осуществления такой политики, ее позитивные моменты были связаны, прежде всего, с возможностью концентрации ресурсов для форсирования темпов строительства железных дорог и создания соответствующей инфраструктуры. Наиболее яркими примерами проведения в жизнь подобного политического курса стали строительство Великого Сибирского пути в 1891-1916 гг., электрификация железных дорог в 1920-е – 1930-е гг., быстрое восстановление и развитие путей сообщения в послевоенный период. Вместе с тем, имели место издержки сосредоточения политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций исключительно у государства, наиболее существенные из которых были связаны со значительной долей субъективных факторов при принятии важнейших политических решений, их ориентацией на реализацию краткосрочных задач в ущерб стратегическому целеполаганию. Как следствие, данный политический курс обусловил догоняюще-мобилизационное, а не инновационно-эволюционное развитие железнодорожных транспортных коммуникаций.
11. Характерной чертой отечественного опыта государственной политики в сфере железнодорожного транспорта долгое время являлось неравномерное обеспечение территорий страны железнодорожными транспортными коммуникациями. Помимо центральной части России, наиболее обеспеченными железнодорожными сетями оказывались отдаленные уголки страны, которыми были в дореволюционное время национальные окраины, а в советский период – национальные республики. Это неизбежно вело к тому, что позитивные перемены в жизни общества, связанные с динамичным развитием железнодорожного транспорта, носили фрагментарный характер и нередко имели ограниченный в рамках отдельных регионов эффект. Кроме того, распад сначала Российской империи, а затем Советского Союза, в обоих случаях сопровождавшийся отторжением значительной части территорий и серьезными трансформациями качественных характеристик оставшегося у государства пространства, ставит во главу угла целесообразность политики приоритетного транспортно-коммуникационное обустройства тех территорий, которые в дальнейшем могут оказаться весьма уязвимыми в геополитическом и военном отношении.
12. Современной России необходима четко выверенная, научно обоснованная и ориентированная на долгосрочный период действия Концепция национальной политики в сфере железнодорожного транспорта. Данный документ должен зафиксировать роль и место железнодорожного транспорта в системе внутри- и внешнеполитических приоритетов России, а также основные задачи, формы и содержание деятельности государства в сфере развития железных дорог. При этом положения Концепции должны быть, с одной стороны, неразрывно связаны с аналогичными концепциями в других важнейших сферах жизни российского социума, с другой стороны, развивать, дополнять, а при необходимости – корректировать уже существующие политико-правовые документы в области транспортных коммуникаций. Реализация Концепции должна носить системный и поэтапный характер, сопровождаться активным использованием актуальных конкурентных преимуществ и перспективного инновационного потенциала отрасли, способствовать сглаживанию имеющихся диспропорций в развитии отдельных типов железнодорожного транспорта или в обеспечении российских регионов железными дорогами, тогда как ее результаты – доступными для обсуждения всеми заинтересованными сторонами, прежде всего, субъектами экономической деятельности и структурами гражданского общества.
13. Глобализация экономики и сопровождающие ее процессы развития внешнеторгового обмена объективно ведут к усилению роли существующих и формированию новых каналов транспортных коммуникаций общепланетарного уровня, важнейшими из которых становятся международные транспортные коридоры. Тем самым, наряду с усилением взаимозависимости социально-экономической, внутри- и внешнеполитической, информационной, культурной и т.д. сфер жизни отдельных национальных сообществ, происходит взаимопроникновение и переплетение важнейших транспортно-коммуникационных артерий. Анализ современных тенденций показывает, что в случае, если по территории того или иного национального государства проходят встроенные в глобальную транспортно-коммуникационную систему коридоры и пути сообщения, то оно, даже не обладая значительной экономической мощью и геополитическим влиянием, становится способным получать соответствующие внутри- и внешнеполитические преимущества. Напротив, если государство, в силу обстоятельств естественно-географического, исторического, геостратегического и т.п. свойства, оказывается в стороне от ведущих международных транспортных артерий и потоков, оно неизбежно будет играть роль аутсайдера в глобализационных процессах, не сможет занять лидирующие позиции в международной системе разделения труда, а тем самым в конечном счете утратит способность отстаивать свои жизненно важные интересы на глобальном уровне.
14. Для современной России, занимающей более 30% территории Евразии и являющейся естественным мостом, который обеспечивает транзитные связи между различными континентами, активное участие в формировании и функционировании глобальной системы транспортных коммуникаций, включая существующие и вновь создаваемые международные транспортные коридоры, становится одним из важнейших приоритетов внутренней и внешней политики. Полноценная реализация геостратегического потенциала России как крупнейшей транзитной державы является стимулом для развития национального хозяйства в общегосударственном и региональном измерениях, способом освоения перспективных территорий страны и включения в социально-экономическую деятельность новых субъектов, в том числе предпринимательских структур и институтов гражданского общества, механизмом привлечения внутренних и зарубежных инвестиций. Одновременно это создаст условия для кардинального изменения роли страны в международном разделении труда, для постепенного превращения России из преимущественно экспортера энергоресурсов в конкурентоспособного экспортера высокотехнологичных товаров и транспортных услуг.
15. В условиях обострения международной конкуренции, в том числе на глобальном рынке транспортных услуг, различными государствами ближнего и дальнего зарубежья инициируется ряд крупных проектов, предусматривающих формирование евро-азиатских транспортных коммуникаций в обход территории Российской Федерации. Реализация такого рода проектов может нанести ущерб внутри- и внешнеполитическим интересам страны, поэтому России необходимо в кратчайшие сроки реализовать комплекс мер симметричного и асимметричного характера если не по приостановке реализации данных проектов, то, по крайней мере, по снижению ущерба от них. Наибольшую эффективность в применении этих мер можно достичь лишь при сочетании технико-технологических мероприятий (повышение пропускной способности сложившихся транспортных артерий путем ликвидации «узких мест», строительство новых элементов единой транспортной системы, модернизация подвижного состава и транспортной инфраструктуры, внедрение передовых технологий перевозок, переход транспортных узлов и пунктов таможенного контроля на более удобные для потребителей с точки зрения минимизации издержек способы обслуживания и т.д.) и действий политико-информационного характера (прежде всего, последовательное формирование и продвижение позитивного имиджа отечественного транспорта и транспортной инфраструктуры на международной арене, позиционирование России как надежного и единственно выгодного партнера по оказанию транзитных услуг, прямое и косвенное информирование потенциальных потребителей о возможных издержках существующих транспортных коммуникаций и т.п.).
16. Геополитическое и геоэкономическое положение современной России самым непосредственным образом зависит от параметров функционирования и динамики развития железнодорожных транспортных коммуникаций – основного отечественного элемента, представленного в системе формирующихся и уже действующих международных транспортных коридоров. Анализ текущей ситуации показывает, что российские железные дороги в целом обладают не только необходимым опытом для реализации существующих двух- и многосторонних соглашений в сфере международных транспортных коммуникаций, но и инновационным потенциалом для самостоятельного инициирования и осуществления масштабных проектов в области транспортно-коммуникационных услуг. Тем самым отечественный железнодорожный транспорт в прямом и переносном смысле становится локомотивом эффективной и равноправной интеграции России в систему международных хозяйственных связей, предпосылкой повышения конкурентоспособности страны, источником роста ее экономической мощи и геополитического влияния. Участие российских железных дорог в реализации транспортно-экономических проектов внутри- и трансконтинентального уровня при прочих равных условиях может не только способствовать изменению баланса сил в том или ином регионе земного шара, но и иметь позитивный для нашей страны резонанс на глобальном уровне.
Апробация диссертационного исследования. Диссертация обсуждена на заседании кафедры мировой и российской политики философского факультета Московского государственного университета имени М.В. Ломоносова и рекомендована к защите. По направлениям темы диссертации опубликовано более трех десятков работ (в том числе 5 монографий и 2 учебных пособия) общим объемом около 120 п.л.
Основные положения работы доложены автором и обсуждены на научно-практических конференциях, круглых столах и семинарах[11].
Подходы, изложенные в исследовании, использованы при подготовке практических рекомендаций для руководства и структурных подразделений Министерства путей сообщения РФ, Министерства транспорта РФ, ОАО «Российские железные дороги».
Логика и концептуальные основания работы использованы в структуре учебного плана подготовки специалистов в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ). Разработанные и преподаваемые автором учебные курсы «Зарубежный опыт транспортного обслуживания», «Социальные коммуникации на железнодорожном транспорте» и «Теории политических коммуникаций» включены в учебные планы данного вуза.
Научная и практическая значимость исследования. Востребованность результатов работы и связанная с этим широта апробации свидетельствуют о ее достаточно высокой научной и прикладной значимости, связанной с методологической и практической актуальностью работы, с одной стороны, и характером полученных результатов, с другой. Исследование дает подходы к преодолению характерных для сегодняшней России проблем в сфере развития транспортных коммуникаций, к формированию теоретико-концептуальных основ и практической реализации политики развития железнодорожного транспорта в нашей стране и за рубежом.
Сформулированные в работе критерии эффективности и перспективные направления политики развития транспортных коммуникаций, анализ форм и методов ее реализации в современных условиях, а также российской специфики в деятельности государства в транспортно-коммуникационной сфере, предложенные структурно-организационные и иные механизмы осуществления этой деятельности в инновационном ключе, другие положения имеют большое значение как для дальнейшего исследования закономерностей процессов формирования и реализации политики развития транспортных коммуникаций, так и для конкретного проектирования в сфере железнодорожного транспорта.
Рассмотренные закономерности и общие положения имеют большое теоретическое и прикладное значение. Сделанные выводы послужат дальнейшему развитию политической науки, могут быть использованы при формировании и реализации в России политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций, а также при преподавании социально-политических дисциплин в высших учебных заведениях.
Структура работы. Диссертационное исследование состоит из вступления, основной части, включающей четыре главы, заключения, списка литературы и приложений.
ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во Введении обосновывается актуальность темы, выявляется степень ее научной разработанности, определяются объект и предмет, а также цели и задачи исследования, формулируются научная новизна работы и выносимые на защиту положения, раскрываются теоретические и методологические основы исследования, определяется теоретическое и практическое значение диссертации.
Первая глава «Теоретико-методологические аспекты политологического анализа транспортных коммуникаций как внутри- и внешнеполитического факторов развития государства» состоит из четырех параграфов.
В Первом параграфе транспортные коммуникации рассматриваются как объект исследования политической науки. Отмечается, что в современных общественно-политических условиях, которые во многом определяются процессами глобализации и регионализации, существенно возрастает роль транспортных коммуникаций – одной из сфер жизни социума, которые изначально не имели в своем генезисе и развитии собственно политического аспекта. По своей сути транспорт представляет собой крупную многоотраслевую сферу, включающую все виды грузового и пассажирского транспорта с соответствующей инфраструктурой: автомобильного, воздушного, железнодорожного, морского, речного, трубопроводного, а также городского и промышленного. Кооперационные и конкурентные отношения между различными подсистемами делают транспорт не просто суммой отраслей, а единой транспортной системой, функционирующей в различных масштабах: локальном, региональном (субнациональном), национальном, транснациональном, глобальном.
От слаженной работы транспорта зависят экономическая и технологическая эффективность и функционирование отраслей промышленности, сельского хозяйства, деятельность всех структур с различной формой собственности (коллективной, муниципальной, акционерной, групповой, частной, индивидуальной и т.д.). В конечном счете, транспорт обеспечивает жизнеспособность и жизнедеятельность общества и государства в любые – как стабильные, так и переходные – периоды их существования, равно как и их взаимодействие с другими обществами и государствами. Тем самым, транспорт, наряду с энергетикой, связью, образованием, здравоохранением, другими инфраструктурными отраслями, обеспечивает условия жизнедеятельности общества, является важнейшим инструментом достижения целей его развития: социальных, экономических, культурных, внешнеполитических и др.
С момента своего появления на Земле и до настоящего времени человек осваивает пространство благодаря перемещению в нем и получению информации об окружающем мире. Таким образом, транспорт позволяет человеку воздействовать на пространство, менять его. Развитие средств коммуникации ускоряет научно-технический прогресс, т.е. воздействует на темпоральные процессы. Вместе с тем, очевидно, что социально-экономическое, научно-техническое, культурно-цивилизационное и т.д. развитие общества всецело зависит от взаимосвязей, взаимоотношений, обменов, контактов. Иными словами, исторически прогресс в сфере транспорта и коммуникаций влияет отнюдь не только на пространство и темпоральные показатели, но и на самого человека.
Все эти три направления, по которым осуществляется воздействие транспортных коммуникаций – пространство, время, человек, – в современную эпоху стали изменяться значительно быстрее. Не будет преувеличением сказать, что уже формируется качественно новый мир. В связи с этим комплексное и всестороннее изучение транспортно-коммуникационного фактора, в том числе с позиций политологического знания, по существу, означает попытку понять действие тех сил, которые создают будущее человечества. И политические силы занимают в этих процессах далеко не последнюю роль.
Во Втором параграфе политика развития транспортных коммуникаций рассматривается как элемент системы государственной политики, имеющий общенациональное и региональное измерения. Отмечается, что государственная политика развития транспортных коммуникаций должна быть направлена на реализацию следующих целей и интересов:
Первый уровень целей связан с обеспечением общественных и государственных интересов, в первую очередь, макроэкономической эффективности, национальной безопасности и обороноспособности. Второй уровень – обеспечение интересов потребителей услуг транспортной отрасли, заключающихся в возможности своевременно получать необходимые транспортные услуги, качество которых будет соответствовать их цене. Третий уровень – учет интересов предприятий транспортной отрасли, заключающихся, как и у всех хозяйствующих субъектов, в достижении финансово-экономической эффективности и устойчивости своего бизнеса, а также в обеспечении его развития. Все это в конечном счете влияет на сбалансированность государственной политики в целом, влечет изменения и кристаллизацию социальной структуры, сказывается на определении системы национальных интересов и приоритетов.
Сегодня на общенациональном уровне политика развития транспортных коммуникаций, так или иначе, ориентированная на полное удовлетворение потребностей экономики и общества в перевозках с точки зрения экономичности, безопасности и экологичности, включает в себя следующую систему приоритетов:
- участие государства в непосредственной транспортной деятельности сводится к минимуму при значительном повышении с его стороны эффективности контроля, регулирования, поддержки;
- государство несет полную ответственность за устойчивое развитие транспорта, за состояние и развитие стратегической транспортной инфраструктуры;
- рынок транспортных услуг развивается на основе конкуренции независимых транспортных операторов;
- налоговое регулирование используется как инструмент достижения заявленных приоритетов;
- развитие экспорта транспортных услуг рассматривается как важнейший фактор конкурентоспособности государства на международной арене;
- транспорту должна быть доступна самая экономичная, безопасная и экологичная техника;
- государство отвечает перед обществом за безопасное, экономически эффективное и экологически устойчивое функционирование транспортной системы.
Кроме того, развитие единой транспортной системы в той или иной стране должно способствовать решению задач региональной экономической политики, главная из которых – формирование и укрепление экономической основы для самостоятельного социально-экономического развития регионов при четком разграничении компетенции и ответственности между центральными, региональными и местными органами власти.
Учитывая сложность транспортных коммуникаций как объекта управления, а также практическую невозможность выработки согласованной региональной транспортной стратегии в разрезе каждого из регионов подавляющего большинства стран мира, важным направлением считается сотрудничество органов государственного управления транспортным комплексом с отраслевыми и межтранспортными ассоциациями, союзами, другими профессиональными объединениями. Оно призвано повысить публичность деятельности в области государственного регулирования транспортного комплекса, обеспечить прозрачность принимаемых государственными органами решений, учет интересов предприятий транспортного комплекса, а также привлечь их представителей к процессу подготовки этих решений.
Кроме того, актуальной проблемой политики развития транспортных коммуникаций, в том числе в ее региональном измерении, является достижение рационального соотношения между видами транспорта, взаимосвязанной динамики в их развитии и использовании. Именно на «стыках» взаимодействия между видами транспорта имеют место в настоящее время наибольшие потери и диспропорции. В ряде стран наметилась тенденция к непропорциональному развитию инфраструктуры видов транспорта, что ведет к утрате системного эффекта на рынке транспортных услуг как для производителей, так и для перевозчиков.
Не последней задачей выступает и развитие модернизационного и геополитического потенциала страны.
Третий параграф как раз и посвящен анализу внутриполитических составляющих развития транспортных коммуникаций. Отмечается, что в индустриальную эпоху влияние транспортно-коммуникационного фактора на размещение производительных сил и развитие национальных экономик, на развитие отдельных государств в целом становится особенно сильным. Развитие транспорта сделало возможным гораздо большее территориальное рассредоточение производства, избавив его от необходимости топливно-сырьевой ориентации. Оно позволило с гораздо меньшими затратами преодолевать территориальный разрыв между добычей и переработкой сырья и топлива, между районами производства и потребления продукции, между местами жительства и местами приложения труда людей. Можно даже утверждать, что основная функция транспорта, собственно говоря, и заключается в преодолении этого разрыва. С ней связано и столь характерное для современного мирового хозяйства формирование «транспортных мостов».
Кроме того, развитие транспорта сделало возможным освоение новых ресурсных районов, позволило создать в них крупные специализированные предприятия обрабатывающей промышленности, которые получают детали и узлы от своих смежников, расположенных от них за многие сотни и даже тысячи километров, и на такие же расстояния отправляющих готовую продукцию. Можно добавить, что такая специализация и связанное с нею кооперирование лежат в основе процессов международной экономической интеграции. Именно фактор транспортных коммуникаций способствовал увеличению мобильности промышленного производства, открыл новые возможности для его, как иногда говорят, миграции. Крупномасштабным примером такого рода может служить сдвиг промышленного производства к морю, способствовавший формированию портово-промышленных комплексов во многих регионах мира.
Наконец, именно развитие транспорта сделало возможным быстрый рост подвижности населения, которая представляет собой сложное социально-экономическое явление, отражающее комплекс культурных, экономических, демографических и других условий.
В политическом аспекте все это создало новые возможности для оптимизации взаимоотношений Центра и регионов, межрегиональной интеграции, укрепления самих скреп государственной целостности. В многонациональных странах это влечет за собою и интенсификацию межнациональных связей, способствует укоренению чувства единства исторической судьбы, сопричастности к решению задач общегосударственного и общегражданского строительства.
В постиндустриальную эпоху, в которую уже вступили развитые страны, роль транспортно-коммуникационного фактора снова возрастает. Этому обстоятельству во многом способствует сокращение спроса на ресурсо- и энергоемкую продукцию и приоритетное развитие высокотехнологичных производств. Соответственно, более высокие требования начинают предъявлять к надежности, скорости, безопасности доставки грузов и пассажиров. Получают дальнейшее развитие такие инновационные территориальные формы транспорта, как «контейнерные мосты», разного рода полимагистрали, или транспортные коридоры, концентрирующие на основных направлениях важнейшие магистрали разных видов транспорта. В целом, одним из направлений внутренней политики государства, при реализации которого транспортные коммуникации играют заметную роль, является модернизация важнейших сфер жизни общества, прежде всего, экономической, которая предполагает, помимо прочего, преобразование, качественное обновление, переход к современному состоянию как отдельных предприятий, так и целых отраслей, территорий и регионов страны. Сегодня в качестве главной цели модернизации, проводимой тем или иным государством, все чаще ставится переход к инновационному развитию.
В этой связи автором ставится вопрос о необходимости более широкого видения пружин общественного (в том числе – политического) развития, которые не сводятся только к характеру изменений в собственно политической сфере. Так, вслед за некоторыми исследователями1
[12] 2, автор ссылается на природу широкомасштабных реформ Петра I, касавшихся всех сторон жизни общества и приведших к совершенно новому качеству политической жизни в России, или пакета реформ 60-х – 70-х гг. ХIХ в., включавшего в себя аграрную, судебную, земскую, военную и др.реформы, но оставлявшего в стороне (вплоть до проекта т.н. конституции М.Т. Лорис-Меликова – а это почти 20 лет после начала реформ) сферу собственно властных отношений. Между тем, эти изменения кардинально преобразовали всю российскую действительность, предопределили расстановку политических сил в грядущих баталиях. В новых, современных, условиях инновационный характер технико-технологических, экономических и политических решений также не могут взаимно не обусловливать друг друга, не обеспечивать инновационного характера государственной политики в целом.
В Четвертом параграфе рассматриваются внешнеполитические составляющие развития транспортных коммуникаций. В диссертации подчеркивается, что о внешнеполитической составляющей развития транспортных коммуникаций, так или иначе, говорилось в различных работах (преимущественно политико-географической и геополитической направленности)[13]. Вместе с тем, в наиболее сосредоточенном, сконцентрированном виде размышления о роли транспорта во внешней политике государства, его влиянии на формирование текущей и перспективной геополитической ситуации встречались и встречаются не слишком часто. В это связи автор подробно останавливается на анализе ряда исследований, имеющих, на его взгляд, самое непосредственное отношение к транспортной проблематике в ее внешнеполитическом измерении.
Исторически первой среди такого рода исследований стала книга немецкого географа Ф. Рацтеля «Земля и жизнь. Сравнительное жизнеописание», появившаяся в конце XIX в. В ней одной из центральных является идея о том, что подвижность, перемещения, историческое движение – суть свойства жизни народов. При этом имеются в виду «не только те передвижения, которые человек в действительности совершает, но также и все его способности и наклонности, телесные и духовные, которые, совершенствуясь все более и более, делают из сообщения между людьми в самом широком смысле этого слова одну из наиболее важных сил культуры»[14].
Другой труд, заслуживающий внимания, – работа британского политического деятеля и географа Х. Маккиндера «Географическая ось истории», появившаяся в 1904 г. В ней особый интерес представляет фрагмент, где автор анализирует влияние транспортных коммуникаций, прежде всего, железнодорожных, не только на динамику развития России, но и на формирование геополитической ситуации во всей Евразии. Так, если еще в середине XIX столетия, пишет Маккиндер, казалось, что железные дороги играли главным образом роль придатка океанской торговли, то в начале ХХ в. трансконтинентальные железные дороги изменили состояние ведущих сухопутных держав. При этом наибольшую эффективность железнодорожные транспортные коммуникации продемонстрировали в закрытых центральных районах Евразии, «на широких просторах которой нельзя встретить ни одного подходящего бревна или камня для их постройки. Железные дороги совершают в степи невиданные чудеса, потому что они непосредственно заменили лошадь и верблюда, так что необходимая стадия развития – дорожная – здесь была пропущена»[15].
Еще одна анализируемая в диссертации работа – «Границы в их географическом и политическом значении» немецкого политического деятеля и ученого, главы германской геополитической школы К. Хаусхофера, вышедшая в свет в 1927 г. Сделав центральным звеном своей геополитической концепции «пространство как фактор силы», Хаусхофер ставит проблему поиска оптимального соотношения сухопутных границ государств и пересекающих их транспортных магистралей, которые обслуживают более крупные пространственные организмы или устремляются к ним как к надгосударственным образованиям. Противоречия между закрытостью границ и развитием транспортных коммуникаций, по Хаусхоферу, являются отражением не столько какой-либо местной специфики, сколько трансформаций геополитического положения. Повсюду, подчеркивает геополитик, где царит недоверие, полицейская и юридическая формальная точка зрения противостоит коммерческой, переступающей формальные границы, продвигающей избыток энергии и благ. При этом расширяется зона действия своего рода коммуникационно-географического закона – тенденции растягивания мировых транспортных коммуникаций. Формулируемый Хаусхофером вывод о бесперспективности чисто запретительных попыток пресечь культурно-географическое, по своей сути духовное и экономическое, движение между народами наталкивает его на мысль о том, что любая попытка подрыва и рассечения естественных сухопутных и водных путей искусственными, насильственно проведенными и установленными границами на длительный срок в ущерб обоим заключившим договор государствам, так же как и участвующим в общении дальнейшим соучастникам, рано или поздно благодаря неутомимой встряске непризнанных коммуникаций приводит к устранению таких препятствий»[16].
О важнейшем геополитическом значении транспортных коммуникаций писал известный отечественный географ В.П. Семенов-Тян-Шанский в работе «Район и страна», изданной в 1928 г. По его мнению, в ходе исторической эволюции человечество выработало три типа территориальных систем государств: кольцеобразную, клочкообразную и «от моря до моря» (или чрезматериковую). Последний тип, к которому относится и Россия, неизбежно предполагает обращение внимания государства на устройство и развитие внутренних водных и сухопутных сообщений, а также на внутреннюю колонизацию. При этом Семенов-Тян-Шанский делает весьма важный в контексте настоящего диссертационного исследования вывод о геополитической специфике железнодорожных транспортных коммуникаций, о необходимости их включения в систему международных транспортных связей: «чрезматериковые железные пути, очень дорого стоящие, приобретают настоящее свое значение только в сочетаниях с океанскими рейсами флотов. Таким образом, мы подходим к великим мировым путям. Последняя европейская война (Первая мировая война. – А.Г.), приобретшая мировой характер, поставила, несомненно, на очередь вопрос о сети мировых путей в ближайшем будущем. Это один из животрепещущих вопросов политической географии»[17].
Характерной трансформацией геополитических воззрений на рубеже XX – XXI столетий стал переход от идеи: «размер территории тождественен могуществу» к идее: «масштабность экономики тождественна могуществу». В этой связи в диссертации подчеркивается, что в современных условиях, помимо всего прочего, необходимо осознанно и рационально, а нередко весьма избирательно проводить в жизнь императив максимального освоения всех частей территории государства, взвешивать все «за» и «против», ожидаемые выгоды и возможные издержки.
Вторая глава «Политика развития железнодорожных транспортных коммуникаций в зарубежных странах» состоит из четырех параграфов.
В Первом параграфе рассматривается значение зарубежного опыта политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций для современной России. Отмечается, что для нашей страны весьма ценным может быть опыт проведения в жизнь политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций в США, Канаде (северо-американская модель), Германии, Франции (западноевропейская модель), Японии (азиатская модель) – государствах, занимающих ведущие позиции в мировой экономике, оказывающих значительное влияние на политические процессы регионального и глобального уровня, представляющих собой классические образцы либеральной рыночной экономической и демократической политической систем, наконец, внесших в свое время или вносящих в наши дни заметный вклад в прогресс транспорта как феномена человеческого общества, в развитие и совершенствование транспортных коммуникаций в наднациональных и транснациональных масштабах. В диссертации особо подчеркивается, что комплексный политико-компаративный подход к исследованию зарубежного опыта позволяет, с одной стороны, проследить, как общественно-политические процессы в этих странах способствовали постановке новых задач перед собственными транспортными системами, а с другой стороны, выявить, каким образом технические и технологические инновации обусловливали развитие каждого национального сообщества, делали его более сильным, могущественным, эффективным в своем движении вперед в условиях глобализирующегося мира.
Второй параграф посвящен северо-американской модели политики развития транспортных коммуникаций, которая рассматривается на примере США и Канады. Отмечается, что на формирование транспортной системы, в частности, в США (модернизационный потенциал которой часто выражается в ходячей формуле: «Америку сделали автомобили») оказали воздействие обширность территории и особенности экономико-географического положения страны; большой объем выпускаемой продукции, высокий уровень товарности хозяйства; неравномерное размещение производства и населения; высокая транспортная подвижность граждан; активность процессов межрегионального и международного разделения труда. По всем основным количественным показателям, характеризующим размеры транспортной системы, США не имеют равных себе во всем мире; сеть путей сообщения США составляет около 1/3 мировой[18]. Другие характерные черты транспортной системы США – огромная мощность грузо- и пассажиропотоков, большая дальность перевозок, колоссальное развитие междугородных, но также и международных сообщений, высокий уровень технической оснащенности, значительная избыточность транспортных мощностей.
Основными стратегическими приоритетами развития транспортной системы США являются: безопасность, мобильность (сформировать доступную, надежную транспортную систему для перемещения людей, товаров, охватывающую все регионы); экономический рост (создать транспортную систему, которая способствует экономическому росту США); социальная и природная среда (защищать сообщество и природную окружающую среду, которой наносится ущерб транспортом); национальная безопасность (обеспечить безопасность транспортной системы для перемещения людей и товаров, реализуя, таким образом, цели, стратегии национальной безопасности).
Что же касается основных инструментов реализации политики развития транспортных коммуникаций, то ими являются программы развития транспортной системы. В настоящее время в США реализуются применительно к этой сфере: 1) Программа экономического развития; 2) Программа в социальной сфере и по охране окружающей среды; 3) Программа мобильности. Каждый год программы корректируются в зависимости от объемов ассигнований в транспортную систему.
Далее в параграфе дается характеристика транспортной политики Канады.
Третий параграф посвящен анализу западно-европейской модели политики развития транспортных коммуникаций, которая рассматривается на примере ФРГ и Франции. Отмечается, что в транспортной политике Германии прослеживается достаточно эффективное соотношение государственных и частных интересов. Происходит, с одной стороны, диверсификация структур хозяйствующих субъектов, с другой, интеграция во взаимодействии и управлении с точки зрения интересов потребителей. Стратегия транспортной политики Германии состоит в поддержке развития национальной железнодорожной инфраструктуры и подразумевает финансирование из средств государственного бюджета строительства, модернизации и повторного введения в эксплуатацию железнодорожных линий, в том числе, частных веток. Эта стратегия должна также способствовать увеличению конкурентоспособности немецкого железнодорожного транспорта, повысить его безопасность и экологичность. Многие авторы считают, что главным организационно-экономическим механизмом реализации планов реформ в Германии стала конкуренция. Реформа повернула железнодорожный транспорт лицом к клиентам, укрепила его позиции в конкуренции с другими видами транспорта и способствовала значительному повышению производительности труда.
Что же касается политики развития транспортных коммуникаций во Франции, то ее основными приоритетами стали: инновации, мобильность, устойчивость, скорость. С точки зрения нововведений обращает на себя внимание, прежде всего, система делегированного управления, диверсификация систем и служб управления при сохранении интегрированности в рамках транспортной стратегии страны, взявшей курс на развитие скоростных магистралей, оснащенных современными компьютерными системами управления и сервисного обслуживания. При этом главным инструментом делегированного управления является контракт, который отражает транспортную политику государства и обязательства оператора по ее осуществлению. Полученные положительные результаты показывают, что делегированное управление имеет весьма хорошие перспективы.
Четвертый параграф посвящен анализу азиатской модели политики развития транспортных коммуникаций, которая рассматривается на примере Японии. Отмечается, что успешное развитие японской транспортной системы и ее конкурентоспособность – результат, во-первых, единого системного подхода к проблемам управления транспортными компаниями и планирования. Во-вторых, в современных условиях наиболее эффективной видится схема, согласно которой развитие транспортной инфраструктуры должно финансировать государство, а обеспечивать эксплуатационную деятельность, приобретать и обслуживать подвижной состав – операторы. В-третьих, в Японии действует полноценная система контейнерных перевозок, развитие которой представлено целым комплексом мер для: повышения качества обслуживания клиентуры; меры для улучшения организации перевозок; оптимизации контейнерного парка и улучшения его использования; совершенствования работы контейнерных станций; введения новых технологий. В-четвертых, в результате продолжения работ по созданию высокоскоростных магистралей и соответствующих электропоездов следующего поколения, обладающих улучшенными скоростными, мощностными и массогабаритными показателями, японские железные дороги в основном превзошли европейские разработки по технико-эксплуатационным характеристикам.
Третья глава «Отечественный опыт политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций» состоит из четырех параграфов.
В Первом параграфе анализируются факторы пространства и коммуникаций в политической истории России. Подчеркивается, что пространственно-географический фактор сыграл ключевую роль в генезисе и эволюции российской государственности. Особые географические и природные условия во все времена не только оказывали серьезное влияние на основные характеристики развития страны, но и становились фактором, предопределявшим векторы и параметры данного развития. На протяжении многих столетий политика Российского государства в сфере транспорта и коммуникаций была сосредоточена на развитии сухопутного транспорта и внутренних водных путей. В этом было одно из главных отличий от перемен на транспорте Западной Европы: если западные колониальные державы могли поддерживать торговые и иные связи со своими заморскими владениями только развивая морское судоходство, то российские территории могли существовать как единая страна, только развивая железные дороги и совершенствуя судоходство по внутренним водным путям. Естественно, перевозки морскими путями требовали (при прочих равных условиях) гораздо меньших затрат, чем перевозки по суше.
Еще одним важным обстоятельством являлось то, что западные страны, развивая свои транспортные связи с заморскими владениями и территориями, принимали непосредственное участие в процессе международного разделения труда, в мировой торговле, вовлекаясь в возникающий мировой рынок. Россия же, развивая собственный «внутренний» транспорт, укрепляла свою самодостаточность, а вместе с ней – возможность усиления автаркии. В обстановке уже нарождавшегося мирового рынка и формировавшихся предпосылок для обострения глобальной конкуренции это различие объективных транспортных условий между западными странами и Россией было невыгодно для последней.
Во Втором параграфе рассматривается роль железнодорожного транспорта дореволюционной России в обеспечении внутри- и внешнеполитических задач государства. Отмечается, что государственную политику дореволюционной России, в том числе, в сфере развития сети железных дорог, инициировали поражения России в войнах, в частности, в Крымской войне (1853-1856 гг.) и Русско-Японской войне (1904-1905 гг.), которые явились зримым свидетельством порочности ее тогдашней экономической базы, необеспеченности ее геополитических притязаний. При этом именно неразвитость транспортных коммуникаций в стране была одной из главных военно-технических причин ее геополитических провалов. Между тем, идея о необходимости железных дорог для освоения российских просторов и развития экономического потенциала государства далеко не сразу нашла поддержку и понимание высших государственных чиновников, отвечавших за принятие решений, а, тем более, простых обывателей. Однако впоследствии стали очевидными преимущества, которые железные дороги имели перед другими видами транспорта того времени: быстрота движения, непрерывность и всепогодность работы, комфорт, гарантии срока доставки, высокая грузоподъемность подвижного состава и дешевизна перевозок. Этими преимуществами объясняется то исключительное влияние, которое оказали железные дороги на весь строй народного хозяйства.
Вместе с тем, несмотря на форсированное строительство железных дорог в дореволюционной России, страна продолжала значительно отставать по густоте железнодорожной сети от Западной Европы. Кроме того, позитивные перемены в жизни российского общества, связанные с динамичным развитием железнодорожного транспорта, носили фрагментарный характер, касаясь, в первую очередь, центральных регионов страны. В восточных губерниях положение в большинстве случаев оставалось прежним. Даже несмотря на быстрое развитие железнодорожного транспорта, освоение восточных территорий России происходило недостаточными темпами, и эти территории экономически (а подчас и политически) больше тяготели к внешним рынкам, нежели к внутреннему, центр которого находился в значительном удалении от них – в европейской части страны.
Тем не менее, развитие в России транспортных коммуникаций, прежде всего, железнодорожных, привело к возникновению нового социального субъекта, ставшего мощным движителем модернизации. Инженеры-путейцы стояли во главе научно-технической интеллигенции, Очевидно, не случайно, что в числе самых известных российских реформаторов оказался О.Ю.Витте, начинавший свою деятельность на железной дороге.
Можно говорить и о возникновении нового политического субъекта. Рабочие-железнодорожники стали наиболее организованной и сплоченной частью рабочего класса, с высоким чувством социального и политического самосознания. Именно они в дни Февральской революции остановили состав Николая II на его пути в столицу. Да и первый серьезный кризис в послеоктябрьском правительстве был вызван не наступлением войск Краснова и Керенского на Петроград, не противодействием влиятельных еще на тот момент политических партий, а т.н. ультиматумом Викжеля, Одним из средств выхода из этого кризиса был, между прочим, вынужденный переход большевиков к коалиционной стратегии, закладывающей возможности особых измерений политического процесса в стране1
[19] 9.
В Третьем параграфе рассматриваются особенности политики развития железнодорожного транспорта в советский период. Подчеркивается, что в годы Советской власти произошел гигантский рывок в развитии железнодорожного транспорта. Сеть железных дорог, их техническая оснащенность и пропускная способность были увеличены в разы по сравнению с дореволюционным периодом. Многие отдаленные и труднодоступные регионы страны перестали быть таковыми благодаря строительству в них железнодорожных магистралей. Это вывело СССР на второе место в мире (после США) по эксплуатационной длине железных дорог2
[20] 0. Свою колоссальную роль железнодорожный транспорт сыграл в победе СССР в Великой Отечественной войне, в послевоенном восстановлении народного хозяйства, в создании и поддержании мощного военно-политического блока – Варшавского договора, в развитии СЭВ.
Вместе с тем, в целом, с конца 1960-х гг. развитие железных дорог и их экономические показатели стали отставать от потребностей народного хозяйства. Крупные затраты государственного бюджета на развитие транспортной сферы должны были окупаться увеличением объема перевозок, максимальным снижением транспортных издержек, повышением качества транспортного обслуживания народного хозяйства и населения страны. Однако рост объемов перевозочной работы на железнодорожном транспорте вплоть до 1989 г. обусловил увеличение нагрузки и усиление степени износа подвижного состава, а также появление сложностей в обеспечении необходимыми материалами и запасными частями путевого хозяйства, линий связи, электроснабжения и т.д. Все это потребовало принятия комплекса мер по реконструкции и модернизации заводов и депо, внедрения новых технологических разработок, средств механизации и автоматизации, применения станочного оборудования с числовым программным управлением и других достижений научно-технического прогресса. К сожалению, приходится констатировать, что с этими задачами Советский Союз на финальном этапе своего существования не справился. Причины неудач заключались как в отдельных ошибках и просчетах, так и в системных изъянах, истоки которых восходят к основам проводившегося политического курса.
В Четвертом параграфе анализируются основные проблемы политики развития железнодорожных транспортных коммуникаций в современной России и перспективы их решения. Отмечается, что на современном этапе пока что отсутствует необходимая комплексность в управлении развитием и функционированием транспортной системы. На транспорте не завершены структурные преобразования, в значительной мере сохранились организационные структуры и экономические механизмы, присущие прежней экономике. Отдельные сегменты транспортной системы имеют низкую экономическую эффективность, непривлекательны как сфера инвестиций и предпринимательства. Многие транспортные предприятия, относящиеся к государственному и муниципальному секторам, плохо приспособлены к эффективному функционированию в условиях рынка. Рост объемов транспортной деятельности, обусловленный общим экономическим ростом в стране, а также явное недофинансирование транспортной сферы усиливают несоответствие имеющейся транспортной инфраструктуры растущим транспортным потребностям, особенно в северных и восточных регионах. Еще одна тенденция развития транспортного сектора современной российской экономики – заметное усиление неравномерности в использовании производственных мощностей действующих инфраструктурных объектов. Также существуют значительные региональные несоответствия в развитии транспортной сети, когда транспортные различия между субъектами РФ достигают недопустимого уровня. Наконец, недостаточным является технологический уровень транспортных систем. В транспортной инфраструктуре наиболее существенно отставание в применении современных транспортных технологий, а также в информатизации транспорта.
Тем самым, нам представляется, что в условиях коренного реформирования экономики и изменения геополитического положения России нужна глубоко продуманная и концептуально обоснованная национальная политика в сфере железнодорожного транспорта (политика развития железнодорожных транспортных коммуникаций), учитывающая особенности железных дорог и их роль в жизни страны. Она должна отражать принципиально новые подходы к удовлетворению потребностей общества и государства в оказываемых железными дорогами услугах, обеспечивающих достойную жизнь и свободное развитие человека. Железнодорожная транспортная политика в условиях реформирования экономики и изменения системы управления железными дорогами нуждается в определении основных направлений деятельности, учитывающих особенности данного вида транспорта, баланс общенациональных и региональных интересов, тактические и стратегические задачи развития системы хозяйствования страны. Концепция национальной политики в сфере железнодорожного транспорта должна определить роль и место железных дорог в социально-экономическом развитии России, стратегические цели их развития, основные задачи, формы и содержание деятельности государства в данной отрасли. Она должна сосредоточиться на определении принципиальных положений и формировании основных направлений национальной железнодорожной транспортной политики на долгосрочный период. При этом положения Концепции должны отвечать принципиальным положениям социальной и экономической политики государства.
Четвертая глава «Международные транспортные коммуникации и перспективы участия в них России: геостратегический аспект» состоит из трех параграфов.
В Первом параграфе рассматриваются основные направления формирования международных транспортных коммуникаций и возможности участия в них России. Отмечается, что во второй половине ХХ столетия произошло существенное расширение межгосударственных экономических связей, вовлечение в оборот все большего количества торговых рынков. Это потребовало создания международной транспортной инфраструктуры, имеющей согласованные технические параметры и обеспечивающей применение совместимых технологий перевозок как основы интеграции национальных транспортных систем в мировую транспортную систему. В связи с этим началось формирование международных транспортных коридоров (МТК) – совокупности наиболее технически оснащенных магистральных транспортных коммуникаций с соответствующим инфраструктурным обустройством, как правило, различных видов транспорта, связывающих разные страны и обеспечивающих перевозки пассажиров и грузов в международном сообщении, на направлениях их наибольшей концентрации и позволяющих минимизировать издержки. Маршруты 3-х из 10-ти этих МТК проходят по территории России, открывая тем самым перед нашей страной как новые перспективы, так и серьезные проблемы, связанные с ее включением в глобальную систему транзитных перевозок.
Тем самым, наряду с развитием транспортной, в том числе железнодорожной инфраструктуры, которая является важным, но не определяющим фактором развития транзитных перевозок, в целях улучшения конкурентной среды, России необходима реализация комплекса следующих организационно-технологических мер:
- развитие сервиса перевозок грузов контейнерными поездами – разработка новых маршрутных поездов, организация демонстрационных пропусков грузов по новым маршрутам, проведение работы по устранению выявленных «барьерных» мест с участием всех причастных к перевозкам;
- разработка конкурентоспособных тарифных условий;
- организация доставки контейнерных грузов по принципу «от двери до двери» и «точно в срок»;
- продажа сквозной тарифной ставки;
- гармонизация транспортного права;
- оптимизация пограничных и таможенных процедур;
- создание совместных предприятий по перевозке транзитных грузов;
- создание технологии курсирования подвижного состава на железных дорогах разной колеи.
В целом, завоевание Россией рынка евроазиатских перевозок может быть лишь постепенным, поскольку на процесс конкурентной борьбы будет влиять инерционность грузовладельцев, продолжительное время пользующихся услугами морского транспорта. Потребуется длительный период адаптации и постепенного перехода крупных хозяйствующих субъектов на новую транспортную схему, при условии, конечно, что она не только в ходе экспериментальных рейсов, но и в течение длительной эксплуатации обеспечит как эффективность, так и надежность и ритмичность поставок.
Во Втором параграфе рассматриваются проблемы и перспективы образования транспортных коридоров в СНГ. Отмечается, что в результате распада СССР и перехода к новым принципам формирования, развития и управления национальными экономическими системами, перед государствами–участниками СНГ возник ряд серьезных задач и проблем в области транспорта. В процессе становления СНГ усилились центробежные тенденции в транспортных связях. Разрыв хозяйственных связей, переключение внешней торговли стран Содружества на государства дальнего зарубежья, нагромождение неоправданных таможенных и пограничных барьеров – все это существенно повлияло на работу транспорта, объемы и направления доставки грузов и пассажиров.
В то же время постепенно, с развитием экономики России, Казахстана и других стран СНГ и Балтии, начал увеличиваться внешнеторговый товарооборот, что, в свою очередь, привело к дополнительному спросу на всевозможные транспортные услуги. Возникла объективная необходимость обеспечить в новых условиях устойчивые экономические связи между независимыми государствами на территории бывшего Советского Союза. Дело в том, что Россия, Украина, Белоруссия и другие страны Содружества имеют устойчивые транспортные связи со многими государствами. Естественна потребность включения путей сообщения на территории СНГ в создаваемую европейско-азиатскую континентальную сеть скоростных магистралей, формируемую в виде международных транспортных коридоров. Осуществляя строительство МТК, российские железные дороги имеют шанс использовать свое тесное «родство» с транспортными системами СНГ и сопредельных государств.
Тем самым сегодня для России одним из приоритетных направлений реализации геоэкономических стратегий является деятельность на рынках СНГ. Ее успех будет зависеть, в том числе, от того, насколько транспортная политика, проводимая новыми независимыми государствами, будет способствовать развитию принципов единого экономического пространства, обеспечению свободного передвижения транспортных средств и свободного перемещения товаров. От этого, в свою очередь, зависит установление стабильных торгово-экономических отношений и связей регионального, внутриконтинентального и даже глобального характера. В этом русле могут быть решены задачи освоения природных богатств России, развития промышленного потенциала регионов и сообщения с соседними странами, обеспечения экономически эффективных экспортно-импортных связей с Европой и Азией. Безусловно, все это не может не придать мощного импульса росту интеграционных начал в странах Содружества, благоприятно сказаться на обеспечении законных геополитических интересах сопредельных государств.
В Третьем параграфе исследуются состояние и основные направления развития российских транспортных коридоров Европа-Азия. Подчеркивается, что формирующаяся транспортная система, будучи созданной в интересах других стран, не дает России широких возможностей для реализации своего геоэкономического и геополитического потенциала. Не означает она и того, что Россия автоматически обретет приоритет в евроазиатском регионе. Ее успех, как крупного игрока на геоэкономическом рынке, зависит от модернизированности ее транспортной отрасли, характера тарифной политики и решения некоторых других вопросов.
Хотя с начала 1990-х гг. транспортный комплекс России и стал активно включаться в существующую европейскую транспортную систему, все же, очевидно, что стране необходим здесь новый подход к транспортной политике. В его основании, помимо закрепления транспортных геоэкономических и геополитических приоритетов, должно лежать понимание факторов, затрудняющих достижение успеха нашей страны на евроазиатском транспортном рынке. Это – не столько техническое отставание российской транспортной системы, сколько жесткая конкуренция между альтернативными видами транспорта и перевозчиками, постоянно стремящимися к снижению транспортных издержек и транспортной составляющей в конечной цене товаров. Ключевыми инструментами снижения и временных, и стоимостных транспортных расходов должны стать: отказ от таможенных барьеров и совершенствование технологий прохождения границ, логистика, транспортная дисциплина и, наконец, развитие сервисной инфраструктуры и интермодальных перевозок.
Важнейшим компонентом нового подхода должно быть и понимание того, что, в целом, в развитии железных дорог России в ближайшие годы ключевыми станут два фактора. Первый, как уже говорилось, – это международные транспортные коридоры, в работе которых Россия, благодаря своему выгодному географическому положению, может и должна принимать активное участие. Стратегические направления Запад–Восток и Север–Юг пролегают как раз через Россию, и в наших национальных интересах использовать это преимущество. Тем более, что именно сегодня есть возможность реализации ряда перспективных проектов. Второй фактор – это рост объемов контейнерных перевозок, что неудивительно, поскольку мультимодальность контейнеров (т.е. их стандартизированность и мобильность, позволяющая легко перегружать их с судов на железнодорожные платформы, грузовики и обратно) качественно снижает стоимость и время погрузочно-разгрузочных работ, а также повышает сохранность груза.
С учетом возможностей и перспектив геоэкономического продвижения страны базовым маршрутом широтного евроазиатского направления в России следует признать две системообразующие железнодорожные транспортные магистрали: Транссибирскую магистраль (именно она должна сыграть основную роль в обеспечении широтных транспортных связей России) и железнодорожную магистраль в рамках коридора «Север–Юг». Этот вывод, во-первых, обусловлен самим геополитическим положением России, а во-вторых, тем, что, согласно прогнозам развития мировой экономики, основные финансовые и товарные потоки в новом столетии будут сосредоточены в треугольнике США–Европа–Азиатско-Тихоокеанский регион (АТР).
Не следует забывать и о том, что развитие транспортных магистралей в Сибири и на Дальнем Востоке может стать эффективным ответом на обозначившиеся вполне явно угрозы не только в отношении полноценной реализации здесь геополитических интересов державы, но даже сохранения территориальной целостности России. Хотя многие острые пограничные вопросы (в частности, с Китаем) официально сняты, но экономическое положение, демографическая ситуация и др. в перспективном измерении такие угрозы только усугубляют. Развитие железнодорожного транспорта в этих регионах, усиливая геополитические возможности государства, будет стимулировать и рост производства (обслуживание строящихся трубопроводов – оценим политическое содержание тезиса о России как «великой энергетической державе»), и качество жизни, и социальную стабильность на востоке страны.
Россия – евразийская держава, и в этом качестве она – не только пространство для диалога, но и мост между двумя великими цивилизациями, через который по возрастающей будет осуществляться интенсивный обмен, причем не только духовными ценностями. Нужны соответствующие материальные, экономические, социальные инфраструктуры. Решение этих задач во многом лежит в сфере государственной транспортной политики.
В Заключении подводятся итоги проведенной работы, формулируются основные выводы и намечаются контуры предполагаемых дальнейших исследований по данной проблематике.
По теме диссертации опубликованы следующие основные работы:
1. Горбунов А.А. Модернизация государства и политические системы. М.: Методический кабинет Минкульта РФ, 1997. (2,5 п.л.)
2. Горбунов А.А. Модернизация России – роль государственных институтов. М.: Методический кабинет Минкульта РФ, 1998. (2,5 п.л.)
3. Горбунов А.А. Массовые коммуникации как фактор модернизации общества. М.: НИКТИ культура Минкульта РФ, 1999. (1,2 п.л.)
4. Горбунов А.А. Роль коммуникативного фактора в активизации геополитической стратегии государства. М.: НИКТИ культура Минкульта РФ, 2000. (1,2 п.л.)
5. Горбунов А.А. Транспортная система России и эффективность геополитической стратегии. М.: НИКТИ культура Минкульта РФ, 2002. (1,7 п.л.)
6. Горбунов А.А. История транспорта – история российского государства // Проблемы развития российской государственности. Сборник научных статей. М. – Омск, 2003. С. 540-554. (0,8 п.л.)
7. Горбунов А.А. Социализация личности и включенность ее в инновационную деятельность. М.: МИИТ, 2003. (0,8 п.л.)
8. Горбунов А.А. Практически-преобразовательная активность социальных субъектов и политические отношения. М.: НИКТИ культура Минкульта РФ, 2003. (1,2 п.л.)
9. Горбунов А.А. Перспективы регулирования социальных изменений под воздействием инновационной деятельности. М.: МИИТ, 2004. (2 п.л.)
10. Горбунов А.А. Политические основы глобализации в контексте международных транспортных коридоров. М.: МИИТ, 2005. (1,3 п.л.)
11. Горбунов А.А. Транспорт как важнейший инструмент достижения социальных, экономических и геополитических целей государства. М.: МИИТ, 2005. (1,2 п.л.)
12. Горбунов А.А. Транспортные коммуникации и модернизация России. Монография. М.: ИНФРА-М, 2005. (12 п.л.)
13. Горбунов А.А. Модернизация России и роль железнодорожного транспорта (выступление на «круглом столе» российских и польских ученых «Опыт общественно-политических трансформаций на постсоциалистическом пространстве») // Вестник Московского университета. Серия 12. Политические науки. 2005, № 2. С. 96-99. (0,3 п.л.)
14. Горбунов А.А. Модернизация в России в контексте отечественных политических традиций // Философия и будущее цивилизации: Тезисы докладов и выступлений IV Российского философского конгресса (Москва, 24-28 мая 2005 г.): В 5 т. Т. 5. М., 2005. С. 468-469. (0,3 п.л.)
15. Горбунов А.А. О ключевых аспектах современной российской модернизации // SCHOLA – 2005. Сборник научных статей философского факультета МГУ / Под ред. Е.Н. Мощелкова / Сост. А.В. Воробьев, Т.Ю. Денисова, А.В. Пролубников. М.: Издательство «Социально-политическая МЫСЛЬ», 2005. С. 44-46. (0,3 п.л.)
16. Горбунов А.А. Политические изменения и политическая модернизация общества. Учебное пособие. М.: МИИТ, 2005. (3 п.л.)
17. Горбунов А.А., Кретов Б.И. Теории политической коммуникации. Учебное пособие. М.: МИИТ. 2005. (11,8 п.л. / 7 п.л.)
18. Горбунов А.А. Геополитическая стратегия России в условиях нарушения биполярного мира. М.: МИИТ, 2006. (1 п.л.)
19. Горбунов А.А. Особенности модернизации современного российского общества // Проблемы модернизации России и молодежь. Научно-политологическая конференция (Москва, МИИТ, 2006 г.). М., 2006. (0,3 п.л.)
20. Горбунов А.А. Железнодорожный транспорт в геополитической стратегии России. Монография. М.: Инфра-М, 2007. (23,3 п.л.)
21. Горбунов А.А Транспортная система России и эффективность геополитической стратегии страны // Государство, власть, безопасность (Сборник научных статей). Под. ред. В.И. Коваленко, Н.К. Позднякова. Омск, изд-во Омского гуманитарного института, 2007. (0,5 п.л.)
22. Горбунов А.А. Россия в новой системе геополитических отношений // SСHOLA-2007: Сборник научных статей философского факультета МГУ / Под ред. Е.Н. Мощелкова, А.А. Ширинянца; Сост. А.В. Воробьев, Т.Ю. Денисова, Я.Н. Шустов. М.: Издатель Воробьев А.В., 2007. С. 297-301. (0,4 п.л.)
23. Горбунов А.А. Политические системы транспортной стратегии России. Монография. М.: Инфра-М, 2008. (17 п.л.)
24. Горбунов А.А. Крушение биполярного мира и геополитическая стратегия России // Мировая и российская политика. Сборник статей по политологическим теоретико-методологическим и прикладным проблемам истории и современности. Ред.-сост.: В.И. Коваленко, А.И. Костин, А.В. Федякин. Вып. I. Чебоксары: ГУП «ИПК «Чувашия», 2008. С. 89-96. (0,5 п.л.)
25. Горбунов А.А., Кретов Б.И. Россия в новой системе международных координат. Монография. М.: Инфра-М, 2008. (22 п.л.)
26. Горбунов А.А. Железнодорожный транспорт в геоэкономической и геополитической стратегии России // Вестник Московского университета. Серия 12. Политические науки. 2008, № 2. (0,4 п.л.)
27. Горбунов А.А. Транспортный фактор в региональном развитии // Вестник Московского университета. Серия 12. Политические науки. 2008, № 4. (0,2 п.л.)
28. Горбунов А.А. Опыт политики развития зарубежных железнодорожных транспортных коммуникаций для современной России. М. МИИТ, 2008. (10 п.л.)
29. Горбунов А.А. К вопросу о коммуникативности пространства и ее роли // Власть. 2008, № 2. (0,7 п.л.)
30. Горбунов А.А. Факторы пространства и коммуникаций в политической истории России // Ученые записки Казанского государственного университета. Серия гуманитарные науки, 2008. (1 п.л.)
31. Горбунов А.А. Государственная политика развития транспортных коммуникаций: общенациональное и региональное измерения // Власть. 2008, № 6. (0,7 п.л.)
32. Горбунов А.А. Транспортные коммуникации как объект исследования политической науки // Известия Саратовского университета. Новая серия, 2008. (1 п.л.)
33. Горбунов А.А. Россия в системе глобальных социальных координат // Известия Саратовского университета. Новая серия, 2008. (0,8 п.л.)
34. Горбунов А.А. Транспортные коммуникации и внешняя политика государства // Власть. 2008, № 7. (1 п.л.)
[1] См.: Маккиндер Х. Географическая ось истории // Геополитика: Хрестоматия / Сост. Б.А. Исаев. СПб.: Питер, 2007. С. 138-153; Мэхэн А.Т. Влияние морской силы на историю (1660-1783). М.-Л., 1941; Рацтель Ф. Политическая география // Геополитика: Хрестоматия / Сост. Б.А. Исаев. СПб.: Питер, 2007. С. 15-36; Хаусхофер К. О геополитике: Работы разных лет. М., 2001; Шмит К. Планетарная напряженность между Востоком и Западом и противостояние Земли и Моря // Дугин А.Г. Основы геополитики. Геополитическое будущее России. Мыслить Пространством. М., 1999. С. 526-549; и др.
[2] См.: Алексеева Т.А. Политическая философия. От концепций к теориям. М.: РОССПЭН, 2007; Василенко, И.А. Геополитика современного мира. М.: Гардарики, 2007; История международных отношений: основные этапы с древности до наших дней / Гаджиев К.С. и др. М.: Логос, 2007; Костин А.И. Экополитология и глобалистика. М., 2005; Лебедева М.М. Мировая политика. М.: Аспект Пресс, 2006; Панарин А.С. Глобальное политическое прогнозирование. М., 2000; Павлов Ю.М. Мировая политика и международная экономика. М.: Флинта, 1998; Сморгунов Л.В. Современная сравнительная политология. М.: РОССПЭН, 2002; Соловьев А.И. Политология: Политическая теория, политические технологии. М.: Аспект Пресс, 2006; Цыганков П.А. Теория международных отношений. М.: Гардарики, 2005; Шабров О.Ф. Политическое управление: проблема стабильности и развития. М.: Интеллект, 1997; и др.
[3] См., например: Гроссмэн У. Морские фрахтовые ставки / Пер. с англ. М. 1961; Bauchet P. Le Transport international dans I'economie mondiale. P., 1988; Jacobs B.E. Design of slurry transport systems. L. – N.Y., 1991; Keefer T.C. Philosophy of railroads and other essays. Toronto: Univ. of Toronto press, 1972; Metaxas S. The economics of tramp shipping. L., 1971; Moloney D. Trends in liner shipping // Transport Journal. 1967, sept. P. 61-75; Ratcliffe B. Economy and efficiency in transport and distribution. L.: Kogan Page, 1987; Rolt L.Th.C., Stephenson G., Stephenson R. The railway revolution. L.: Penguin books, 1988; Toward a community air transport policy: The legal dimension / Ed. by P.J. Slot and P.D. Dagtoglou. Boston, 1989; Stratford A.H. Airports and the environment: A study of air transport development and its impact upon the social and economic well-being of the community. L.: Macmillan press, 1974; etc.
[4] См.: Гончарук О.В. Управление транспортом: Вопросы теории и практики. СПб.: Наука, 1994; Зубков С.А. Железнодорожная политика в условиях информатизации общества. М.: МИИТ, 2003; Максаковский В.П. Географическая картина мира: В 2 кн. М., 2004-2005; Могилевкин И.М. Транспорт и коммуникации: прошлое, настоящее, будущее. М.: Наука, 2005; Переслегин С.Б. Самоучитель игры на мировой шахматной доске. М. – СПб.: АСТ; Terra fantastica, 2005; Смехов А.А. Маркетинговые модели транспортного рынка. М.: Транспорт, 1998; Тархов С.А. Эволюционная морфология транспортных сетей. Смоленск-Москва, 2005; Якунин В.И. Формирование геостратегий России. Транспортная составляющая. М., 2005; он же. Политология транспорта. Политическое измерения транспортного развития. М., 2006.
[5] См.: Голиусов Ю.Ф. Политико-экономические аспекты обеспечения транспортной безопасности России на Дальнем Востоке: Диссертация на соискание ученой степени кандидата политических наук. М., 2005; Мирзаев Р.С. Роль и значение транспортных коммуникаций шелкового пути в современных международных отношениях: Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора политических наук. М., 2005; Якунин В.И. Механизм разработки геостратегий в современном российском государстве (На примере транспортно-железнодорожной сферы): Диссертация на соискание ученой степени кандидата политических наук. М., 2005.
[6] См.: Баландин С.А. Основные тенденции реформирования отечественного железнодорожного транспорта и их региональные особенности на Омской железной дороге (20-е – 30-е годы XX века): Диссертация на соискание ученой степени кандидата исторических наук. Омск, 2005; Олейников И.В. Деятельность администрации Китайской Восточной железной дороги в 1917-1920 гг.: социально-экономические, политические и правовые аспекты: Диссертация на соискание ученой степени кандидата исторических наук. Новосибирск, 2003; Сенин А.С. Управление железнодорожным транспортом России в эпоху войн и революций (1914-1922 гг.): Диссертация на соискание ученой степени доктора исторических наук. М., 2006; Тестов В.Н. Политика российского правительства в области железнодорожного транспорта в 80 – 90-е годы XIX века: Диссертация на соискание ученой степени кандидата исторических наук. Воронеж, 2004.
[7] См.: Мигачев А.М. Социальные технологии в деятельности руководителей среднего звена предприятий железнодорожного транспорта (На примере Куйбышевской железной дороги): Диссертация на соискание ученой степени кандидата социологических наук. Самара, 2005.
[8] См.: Быстрова О.Л. Формирование системы показателей оценки инвестиционной привлекательности компании ОАО «РЖД»: Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук. СПб., 2006; Викулова Е.Ю. Влияние крупномасштабных социально значимых инвестиционных проектов смежных отраслей на деятельность железнодорожного транспорта: Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук. Иркутск, 2006; Гомола Е.Б. Региональные проблемы повышения инвестиционной привлекательности субъектов отраслей естественно-монопольного сектора экономики (На примере предприятий железнодорожного транспорта): Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук. Екатеринбург, 2003; Дворникова Ю.В. Экономическая оценка инновационной деятельности на российских железных дорогах: Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук. СПб., 2006; Краснощек А.А. Разработка методов управления экономической безопасностью российских железных дорог: Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук. СПб., 2006; Крафт Г.В. Система финансирования инвестиций государственных естественных монополий России (на примере железнодорожного транспорта): Диссертация на соискание ученой степени доктора экономических наук. СПб., 2005; Лукьянов А.В. Экономическое обоснование методов государственной поддержки развития железнодорожной инфраструктуры: Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук. М., 2006.
[9] См.: Моргунова Н.В. Административно-правовая организация механизма управления железнодорожным транспортом: Диссертация на соискание ученой степени кандидата юридических наук. Хабаровск, 2003.
[10] См., например: Гейтс Б. Бизнес со скоростью мысли. М., 2001; Стиглиц Дж.Ю. Ревущие девяностые. Семена развала / Пер. с англ. М., 2005; Ramachandran P.A. Boundary element methods in transport phenomena. L. – N.Y., 1994; Raven J. Trade and transport facilitation: An audit methodology. Washington: World bank, 2000; etc.
[11] См.: Актуальные вопросы подготовки кадров для транспорта в современных условиях. Научный семинар ректоров транспортных вузов России (Санкт-Петербург, 2005 г.). СПб., 2005; Философия и будущее цивилизации: Тезисы докладов и выступлений IV Российского философского конгресса (Москва, 24-28 мая 2005 г.): В 5 т. Т. 5. М., 2005; Опыт общественно-политических трансформаций на постсоциалистическом пространстве: круглый стол российских и польских ученых // Вестник Московского университета. Серия 12. Политические науки. 2005, № 2; Проблемы модернизации России и молодежь. Научно-теоретическая конференция (Москва, МИИТ, 2006 г.). М., 2006; Транспорт России: проблемы и перспективы. Всероссийская научно-практическая конференция. (Москва, 2007 г.). М., 2007; Ценности гражданского общества в современной России. Международная научно-практическая конференция. (Казань, Казанский государственный университет, 2007 г.). Казань, 2007; Российское общество и политология в XXI веке: социальные вызовы и альтернативы (Москва, МГУ путей сообщения, 2007 г.). М., 2007; Транспортные коммуникации в геополитической стратегии современной России: материалы научно-практической конференции (Москва., 2008); и др.
[12] См.: Транспортные коммуникации в геополитической стратегии современной России. М., 2008.
[13] См., например: Бабурин С.Н. Территория государства: правовые и геополитические проблемы. М., 1997; Бжезинский З. Великая шахматная доска. Господство Америки и его геостратегические императивы. М., 1998; Дугин А.Г. Основы геополитики. Геополитическое будущее России. Мыслить Пространством. М., 1999; Колосов В.А., Мироненко Н.С. Геополитика и политическая география. М., 2005; Мэхэн А.Т. Влияние морской силы на историю (1660-1783). М.-Л., 1941; Науманн Ф. Срединная Европа. Пг., 1918; Parker G. Western geopolitical thought in twentieth century. L., 1985; и др.
[14] Ратцель Ф. Земля и жизнь. Сравнительное жизнеописание: В 2 т. Т. 2. СПб., 1906. С. 654.
[15] Маккиндер Х. Географическая ось истории // Геополитика: Хрестоматия / Сост. Б.А. Исаев. СПб.: Питер, 2007. С. 150.
[16] Хаусхофер К. Границы в их географическом и политическом значении // Хаусхофер К. О геополитике. Работы разных лет. М.: Мысль, 2001. С. 89-96.
[17] Семенов-Тян-Шанский В.П. Район и страна. М. – Л., 1928. С. 191.
[18] См.: Краткая история США / Пер. с англ. М., 1993; Мальков В.Л. Путь к имперству: Америка в первой половине ХХ века. М.: Наука, 2004.
[19] Подробнее см.: Коваленко В.И. Геополитический и модернизационный потенциал России: их взаимосвязь, роль и значение транспортных коммуникаций // Транспортные коммуникации в геополитической стратегии современной России. М., 2008. С. 68-73.
[20] См.: Могилевкин И.М. Транспорт и коммуникации: прошлое, настоящее, будущее. М.: Наука, 2005. С. 309-326.
