Деятельность инженеров путей сообщения по реализации железнодорожной транспортной политики на дальнем востоке россии (конец xix в. – 1917 г.)
На правах рукописи
Лисицын Алексей Александрович
ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ИНЖЕНЕРОВ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ ПО РЕАЛИЗАЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ НА ДАЛЬНЕМ ВОСТОКЕ РОССИИ
(конец XIX в. – 1917 г.)
Специальность 07.00.02 – Отечественная история
Автореферат
диссертации на соискание учёной степени
кандидата исторических наук
Хабаровск – 2011
Работа выполнена на кафедре Отечественной истории Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Дальневосточный государственный гуманитарный университет»
Научный руководитель: доктор исторических наук, профессор
Ципкин Юрий Николаевич
Официальные оппоненты: доктор исторических наук, профессор
Ковальчук Михаил Александрович
кандидат исторических наук, доцент
Гончарова Светлана Владимировна
Ведущая организация: Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Комсомольский-на-Амуре государственный технический университет»
Защита состоится 23 апреля 2011 г. в 11 часов на заседании диссертационного совета ДМ 212.293.02 по защите диссертаций на соискание ученой степени доктора исторических наук при Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Дальневосточный государственный гуманитарный университет» по адресу: 680000, г. Хабаровск, ул. Карла Маркса, д. 68, корп. 1, ауд. 311.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Дальневосточный государственный гуманитарный университет» по адресу: 680000, г. Хабаровск, ул. Карла Маркса, д. 68.
Автореферат разослан «_____» марта 2011г.
Ученый секретарь диссертационного совета
кандидат исторических наук Н. А. Макуха
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность темы исследования. Железнодорожные магистрали России имеют важное экономическое и стратегическое значение, являются звеньями, связывающими воедино различные регионы нашей страны в единое политическое и экономическое пространство. Технические характеристики железнодорожного транспорта, а именно – всепогодность, высокая скорость и беспрерывность движения, в сочетании с особенностями географического положения России, с её растянутыми на тысячи километров линиями коммуникаций в широтном и меридиональных направлениях, привели к тому, что, начиная со второй половины XIX в., железные дороги стали основным перевозчиком грузов и пассажиров.
Строительство Великого Сибирского пути на рубеже XIX–XX вв., включая два его дальневосточных участка – Уссурийскую и Амурскую железные дороги, стало одним из наиболее значимых событий не только в России, но и в мире в целом. Транссибирская магистраль способствовала развитию производительных сил Сибири и Дальнего Востока, реализации геополитических интересов России на Тихом океане.
Появление железнодорожного транспорта, включавшего в себя новейшие достижения инженерной мысли того времени, потребовало для проектирования, сооружения и эксплуатации железных дорог высококвалифицированных специалистов. Ими стали инженеры путей сообщения – выпускники Петербургского института инженеров путей сообщения, а несколько позднее – Московского инженерного училища, преобразованного затем в Московский институт инженеров путей сообщения. На долю выпускников этих двух технических ВУЗов и выпала основная тяжесть работ по сооружению железных дорог Российской империи, в т.ч. и на Дальнем Востоке.
Актуальность исследования состоит в востребованности опыта строительства железных дорог, знаний и традиций предшественников. В соответствии с принятой ОАО РЖД программой развития транспортной сети России предусматривается строительство новых железных дорог, включая современные скоростные магистрали, а также реконструкция старых, в т.ч. и на Дальнем Востоке страны. Сюда входят планы по реконструкции Байкало-Амурской магистрали, сооружение железной дороги до Магадана и к Беринговому проливу. Начались работы по реконструкции Транскорейской магистрали с выходом её на Транссиб и превращение последнего в транзитную дорогу между США, азиатскими странами и Европой. Для реализации этих планов потребуются высококвалифицированные специалисты – инженеры железнодорожного транспорта.
Степень изученности проблемы. В историографии вопроса можно выделить три периода: первый – дореволюционный (конец XIX в. – 1917 г.); второй – советский (с 1917 г. до 1991 г.); третий – постсоветский, наступивший после распада Советского Союза. Каждый из этих периодов отличается как методологией исследования, степенью анализа исторического материала, так и объёмом освоенных источников.
В дореволюционной России к работе Министерства путей сообщения, и особенно железнодорожному транспорту, проявлялось повышенное внимание. Были изданы труды, содержащие общие сведения по истории становления и развития ведомства путей сообщения, в частности, В. М. Верховского и П. Х. Спасского, а также некоторые др.[1] Истории создания и деятельности Петербургского института инженеров путей сообщения были посвящены работы С. М. Житкова и А. М. Ларионова[2]. Что же касается непосредственно инженеров-путейцев, то до 1917 г. вышли в свет три издания биографических справочников С. М. Житкова о наиболее выдающихся из них[3].
По истории сооружения Уссурийского участка Транссибирской магистрали, можно отметить труд М. Н. Васильева (псевдоним Дигамма), посвящённый проектированию Южно-Уссурийской железной дороги, в котором он также уделяет внимание деятельности инженеров-изыскателей из экспедиции
А. И. Урсати[4]. В официальном издании «Сибирская железная дорога в её прошлом и настоящем», содержатся краткие сведения по истории строительства Транссиба, в т.ч. и об Уссурийском участке[5]. О транспортной проблеме в Приморье и о сооружении Уссурийской железной дороги написал в своей работе бывший военный губернатор Приморской области П. Ф. Унтербергер. В ней он даёт высокую оценку деятельности инженеров путей сообщения[6].
Особенностью историографии этого периода является дискуссия, разгоревшаяся в общественно-политических кругах России, о необходимости строительства Амурской железной дороги.
Противники сооружения Амурской магистрали считали, что этот проект не имеет первостепенной важности для государства, финансовое положение которого было сильно подорвано в результате русско-японской войны
1904–1905 гг., и приведёт лишь к неоправданным расходам. Среди тех, кто резко отрицательно относился к этой идее, были бывший председатель Совета министров С. Ю. Витте и бывший Приамурский генерал-губернатор Д. И. Суботич[7].
Непосредственно истории строительства Амурской железной дороги до 1917 г. был посвящён лишь труд неизвестного автора, касающийся сооружения Западной части этой магистрали. В этой работе содержится наиболее полная информация по самым различным сторонам деятельности строителей железной дороги: технической, административной, бытовой и др.[8]
Краткая информация по Амурской железной дороге содержится в «Путеводителе по Великой Сибирской железной дороге от Петрограда до Владивостока», изданном в 1915 г.[9] В этом справочнике представлены сведения о стоимости, протяжённости, времени сооружения и характере местности каждого из четырёх участков магистрали.
Следующий период историографии проблемы начинается с 1917 г. В историографии этого периода имел место марксистский подход о способах сооружения Транссибирской магистрали как великой «...не только по своей длине, но и по безмерному грабежу строителями казенных денег, по безмерной эксплуатации строивших ее рабочих...»[10]. При описании строительства Транссибирской магистрали непременно подчёркивались тяготы и лишения, которые пришлось перенести рабочим при её сооружении.
За весь период 20–30-х гг. XX в. по истории железнодорожного строительства на Дальнем Востоке можно отметить лишь работы М. А. Кравца и Е. Х. Нилуса[11]. Начальник административной службы Уссурийской железной дороги М. А. Кравец в своём очерке кратко описал историю сооружения и деятельности Уссурийской и Амурской железных дорог с 1891 по 1925 гг. Отметив те трудности, которые пришлось преодолеть строителям в пустынной местности, автор при этом не упоминает ни одной фамилии инженеров, принимавших участие в этом строительстве. Книга Е. Х. Нилуса, служащего КВЖД, была издана Управлением этой дороги в Харбине. Поскольку автор-составитель истории КВЖД работал над этой книгой в эмиграции, то он смог позволить себе подробно осветить деятельность инженеров-путейцев по сооружению этой магистрали на территории Китая.
Началом реабилитации «царских инженеров» можно считать 40-е гг. XX в., когда советское руководство по политическим причинам вернулось к теме русского патриотизма, который ранее приравнивался к великорусскому шовинизму. Борьба с «безродным космополитизмом» привела к росту интереса к достижениям русских учёных и инженеров. В 1947 г., с личного одобрения
И. В. Сталина, вышла книга Л. И. Гумилевского «Русские инженеры», в которой впервые за весь послереволюционный период был отмечен выдающийся вклад русских инженеров в отечественную и мировую науку[12]. В изданном в 1949 г. труде В. С. Виргинского об истории возникновении железных дорог в России, также даётся высокая оценка деятельности русских инженеров[13]. В 1951 г., к юбилею начала сооружения Транссибирской магистрали, в Хабаровске была издана брошюра А. В. Паталеева, в которой рассматривается история возникновения проекта Великого Сибирского пути, а также краткая информация по сооружению каждого участка этой магистрали[14].
Затем последовало издание целого ряда других исследований, посвящённых истории создания Транссибирской магистрали: В. Н. Воробьёва и В. С. Купцова «Дорога ведёт к океану», Д. В. Залужной «Транссибирская магистраль», В. Н. Казимирова «Великий Сибирский путь», В. А. Ламина «Ключи к двум океанам» и В. П. Калиничева «Великий Сибирский путь»[15]. Эти работы содержат краткий материал по истории сооружения и деятельности всех участков (железных дорог) Транссибирской магистрали с конца XIX в. и до второй половины XX в. Их особенностью является то, что авторы, отмечая жестокую эксплуатацию рабочих, а также злоупотребления подрядчиков и вышестоящего состава, отдают должное деятельности инженеров – изыскателей, проектировщиков, строителей.
Отдельно можно выделить труд В. Ф. Борзунова «Пролетариат Сибири и Дальнего Востока накануне первой русской революции», в котором исследуются условия труда и быта рабочих, участвовавших в сооружении Транссибирской магистрали, в т.ч. на строительстве Уссурийского участка в 1891–1897 гг.[16]
К сожалению, Амурская железная дорога оказалась вне рамок этого исследования. Значительный вклад в изучение становления рабочего класса на Дальнем Востоке России, в т.ч. железнодорожников, внесла монография Л. И. Галлямовой[17].
Одновременно стали выходить работы, посвящённые русским инженерам, в т.ч. участникам сооружения Великого Сибирского пути. В 1959 г. была издана книга И. С. Смагина и М. В. Соколовой о жизни и деятельности
А. В. Ливеровского[18]. Впоследствии вышел труд С. П. Першина об инженерах железнодорожного транспорта, в котором автор рассматривает не только современное состояние инженерного дела, но и историю его зарождения в России[19]. Одна из глав книги, «Русская школа инженеров путей сообщения», посвящена деятельности инженеров дореволюционного периода, при этом автор называет имена многих, ранее забытых специалистов – А. Ф. Милеева,
Д. М. Бирюкова и др., трудившихся на Дальнем Востоке, особенно выделяя
А. В. Ливеровского. Вообще деятельность этого прославленного русского инженера отмечается всеми исследователями истории сооружения Транссибирской магистрали. В 1990 г. был переиздан труд Н. А. Зензинова и
С. А. Рыжака о наиболее выдающихся инженерах и учёных, в который была также включена статья о А. В. Ливеровском[20]. А в 1991 г. вышло исследование М. И. Воронина и В. Е. Павлова «Великий Сибирский путь – плод замыслов учёных и питомцев института инженеров путей сообщения», в котором авторы подробно останавливаются на деятельности инженеров-путейцев в период сооружения этой магистрали[21].
Важная информация о железнодорожном строительстве на Дальнем Востоке содержится в изданиях Института истории, археологии и этнографии Дальневосточного отделения академии наук СССР «История Дальнего Востока СССР в эпоху феодализма и капитализма (XVII в. – февраль 1917 г.), а также «Дальний Восток России в период революций 1917 г. и гражданской войны»[22]. В них указывается, что строительство железных дорог дало толчок социально-экономическому развитию региона и закреплению России на тихоокеанских рубежах.
Постсоветский период характеризуется не только отходом от марксистско-ленинской идеологии, но и стремлением использовать цивилизационный подход к анализу явлений общественно-политической жизни. Это нашло отражение в выросшем интересе к дореволюционному периоду русской истории и железнодорожному строительству в частности, в т.ч. и к личностям инженеров путей сообщения. В 1992 г. к 125-летию со дня рождения А. В. Ливеровского была издана очередная брошюра в его честь[23]. В то же время появляются исследования, посвящённые железнодорожному строительству на Дальнем Востоке.
В 1995 г. вышла монография Б. Б. Пак по истории сооружения Амурской магистрали[24]. Это первое наиболее полное исследование, которое охватывает весь период от возникновения проекта строительства железной дороги во второй половине XIX в. и до окончания работ в 1916 г.
В 1997 г. увидела свет работа В. Ф. Бурковой и В. Ф. Зуева по истории Дальневосточной железной дороги за весь период её существования[25]. Поскольку эта магистраль территориально охватывает лишь бывшую Уссурийскую и Восточно-Амурскую железные дороги, то основная часть бывшей Амурской магистрали, ныне являющейся частью Забайкальской железной дороги, осталась за рамками исследования. Работа В. Ф. Зуева, посвящённая инженерам-первопроходцам Дальнего Востока, имеет более широкие территориальные рамки, в ней уделено много внимания персоналиям, но при этом она грешит большим числом ошибок и неточностей, а также отсутствием сносок[26].
История транспорта Дальнего Востока изучена в работах М. А. Ковальчука[27]. В его монографиях, в частности, в работе «Грунтовые дороги Дальнего Востока России (середина XVII в. – начало XX вв.)», большое внимание уделяется инженерам путей сообщения служившим на Дальнем Востоке: их подготовке, деятельности в различных сферах транспорта, в т.ч. и общественной, в них также содержится краткий биографический материал.
Дискуссиям в III Государственной Думе (1907–1912 гг.) о социально-экономическом развитии Дальнего Востока, в т.ч. и о сооружении Амурской железной дороги, посвящено исследование О. А. Яковлевой[28].
Серьёзным вкладом в историографию проблемы стал изданный в 2005 г. двухтомный труд «Создание Великого Сибирского пути», в котором использованы новые источники по истории сооружения магистрали, а также уникальный фотографический материал того периода[29]. Непосредственно деятельности инженеров-путейцев посвящается коллективный труд «Инженеры путей сообщения», изданный в 2003 г. В нём представлены не только биографические данные некоторых известных дореволюционных и советских инженеров-железнодорожников, но и рассматривается история сооружения различных магистралей[30]. Но поскольку авторы-составители не ставили своей целью осветить историю железнодорожного строительства на Дальнем Востоке, то сведения о сооружении Уссурийской и Амурской магистралей являются краткими и не дают полной картины событий. Кроме того, сотрудниками музеев истории Дальневосточной и Западно-Сибирской железных дорог, а также некоторыми энтузиастами, была проделана большая работа по сбору биографических сведений о наиболее выдающихся строителях Транссибирской магистрали. Эти материалы были опубликованы в брошюрах и газетных статьях[31].
Важный вклад в историографию проблемы внесли монографии
Н. И. Дубининой о Приамурских генерал-губернаторах Н. И. Гродекове,
Н. Л. Гондатти и П. Ф. Унтербергере[32]. Их деятельность во многом способствовала успешному сооружению железных дорог на Дальнем Востоке России.
Подводя итог, можно отметить, что специального исследования проблемы железнодорожного строительства на Дальнем Востоке в дореволюционный период и деятельности инженеров путей сообщения не проводилось, практически не использовались архивы. Имеются отдельные работы, в которых исследуется история железнодорожного строительства в той или иной части Дальнего Востока, а также персоналии некоторых наиболее известных инженеров-путейцев.
Цель работы состоит в исследовании железнодорожной транспортной политики Российского государства на Дальнем Востоке страны в конце XIX в.– 1917 г. и деятельности инженеров путей сообщения по её реализации.
Цель исследования диктует следующие задачи:
1. показать историю возникновения в России Корпуса и институтов инженеров путей сообщения (Петербургского и Московского) и специфические особенности жизнедеятельности инженеров-путейцев, систему их подготовки и социальный состав;
2. раскрыть особенности железнодорожной транспортной политики России на Дальнем Востоке;
3. выявить предпосылки железнодорожного строительства на Дальнем Востоке России, экономические и стратегические аспекты транспортной политики страны на дальневосточной окраине;
4. проанализировать деятельность инженеров путей сообщения на изысканиях и строительстве Уссурийской и Амурской железных дорог;
5. показать способы решения сложных технических проблем, встававших перед инженерами при строительстве железных дорог в экстремальных условиях Дальнего Востока, а также применение новых для того времени технологий строительства железнодорожных магистралей;
6. осветить биографии наиболее выдающихся инженеров-путейцев.
Объектом исследования является железнодорожная транспортная политика России на Дальнем Востоке страны на рубеже XIX–XX вв.
Предметом исследования является деятельность инженеров путей сообщения при проведении изыскательских и строительных работ на линии Уссурийской и Амурской железных дорог.
Хронологические рамки: с конца XIX в. и до 1917 г., т.е. с начала строительства Транссиба до сдачи в эксплуатацию моста через Амур у Хабаровска и открытия сквозного движения по Амурской железной дороге и всей Транссибирской магистрали.
Территориальные рамки: территория, по которой проходили Уссурийская и Амурская железные дороги (юго-восточная часть Забайкалья и южные районы Дальнего Востока). В рамки исследования не входит территория Китая, по которой проходила Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД), т.к. тема работы не включает железнодорожную политику России в странах Востока.
Методологической основой исследования являются объективность, историзм, связь с общественно-исторической практикой. Научная объективность исследования состоит в точном учёте всех исторических фактов, отражающих деятельность инженеров путей сообщения на Дальнем Востоке.
Использование принципа историзма позволило выявить динамику деятельности инженеров путей сообщения, рост их опыта при проведении изыскательских и строительных работ при сооружении Уссурийской и Амурской железных дорог.
В анализе исторических явлений и фактов применён цивилизационный подход. Это позволяет учесть национальный менталитет, культурные, географические и другие особенности российской и восточной цивилизаций, поскольку при строительстве магистралей использовался труд китайских, корейских и японских рабочих, а само сооружение Россией железных дорог на Дальнем Востоке обострило военно-политическое соперничество в регионе.
Автор также использовал т.н. антропологический подход при исследовании деятельности инженеров-путейцев, т.е. включает анализ повседневной жизни людей, в данном случае железнодорожных инженеров, показывающий трудности, лишения, мужество, верность долгу специалистов при сооружении железнодорожных магистралей по необжитым пространствам Дальнего Востока.
Методологическая основа исследования включает также ряд понятий всеобщей истории и геополитики. При исследовании проблемы использовались также такие категории геополитики, как контроль над пространством, баланс сил, государственные интересы и механизмы их реализации, границы. Основной категорией геополитики являются государственные интересы, основу которых составляют политическая независимость страны, контроль над сырьевыми ресурсами и выгодными стратегическими районами.
В условиях теоретико-методологического плюрализма автор использовал разнообразный теоретический инструментарий, который позволил ему реализовать задачи исследования, сделать выводы о роли инженеров путей сообщения, которую они сыграли в обеспечении государственных интересов России на Дальнем Востоке, что выразилось в строительстве Амурской и Уссурийской железных дорог.
Кроме общенаучных методов (дедукция и индукция, анализ и синтез) в работе были использованы и специальные методы исторического исследования. В основу диссертации был положен проблемно-хронологический метод исследования. Данный метод позволил показать структуру железнодорожного строительства на Дальнем Востоке (определение политической необходимости и экономической эффективности будущих магистралей, изыскания и сооружение их). Вклад инженеров-путейцев в их сооружение, проследить их развитие и выявить влияние железнодорожного строительства на экономику страны и военно-политическую обстановку на международной арене.
Автор также использовал системный, сравнительно-исторический методы, контент-анализ и др.
Ценность системного метода заключается в том, что он дает возможность установить ведущие и второстепенные элементы причинно-следственных связей, позволяет более детально исследовать как проблему строительства железных дорог в целом, так и ее важнейшие составляющие, т.е. участие конкретных инженеров-путейцев, их профессиональную подготовку.
Метод контент-анализа состоит в сравнительном анализе документов, регламентирующих работу инженеров-путейцев, позволяющих адекватно отразить эволюцию форм, методов и средств этой деятельности.
Сравнительно-исторический метод позволил автору сопоставить строительство железных дорог в различных регионах страны и выделить особенности их сооружения на Дальнем Востоке.
Источниковая база исследования включает несколько групп источников: сборники опубликованных документов, прессу, неопубликованные архивные документы, мемуарную литературу.
Первая группа источников включает следующие опубликованные документы: «Всеподданнейшие отчёты» министров путей сообщения и Приамурских генерал-губернаторов, отчёты по изысканиям и постройке железных дорог, сметы расходов МПС по постройке и эксплуатации железных дорог, отчёты Комитета Сибирской железной дороги, различные докладные записки чиновников МПС и других ведомств, командированных на Дальний Восток, а также приказы по Министерству путей сообщения и списки чинов ведомства. Часть этих документов автор обнаружил в печатных фондах ряда архивов. Другая же часть опубликованных документов находится в библиотечных фондах как архивов, так и библиотек.
«Всеподданнейшие отчёты» Приамурских генерал-губернаторов дают общее представление о положении дел в крае и, в частности, о состоянии путей сообщения и мерах, которые необходимы для их улучшения[33]. В своих отчётах генерал-губернаторы настаивали на необходимости железнодорожного строительства на Дальнем Востоке, без чего, по их мнению, невозможно было обеспечить устойчивое экономическое развитие и безопасность Дальнего Востока. Особенно настойчивыми эти обращения стали после проведения участка Транссибирской магистрали по территории Китая (КВЖД) в обход Приамурья, что привело к оттоку капиталов и экономическому застою в регионе.
Наиболее полная информация о ходе сооружения железных дорог представлена в «Отчётах по постройке»: Южно- и Северно-Уссурийской и Головной части Амурской железной дороги[34]. К сожалению, отчёты по постройке трёх остальных частей Амурской магистрали – Западной, Средней и Восточной, – из-за начавшейся Первой мировой, а затем и Гражданской войны, составлены не были. При этом сохранилось большинство отчётов по изысканиям Амурской магистрали за разные периоды, чего не скажешь об обоих участках Уссурийской железной дороги – Южном и Северном, – которые отдельно не издавались, и лишь частичные сведения о них были включены в отчёты по постройке[35]. Пробел в истории сооружения Амурской магистрали заполняют Всеподданнейшие отчёты о деятельности Министерства путей сообщения за период с 1909 по 1913 гг. и записки начальника Управления по сооружению железных дорог Е. Д. Вурцеля министру путей сообщения за 1909–1910 гг.[36] Что касается Уссурийской железной дороги, то информация по её сооружению содержится в отчётах министров путей сообщения А. Я. Гюббенета и М. И. Хилкова, а также чиновника А. К. Тимрота[37]. Двое последних сами побывали на линии работ на Дальнем Востоке во время инспекционных поездок.
Вторую группу источников составляет периодическая печать, в которой отражались общественно-политические дискуссии о необходимости железнодорожного строительства на Дальнем Востоке России, сообщались сведения о ходе работ на линии, об условиях труда и жизни строителей. Из дальневосточных периодических изданий можно выделить газету «Приамурские ведомости», которая, будучи официальным изданием канцелярии Приамурского генерал-губернатора, публиковала наиболее достоверную информацию о положении дел. В меньшей степени это относится к другим печатным изданиям, например, газетам «Приамурская жизнь» и «Приамурье».
С 1909 г. в Харбине стал издаваться журнал «Железнодорожная жизнь на Дальнем Востоке», содержавший информацию о наиболее важных событиях, происходивших на Китайско-Восточной, Уссурийской и Забайкальской железных дорогах, а также на линии постройки Амурской магистрали.
К третьей группе источников относятся неопубликованные архивные материалы. В фонде 279 Российского государственного архива социально-политической истории (РГАСПИ) имеются сведения о студенческих волнениях 1901–1902 гг., в т.ч. в Институте инженеров путей сообщения. Значительный интерес представляют документы из того же фонда, содержащие сведения о злоупотреблениях в МПС.
В фонде 543 (Коллекция рукописей Царскосельского дворца) Государственного архива Российской Федерации (ГАРФ) содержатся отчёты министров путей сообщения, а в фонде 110 (Штаб отдельного корпуса жандармов) телеграммы о происшествиях на строительстве Амурской железной дороги.
В фонде 148 (Тихоокеанский стол) Архива внешней политики Российской империи (АВПРИ) хранятся отчёты и донесения о положении дел на Дальнем Востоке, поступавшие в Министерство иностранных дел, в т.ч. и из других ведомств, включая МПС. Они содержат сведения о принятии решения о строительстве Амурской железной дороге, о ходе изыскательских и строительных работ.
По истории изысканий и сооружения Уссурийской железной дороги наиболее важная информация содержится в фондах 265, 364 и 373 Российского государственного исторического архива (РГИА). Материалы о сооружении Амурской железнодорожной магистрали хранятся в фондах 274, 283 и 292 того же архива. Большой интерес представляют личные дела или т.н. формулярные списки инженеров путей сообщения Российской империи, хранящиеся в фонде 229 (Канцелярия министра путей сообщения) РГИА, которые содержат информацию как служебного, так и личного характера. Эту информацию дополняют личные дела, хранящиеся в фондах 730 Государственного архива Хабаровского края (ГАХК) и Р-2532 Российского государственного исторического архива Дальнего Востока (РГИА ДВ).
Телеграммы и донесения представителей жандармско-полицейских органов управления хранятся в фондах И-16 ГАХК и И-67 Государственного архива Амурской области (ГААО). Содержащиеся в них сведения охватывают различные сферы жизни и практически все категории работников, принимавших участие в строительстве.
Всего автором были исследованы материалы 23-х фондов семи архивов Российской Федерации.
Мемуарная литература включает в себя воспоминания бывших министров финансов и председателей Совета министров С. Ю. Витте и В. Н. Коковцова, министров путей сообщения Э. Б. Кригер-Войновского и А. В. Ливеровского, военного министра А. Н. Куропаткина[38]. При этом нужно отметить, что революционные события 1917 г. и Гражданская война нанесли серьёзный удар по инженерному корпусу России: часть инженеров путей сообщения эмигрировала из страны, некоторые погибли. Были утрачены многие документы, являвшиеся ценными источниками информации. Волна последующих репрессий против старых специалистов в 1930-х гг. (в первую очередь по делу т.н. «Промпартии»), привела к тому, что не осталось практически никакой мемуарной литературы о деятельности инженеров-путейцев не только на Дальнем Востоке, но и в стране в целом. Поэтому особую ценность представляют мемуары А. В. Ливеровского, т.к. это единственные дошедшие до нас воспоминания непосредственного участника и руководителя строительства железной дороги на Дальнем Востоке.
Из воспоминаний путешественников можно отметить дневник известного норвежского учёного-полярника Ф. Нансена, проехавшего в 1913 г. по строившейся Амурской железной дороге[39].
Новизна исследования состоит в самой постановке темы «Деятельность инженеров путей сообщения по реализации железнодорожной транспортной политики на Дальнем Востоке России (конец XIX в.–1917 г.)», которая раньше не освещалась. В диссертации исследуется деятельность инженеров путей сообщения, по праву являвшихся технической элитой России.
Железнодорожное строительство на Дальнем Востоке проходило в безлюдной местности, в тяжёлых природно-климатических условиях, поэтому опыт изысканий и сооружения железных дорог, полученный в других регионах России, в местных условиях оказался совершенно неприменим. Вследствие чего инженерам, для успешного выполнения поставленных перед ними задач, приходилось искать новые технические решения и применять новые технологии в строительстве. В результате исследования установлены многие неизвестные факты из деятельности инженеров-путейцев, позволившие уточнить и дополнить некоторые сведения об их участии в сооружении магистралей.
В исследовании освещается железнодорожная политика России на Дальнем Востоке, которая включала в себя проектирование, изыскания и строительство железнодорожных магистралей для создания единого политического и экономического пространства в стране, установления внешнеторговых связей со странами Дальнего Востока, выхода к портам Тихого океана и закрепления России на тихоокеанском побережье.
При написании диссертации было использовано значительное число архивных и других материалов, часть которых вводится в научный оборот впервые.
Теоретическая и практическая значимость исследования.
Диссертационная работа поможет восполнить большой пробел по персоналиям инженеров путей сообщения, влиятельного и образованного слоя населения Дальнего Востока, и пополнить историографию строительства Транссибирской магистрали и деятельности инженеров-путейцев. Данное исследование может обогатить также историографию истории России, Дальнего Востока и строительства Транссибирской магистрали. Диссертация может служить основой для подготовки монографии и статей по указанной теме, курсов, спецкурсов, лекций по истории железнодорожного строительства и освоения региона.
Апробация работы. Основные положения диссертационного исследования изложены автором в статьях, обсуждались на заседаниях кафедры Отечественной истории ДВГГУ, докладах на международной конференции «Приамурье – форпост России в АТР» (Благовещенск, 2008 г.), межрегиональной научно-практической конференции «Актуальные проблемы исследования российской цивилизации на Дальнем Востоке» (Хабаровск, 2009), и на внутривузовских конференциях ДВГГУ.
По теме диссертации опубликовано восемь статей, в т.ч. в изданиях, утвержденных перечнем ВАК – 4.
Структура работы. Диссертация состоит из Введения, 4-х глав, Заключения, Списка источников и литературы и Приложений.
ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во Введении обоснована актуальность темы, показана степень изученности проблемы, сформулирована цель и задачи диссертации, определены новизна, объект и предмет исследования, характеризуется его методология, проведён анализ источниковой базы, раскрыты теоретическая и практическая значимость работы.
Первая глава «Корпус инженеров путей сообщения в дореволюционной России: история формирования, система подготовки, социальное положение» посвящена истории возникновения Корпуса и Института инженеров путей сообщения и раскрывает историю формирования, подготовки, социальный состав, условия жизни и деятельности инженеров-путейцев.
Поскольку железнодорожное дело включало в себя самые новейшие научные и технические достижения научно-технического прогресса, то для сооружения и эксплуатации железных дорог потребовались специалисты самой высокой квалификации. Их подготовкой занимался созданный в 1809 г. Институт Корпуса инженеров путей сообщения в Петербурге. Это было первое высшее техническое учебное заведение в стране. Именно на выпускников Петербургского института легла основная тяжесть работ по созданию и развитию железнодорожного транспорта России. Впоследствии, недостаток инженерных кадров, выявившийся при сооружении Транссибирской магистрали, заставил искать возможности ускоренной подготовки инженеров-строителей. Для этого в 1896 г. было открыто Московское инженерное училище, в 1913 г. также преобразованное в институт инженеров путей сообщения.
Престиж профессии и высокий уровень подготовки инженеров путей сообщения делали эту профессию одной из самых привлекательных для тогдашней молодёжи. Русские инженеры, выпускники «путейских институтов» были признанными специалистами мирового уровня, имевшими самое разностороннее образование, как в области различных видов транспорта, так и в различных областях промышленности. В дореволюционный период инженеры-путейцы составляли техническую элиту российского общества.
Во второй главе «Дискуссии и проектирование Транссибирской железнодорожной магистрали», рассматривается проблема необходимости сооружения Транссибирской магистрали, и в первую очередь двух её дальневосточных участков: Уссурийского и Амурского.
В первом параграфе «Планы и решения о строительстве Транссибирской магистрали и Уссурийской железной дороги» раскрываются причины, заставившие российское правительство во второй половине XIX в. приступить к сооружению Великого Сибирского пути и, в частности, Уссурийской железной дороги (Владивосток – Хабаровск).
Рассматривая положение дел с развитием путей сообщения в России в
XIX в., можно отметить, что в густонаселённой Европейской части страны, благодаря ускоренному развитию железнодорожного транспорта, проблема перевозки грузов и пассажиров в большей или меньшей степени, но всё же решалась. Делалось это с помощью как государственных капиталовложений, т.е. сооружения казённых железных дорог, так и с привлечением средств частного капитала, за счёт создания железнодорожных акционерных обществ. На средства казны, в интересах Военного министерства, строились стратегические железнодорожные линии, имевшие в большей степени оборонное значение.
В то же время, громадные пространства нашей страны – Сибирь, Забайкалье и Дальний Восток – не имели устойчивой связи с центральными районами страны. Для перевозки грузов и пассажиров мог быть использован лишь гужевой Сибирский тракт, а также реки Шилка, Амур и Уссури. В результате перевозка грузов от Москвы до Владивостока занимала около 11 месяцев. Использование морского пути из портов Балтийского и Чёрного морей до Владивостока (40–45 суток) также не решало проблемы. Во-первых, российский флот не имел достаточного количества океанских транспортных судов, а во-вторых, этот путь был чрезвычайно уязвим в случае возможной войны с «владычицей морей» Англией.
В результате, к концу 80-х гг. XIX в. экономические интересы России и в ещё большей степени сложившаяся на Дальнем Востоке геополитическая обстановка, потребовали от руководства страны принятия незамедлительного решения о сооружении железнодорожной магистрали, позволявшей связать центральные районы страны с её азиатскими владениями прочной транспортной артерией. Для сбора сведений о возможности железнодорожного строительства и определения направления будущей магистрали было решено направить в Сибирь опытных инженеров-путейцев.
Для производства изысканий по линии будущей Транссибирской магистрали в 1887 г. были направлены экспедиции во главе с инженерами-путейцами Н. П. Межениновым, О. П. Вяземским и А. И. Урсати. При этом, Н. П. Меженинову и О. П. Вяземскому предстояло произвести лишь предварительные изыскания на Сибирском и Забайкальском участках магистрали, чтобы наметить наиболее приемлемое направление. В то же время, А. И. Урсати должен был не только произвести изыскания, но и представить проект Южно-Уссурийской железной дороги в законченном виде, т.к. её сооружение предполагалось начать независимо от того, будут ли начаты работы на других участках Транссиба.
К концу 1889 г. изыскания были завершены и после анализа и обработки сведений, поступивших от начальников экспедиций, в начале 1891 г. было принято окончательное решение о сооружении Великого Сибирского пути.
Во втором параграфе «Дискуссии о строительстве Амурской железной дороги» рассматривается процесс принятия решения о сооружении Амурской железнодорожной магистрали.
Строительство Транссибирской магистрали планировалось вести поэтапно и сразу с двух направлений – с востока и запада. При этом, в первую очередь, должны были сооружаться железные дороги, дублирующие существующие почтовые тракты (Сибирский и Южно-Уссурийский), а затем – водные пути по озеру Байкал и рекам Шилке, Амуру и Уссури. Таким образом, Круго-Байкальская же и Амурская железные дороги должны были стать последними участками Транссиба.
Весной 1891 г. начались работы по сооружению Южно-Уссурийской железной дороги, призванной соединить Владивосток с водной артерией по рекам Уссури, Амур и Шилка, а далее с Забайкальем и Сибирью. В 1892 г. начинаются работы на западном участке Транссиба – Западно-Сибирской железной дороге. В 1894 г., когда строительство Южно-Уссурийской железной дороги подходило к концу, было принято правительственное решение о продлении её до Хабаровска за счёт сооружения Северно-Уссурийского участка. И в это же время для производства предварительных изысканий по линии Амурской железной дороги (от Хабаровска до забайкальской станицы Покровской) была направлена изыскательская экспедиция во главе с инженером путей сообщения Б. У. Савримовичем.
В 1895 г., когда развернулись работы по строительству Северно-Уссурийской и Забайкальской железных дорог и по изысканиям Амурской магистрали, были начаты переговоры с китайским правительством о сооружении одного из участков Транссибирской магистрали по территории Китая. В 1896 г. эти переговоры, инициатором которых выступал тогдашний министр финансов С. Ю. Витте, завершились подписанием русско-китайского договора о создании акционерного общества по строительству и эксплуатации Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД).
В результате, построенная к концу 1897 г. Уссурийская железная дорога стала «островной», т.е. не включённой в общероссийскую сеть. Соответственно не была решена задача по созданию устойчивой связи центральных регионов России с Дальним Востоком, который по-прежнему оставался отрезанным от ближайших к нему регионов – Забайкалья и Восточной Сибири. Единственной транспортной артерией была р. Амур, по которой перевозка грузов и пассажиров имела сезонный характер.
Открытие движения по линии КВЖД в 1903 г. и установление прямого сообщения между Москвой и Владивостоком не решило проблему стратегической безопасности Дальнего Востока, что подтвердилось в ходе восстания ихэтуаней (1899–1901 гг.), когда недостроенная железная дорога подверглась значительным разрушениям, а затем и во время русско-японской войны (1904–1905 гг.). Кроме того, строительство КВЖД нанесло сильнейший удар по экономике Приамурья и существенно затруднило процесс освоения Дальнего Востока.
Сразу же после окончания русско-японской войны внимание российской политической элиты и прессы оказалось прикованным к теме строительства Амурской железной дороги. Общество оказалось расколотым на сторонников и противников её сооружения.
Противники строительства дороги, в их числе С. Ю. Витте и бывший Приамурский генерал-губернатор Д. И. Суботич, а также представители левого крыла в III Государственной Думе, мотивировали свою позицию тем, что постройка дороги в безлюдной местности с суровым климатом приведёт к колоссальным тратам бюджета, и это скажется на положении народных масс. Свои услуги предлагали российские и зарубежные концессионеры, но, несмотря на это, всё же было решено строительство этой важной в стратегическом отношении железной дороги проводить за счёт казны с использованием строительных материалов российских заводов и руками русских рабочих.
Главную роль в положительном решении вопроса о сооружении Амурской магистрали сыграла позиция председателя Совета министров П. А. Столыпина, поддержанного генерал-адъютантом А. Н. Куропаткиным, министром финансов В. Н. Коковцовым, бывшими министрами путей сообщения М. И. Хилковым и К. С. Немешаевым, сенатором и будущим главой МПС С. В. Рухловым и др. Дальнейший ход событий лишь подтвердил правильность принятого решения.
Третья глава исследования «Сооружение первой на Дальнем Востоке России Уссурийской железной дороги» посвящена истории изысканий и сооружения Уссурийской железной дороги от Владивостока до Хабаровска.
В первом параграфе «Изыскательские работы на Южном и Северном участках Уссурийской железной дороги» на основании ранее не публиковавшихся материалов показан процесс производства изыскательских работ под руководством инженеров А. И. Урсати и О. П. Вяземского на обоих участках Уссурийской магистрали – Южном, от Владивостока до р. Уссури, и Северном, от р. Уссури до Хабаровска. Эти изыскания затруднялись сложными климатическими и географическими условиями, вмешательством местной администрации, а также недостатком времени и выделенных средств.
Первоначально начальнику экспедиции А. И. Урсати была поставлена задача произвести изыскательские работы на участке от Владивостока до судоходной части р. Уссури с полным составлением проектной документации. Все свои действия он должен был согласовывать с местной администрацией и в первую очередь с Приамурским генерал-губернатором бароном А. Н. Корфом. Осенью 1887 г. экспедиция приступила к производству изыскательских работ и к началу 1888 г. проект железной дороги, проходящей по наиболее короткому и наименее затратному варианту, был представлен на рассмотрение МПС и барона А. Н. Корфа. Последний настаивал на удалении проектируемой магистрали от российско-китайской границы. Однако, по техническим причинам, от этого предложения пришлось отказаться.
Весной 1891 г. на линии Южно-Уссурийской железной дороги начались строительные работы. Одновременно было принято решение о производстве изысканий и на северном участке будущей магистрали. Руководство экспедицией было вновь возложено на А. И. Урсати.
Инженерам-путейцам было поручено найти не только наиболее дешёвый и короткий вариант трассы, но и максимально удалённый от пограничной р. Уссури. Однако из-за недостатка времени и средств, выделенных для проведения работ, а также незнания местных условий, эта задача не была выполнена. В соответствии с представленным проектом, железная дорога должна была пройти по левому берегу Уссури, что не удовлетворяло требованиям ни военных, ни местной администрации.
В 1892 г. из-за конфликта с бароном А. Н. Корфом А. И. Урсати был переведён на строительство Западно-Сибирской железной дороги. Его место занял известный изыскатель и строитель железных дорог О. П. Вяземский. После того, как в 1894 г. было принято окончательное решение о продлении Уссурийской железной дороги до Хабаровска, О. П. Вяземскому было предложено произвести повторные изыскания на Северном участке магистрали с тем, чтобы обезопасить её в случае начала войны с Китаем. Изыскания, предпринятые в 1894 г. под руководством О. П. Вяземского, имевшего среди инженеров прозвище «Бог изысканий», дали блестящий результат. Ему удалось найти совершенно новое равнинное направление, удалённое от границы на
15–20 вёрст.
Общим итогом деятельности инженеров-изыскателей стало трассирование линии будущей Уссурийской железной дороги и изучение значительных пространств южной части Дальнего Востока с подробным описанием местности и составлением карт.
Во втором параграфе «Строительство Уссурийской железнодорожной магистрали» рассматривается процесс сооружения Южно-Уссурийской
(1891–1894 гг.) и Северно-Уссурийской железных дорог (1894–1897 гг.), имевших общую протяжённость от Владивостока до Хабаровска в 716 вёрст.
При строительстве Уссурийской железной дороги первоначально было решено построить Южный участок этой магистрали от Владивостока до станицы Графской на р. Уссури, а далее для перевозки грузов и пассажиров предполагалось использовать существующий водный путь.
В начале 1891 г. император Александр III утвердил решение Комитета министров «О строительстве сплошной через всю Сибирь железной дороги» от Челябинска до Владивостока. 17 мая 1891 г. во Владивостоке в присутствии наследника цесаревича Николая состоялась закладка первого участка Великого Сибирского пути. Работы по постройке Уссурийской железной дороги проходили в сложных условиях. С самого начала инженеры-строители столкнулись с проблемами, которые не возникали при сооружении железных дорог в Европейской части России. Немногочисленное местное население с неохотой шло на тяжёлые строительные работы и Управлению по постройке пришлось привлекать к работам китайских и корейских рабочих, а также солдат местных гарнизонов и ссыльнокаторжных. Лишь незначительная часть работ была произведена рабочими, прибывшими из центральных областей России. Положение осложнялось незнанием инженерами местных условий. Так как наблюдений за выпадением осадков в крае не велось, то возведённые насыпи и мосты после сильных наводнений во многих местах подвергались разрушениям, и целые участки дороги пришлось перестраивать заново. Управление по постройке также столкнулось с проблемой острой нехватки инженерных кадров. Работа по 15–16 часов в день, тяжёлый климат, плохое питание и болезни приводили к физическому и нервному истощению работников, вследствие чего, несколько инженеров умерли или стали инвалидами.
В 1893 г., когда сооружение Южно-Уссурийской железной дороги подходило к завершению, было принято правительственное решение о продлении магистрали до Хабаровска. Сделано это было во многом благодаря настойчивости Приамурских генерал-губернаторов А. Н. Корфа и
С. М. Духовского. Сооружение Северно-Уссурийской железной дороги от Уссури до Хабаровска проходило в ещё более тяжёлых условиях, чем на южном участке, т.к. магистраль здесь пересекала совершенно безлюдную таёжную местность. 1 сентября 1897 г. в Хабаровск прибыл первый поезд, отправленный из Владивостока, а с 1 ноября того же года Уссурийская железная дорога была сдана в эксплуатацию и по ней было открыто постоянное движение.
Результатом деятельности русских инженеров и рабочих стала первая на Дальнем Востоке железнодорожная магистраль, связавшая между собой два административных центра региона – Владивосток и Хабаровск, оживившая промышленность и сельское хозяйство, давшая новый толчок переселенческому движению в Южной части Приморской области. Уссурийская железная дорога, совместно с КВЖД, способствовала ускорению превращения Владивостока в крупный торговый порт и военно-морскую базу русского флота, что укрепило позиции России на Тихом океане.
Четвёртая глава «Строительство Амурской железной дороги – последнего участка Великого Сибирского пути» посвящена проектно-изыскательским и строительным работам на линии Амурской магистрали от ст. Куэнга Забайкальской железной дороги до ст. Хабаровск Уссурийской железной дороги.
Первый параграф «Проектирование Амурской железнодорожной магистрали» посвящён проектно-изыскательским работам на линии Амурской железной дороги от судоходных пристаней на р. Шилке до Хабаровска. Пожалуй, ни на одной из построенных в России до 1917 г. железных дорог изыскания не проходили так долго и тяжело, как на Амурской. После прекращения изыскательских работ в 1896 г., они были возобновлены лишь через 10 лет. В 1906–1907 гг. для изысканий Амурской магистрали были направлены две экспедиции во главе с Ф. Н. Дроздовым и Е. Ю. Подруцким. Ими было намечено основное направление линии, которая должна была проходить на безопасном удалении от государственной границы, т.е. не ближе 15 вёрст и не далее 120 вёрст к северу от р. Амур, чтобы в случае войны можно было в кратчайшие сроки сосредоточить войска на угрожаемом направлении. Дополнительные изыскания, которые производились на Среднем и Восточном участках магистрали экспедициями инженеров А. В. Саханского (1908–1909 гг.) и Э. И. Михайловского (1909–1910 гг.) внесли в проект дополнительные уточнения. Предложения некоторых депутатов III Государственной Думы и Приамурского генерал-губернатора П. Ф. Унтербергера о переносе линии на Восточном участке магистрали на 160 вёрст к северу от Амура, из-за недостатка времени и средств, поддержаны не были.
Во время производства изысканий Амурской железной дороги инженерами-путейцами были исследованы ранее не изученные районы Забайкалья и Приамурья на удалении от 150 до 200 вёрст к северу от рек Шилки и Амура. Ими были составлены карты местности, изучен состав населения и экономический потенциал южного Приамурья.
Второй параграф «Сооружение Головной, Западной, Средней и Восточной частей Амурской железной дороги» освещает историю строительства Амурской железной дороги от ст. Куэнга Забайкальской железной дороги до ст. Хабаровск Уссурийской железной дороги с ответвлением на Благовещенск, общим протяжением в 1996 вёрст.
По своей протяжённости Амурская железная дорога более чем в два раза превосходила Уссурийскую, а условия, при которых её пришлось строить, были намного сложнее: это более суровый климат и «вечная мерзлота», почти полное отсутствие населения путей сообщения к северу от рек Шилки и Амура.
По причине большой протяжённости и значительного объёма работ, линия строящейся железной дороги была разделена на четыре части, каждая из которых имела своё строительное управление. Начальником строительства Головной части был назначен инженер Ф. Н. Дроздов, Западной –
Е. Ю. Подруцкий, Средней – В. В. Трегубов и Восточной – М. С. Навроцкий (позднее его сменил А. В. Ливеровский, а затем Д. П. Бирюков). Все четыре участка существенно различались между собой по протяжённости и объёму работ, климатическим и геологическим условиям и т.д. Строилась железная дорога с запада на восток: сначала в 1907 г. начались работы на Головном участке (Куэнга – Урюм), затем в 1909 г. на Западном (Урюм – Керак), в 1911 г. на Среднем (Керак – Бурея, с ветвью на Благовещенск) и в 1912 г. на Восточном (Бурея – Хабаровск).
В отличие от постройки Уссурийской железной дороги, где основную часть работ выполнили военнослужащие и иностранные рабочие, при сооружении Амурской магистрали было решено использовать труд исключительно русских подданных. Лишь для производства сложных тоннельных работ было решено привлечь иностранных специалистов. Такое решение имело самые благоприятные последствия, т.к. значительные средства, ранее выплачиваемые в виде заработной платы иностранцам и вывозимые ими за рубеж, теперь оставались в России, поднимая благосостояние российского населения и, в конечном счёте, работая на экономику нашей страны. При этом часть рабочих, прибывших из Европейской части России, пожелала остаться на Дальнем Востоке, что существенно увеличило долю русского населения региона.
На строительстве Амурской магистрали в значительной мере удалось решить проблему с инженерно-техническими кадрами, так остро стоявшую при сооружении Уссурийской железной дороги. Большинство должностей, включая руководителей младшего командного звена, занимали специалисты – инженеры-путейцы. Наличие достаточного числа опытных администраторов позволило на Среднем и Восточном участках отказаться от крайне затратного подрядного способа производства работ, и большая их часть была выполнена хозяйственным способом.
Существенно вырос уровень механизации строительных работ: на постройке работали экскаваторы, в т.ч. многоковшовые, камнедробильные и бурильные установки, лесопильные заводы, широко использовался автомобильный транспорт, и в отдельных районах было установлено автобусное сообщение.
Несмотря на начавшуюся в 1914 г. Первую мировую войну и возникшие в связи с этим трудности, такие как сокращение финансирования, рост цен, уход части рабочих на фронт, Амурская железная дорога на всём своём протяжении была сдана в эксплуатацию в точно намеченный срок в 1915 г. Задержка произошла лишь с окончанием постройки моста через Амур, движение по которому было открыто в октябре 1916 г.
Таким образом, с окончанием строительства моста через Амур было завершено сооружение Транссибирской магистрали на всём её протяжении по российской территории, что обеспечило беспрерывность и безопасность транспортных связей между центром страны и Дальним Востоком.
В Заключении подводятся итоги исследования и делаются выводы о той огромной роли, которую сыграло железнодорожное строительство и связанная с ним деятельность инженеров путей сообщения на Дальнем Востоке России.
Для проектирования, строительства и эксплуатации транспортной системы России потребовались специально подготовленные инженерно-технические кадры. В результате в 1809 г. был учреждён Институт корпуса инженеров путей сообщения осуществлявший подготовку специалистов, признанных на мировом уровне и овладевших самой передовой техникой. Благодаря их знаниям и энергии Россия показала невиданные темпы роста железнодорожной сети. Во многом это было достигнуто за счёт правильной организации труда, а также внедрения новейших технических разработок. Инженеры путей сообщения составляли элиту дореволюционной России, как по уровню образования, так и по материальному положению.
Наиболее выдающимся событием рубежа XIX–XX вв. было строительство Великого Сибирской пути, который по праву можно отнести к высшим достижениям научно-технического прогресса XIX столетия, частью которого являлись построенные на Дальнем Востоке России Уссурийская и Амурская железные дороги. При сооружении последней были использованы самые передовые инженерно-технические достижения того времени.
Строительство Транссибирской магистрали осуществлялось в рамках реализации железнодорожной транспортной политики России, включавшей в себя изыскания, проектирование и сооружение железных дорог для создания единого экономического и политического пространства страны, а также для укрепления внешнеторговых связей с сопредельными государствами. При этом отличительной особенностью железнодорожного строительства на Дальнем Востоке было то, что основное внимание уделялось военно-стратегическим аспектам: закреплению России на берегах Тихого океана; возможности ускоренной переброски войск в регион из центральных областей страны и обратно; колонизации, т.е. привлечению переселенцев с целью увеличения плотности русского населения вдоль границы с Китаем. При этом при проектировании и строительстве железных дорог на Дальнем Востоке инженеры-путейцы действовали в тесной связке с представителями военного ведомства и высшей местной администрацией. Эти мероприятия напрямую были связаны с международной обстановкой, сложившейся на дальневосточных рубежах к концу XIX – началу XX вв., особенно после поражения России в русско-японской войне 1904–1905 гг.
Ещё одной особенностью строительства железных дорог в регионе, были тяжёлые местные условия: географические (обилие рек и ручьёв, болотистая и горно-таёжная местность), природно-климатические (резко-континентальный климат, короткий рабочий сезон и т.д.), почти полное отсутствие рабочей силы и путей сообщения для доставки грузов и пр. При этом даже смежные строительные участки могли иметь свою специфику, и в каждом отдельном случае инженерам-путейцам приходилось искать новые варианты решения возникавших перед ними проблем при сооружении дорог.
Другой стороной деятельности инженеров путей сообщения было их активное участие в общественной жизни Дальнего Востока. В начальный период строительства железных дорог, по большей своей части пролегавших по пустынной местности, они становились первыми представителями власти, решая административные, социально-бытовые, судебные и прочие вопросы.
Вследствие неблагоприятных условий инженерный корпус МПС понёс на Дальнем Востоке значительные потери, которые в процентном отношении были выше, чем среди рабочих. В ходе изысканий и строительства Уссурийской и Амурской железных дорог погибли, умерли от болезней или стали инвалидами многие инженеры. В результате исследования были установлены неизвестные факты из жизни и деятельности наиболее выдающихся инженеров – участников железнодорожного строительства.
Железные дороги Дальнего Востока позволили укрепить геополитические позиции России на Тихом океане, ускорить социально-экономическое развитие региона и реализовать переселенческую политику российского правительства. При этом Уссурийская и Амурская магистрали, являвшиеся составной частью Великого Сибирского пути, и ныне организационно входящие в состав Дальневосточной и Забайкальской железных дорог, до сих пор продолжают выполнять свои функции по перевозке грузов и пассажиров. И спустя столетие их значение для региона и всей транспортной системы страны не только не уменьшилось, но и в связи с ростом значения Транссибирской магистрали как мировой транзитной транспортной артерии, продолжает возрастать.
В Приложениях помещены биографии начальников изыскательских экспедиций и Управлений по сооружению Уссурийской и Амурской железных дорог, а также наиболее выдающихся инженеров путей сообщения.
Список опубликованных работ по теме диссертации
Статьи в периодических изданиях Перечня ВАК:
1. Лисицын, А. А. Дискуссия о строительстве Амурской железной дороги (конец XIX–начало XX вв.) / А. А. Лисицын // Социальные и гуманитарные науки на Дальнем Востоке. – Хабаровск, 2008. – № 2. – С. 52–62.
2. Лисицын, А.А. Инженеры путей сообщения в дореволюционной России и их деятельность на Дальнем Востоке / А. А. Лисицын // Власть и управление на Дальнем Востоке. – Хабаровск, 2009. – № 3. – С. 228–234.
3. Лисицын, А. А. Инженеры-путейцы на изысканиях Амурской железной дороги / А. А. Лисицын // Путь и путевое хозяйство. – М., 2009. – № 7. –
С. 35–39.
4. Лисицын, А. А. На изысканиях Уссурийской железной дороги / А. А. Лисицын // Путь и путевое хозяйство. – М., 2010. – № 12. – С. 32–37.
Статьи в научных изданиях:
5. Лисицын, А. А. Орест Полиенович Вяземский – руководитель строительства Уссурийской железной дороги (1892–1897 гг.) / А. А. Лисицын // Из истории Гражданской войны на Дальнем Востоке (1918–1922 гг.): Сборник научных статей. К 85-летию окончания Гражданской войны. Вып. пятый. – Хабаровск, 2007. – С. 223–242.
6. Лисицын, А. А. О выборе направления Великого Сибирского пути на Дальнем Востоке России (конец XIX–начало XX вв.) / А. А. Лисицын // Сборник по материалам международной конференции «Приамурье – форпост России в АТР». – Благовещенск, 2008. С. 86–101.
7. Лисицын, А. А. Александр Иванович Урсати / А. А. Лисицын // Шестые Гродековские чтения: Материалы межрегиональной научно-практической конференции «Актуальные проблемы исследования российской цивилизации на Дальнем Востоке». Т. I. – Хабаровск, 2009. – С. 188–196.
8. Лисицын, А. А. Первостроитель железных дорог Дальнего Востока Дмитрий Павлович Бирюков / А. А. Лисицын // Материалы 56-й научной конференции преподавателей и аспирантов Дальневосточного государственного гуманитарного университета, секция «Актуальные проблемы истории Дальнего Востока России» (январь 2010 г.). – Хабаровск, 2010. – С. 81–90.
Лисицын Алексей Александрович
ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ИНЖЕНЕРОВ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ ПО РЕАЛИЗАЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ НА ДАЛЬНЕМ ВОСТОКЕ РОССИИ
(конец XIX в. – 1917 г.)
Специальность 07.00.02 – Отечественная история
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание учёной степени
кандидата исторических наук
Подписано в печать.03.2011 г.
Бумага для множительных аппаратов.
Гарнитура Times New Roman. Печать RISO. Объем 1,5 п.л.
Тираж 120 экз.
Заказ №
Издательство Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Дальневосточный государственный гуманитарный университет»
680000, г. Хабаровск, ул. К. Маркса, 68
Печатный цех
Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Дальневосточный государственный гуманитарный университет»
680000, г. Хабаровск, ул. Лермонтова, 50
[1] Верховский В. М. Краткий исторический очерк начала и распространения железных дорог в России по 1897 г. включительно. СПб., 1898; Краткий исторический очерк развития и деятельности ведомства путей сообщения за сто лет его существования (1798–1898 гг.). СПб., 1898; Исторический очерк развития учреждений и работ ведомства путей сообщения по статистике и карте путей сообщения в 1798–1898 гг. СПб., 1898; Спасский П. Х. Исторический очерк развития путей сообщения в России: Торговое мореплавание. Внутренние водные пути. Железные дороги. СПб., 1913; Исторический очерк развития учреждений и работ ведомства путей сообщения по статистике и карте путей сообщения в 1798–1898 гг. СПб., 1898 и др.
[2] Житков С. М. Институт инженеров путей сообщения императора Александра I: Исторический очерк. СПб., 1899; Ларионов А. М. История Института инженеров путей сообщения императора Александра I за первое столетие его существования. 1810–1910 гг. СПб., 1910.
[3] Житков С. М. Биографии инженеров путей сообщения. Вып. 1–3. СПб., 1889–1902.
[4] Васильев М. Н. Уссурийская железная дорога: Владивосток – Графская. Томск, 1891.
[5] Сибирская железная дорога в её прошлом и настоящем. Исторический очерк: К десятилетию Комитета Сибирской железной дороги (1893–1903) / Сост. С. В. Саблер, И. В. Сосновский. СПб., 1903.
[6] Унтербергер П. Ф. Приморская область. 1856–1898. СПб., 1900.
[7] Суботич Д. И. Амурская железная дорога и наша новая политика на Дальнем Востоке. – СПб., 1908; Суботич Д. И. Задачи России на Дальнем Востоке. Ревель, 1908.
[8] Западно-Амурская железная дорога в период её созидания (1909–1913 гг.). Чита, 1913.
[9] Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге от Петрограда до Владивостока. 1915 г. / Под ред. А. И. Дмитриева-Мамонова. Петроград, 1915.
[10] Ленин В. И. Уроки кризиса // Полное собрание сочинений. Т. 5. М., 1976. С. 16.
[11] Кравец М. А. Краткий обзор возникновения и развития Уссурийской железной дороги // Бюллетень Управления Уссурийской железной дороги. № 121. 10 декабря 1925; Нилус Е. Х. Исторический обзор Китайской Восточной железной дороги. 1896–1923. Т. 1. Харбин, 1923.
[12] Гумилевский Л. И. Русские инженеры. М., 1947.
[13] Виргинский В. С. Возникновение железных дорог в России до начала 40-х годов XIX в. М., 1949.
[14] Паталеев А. В. История строительства Великого Сибирского железнодорожного пути. Хабаровск, 1951.
[15] Воробьёв В. Н., Купцов В. С. Дорога ведёт к океану. Хабаровск, 1968; Залужная Д. В. Транссибирская магистраль: её прошлое и настоящее. Исторический очерк. М., 1980;
Ламин В. А. Ключи к двум океанам. Хабаровск, 1981; Казимиров В. Н. Великий Сибирский путь. Иркутск, 1984; Калиничев В. П. Великий Сибирский путь: Историко-экономический очерк. М., 1991.
[16] Борзунов В. Ф. Пролетариат Сибири и Дальнего Востока накануне первой русской революции: По материалам строительства Транссибирской магистрали 1891–1904 гг. М., 1965.
[17] Галлямова Л. И. Рабочие Дальнего Востока России во второй половине XIX – начале XX вв. Владивосток, 2000.
[18] Соколова М. В., Смагин И. С. Александр Васильевич Ливеровский. Л., 1959.
[19] Першин С. П. Строитель железных дорог. М., 1985.
[20] Зензинов Н. А., Рыжак С. А. Выдающиеся инженеры и учёные железнодорожного транспорта. М., 1990.
[21] Воронин М. И., Павлов В. Е. Великий Сибирский путь – плод замыслов учёных и питомцев института инженеров путей сообщения. Л., 1991.
[22] История Дальнего Востока СССР в эпоху феодализма и капитализма (XVII в. – февраль 1917 г.). М., 1990. Дальний Восток России в период революций и гражданской войны. Владивосток, 2003. Кн. 1: История Дальнего Востока России, Т. 3.
[23] Александр Васильевич Ливеровский: К 125-летию со дня рождения / Сост. Г. Н. Жинкин. СПб., 1992.
[24] Пак Б. Б. Строительство Амурской железнодорожной магистрали (1891–1916). СПб.–Иркутск, 1995.
[25] Буркова В. Ф., Зуев В. Ф. Дальневосточная магистраль России. Хабаровск, 1997.
[26] Зуев В. Ф. Первопроходцы дальневосточных магистралей России. Хабаровск, 2001.
[27] Ковальчук М. А. Исторический опыт формирования транспортной отрасли Дальнего Востока России (70-е гг. XIX в. – июнь 1941 г.). Хабаровск, 2003; Ковальчук М. А. Грунтовые дороги Дальнего Востока России (середина XVII в. – начало XX вв.). Хабаровск, 2005; Ковальчук М. А. Государственно-правовое регулирование деятельности железнодорожного транспорта России (1836–1917). Хабаровск, 2007.
[28] Яковлева О. А. Вопросы социально-экономического развития Дальнего Востока России в деятельности III Государственной Думы (1907–1912 гг.): Автореф. дис.... канд. ист. наук. Хабаровск, 1997.
[29] Создание Великого Сибирского пути. В 2-х томах / Под общ. ред. Ю. Л. Ильина. СПб., 2005.
[30] Инженеры путей сообщения / Ред. В. Г. Ряскин, С. В. Любимов. М., 2003.
[31] Вяземский Орест Полиенович / Сост. Т.Н. Козлова. Новосибирск. 2001; Ливеровский Александр Васильевич / Сост. Т.Н. Козлова. Новосибирск. 2002; Кругликов Николай Сергеевич. Надеждин Василий Семёнович // Дальневосточная магистраль. 2007. 16–22 марта; Иловайский Владимир Семёнович. Красицкий Витольд Витольдович // Дальневосточная магистраль. 2007. 30 марта–5 апреля и т.д.
[32] Дубинина Н. И. Приамурский генерал-губернатор Н. Л. Гондатти. Хабаровск, 1997; Дубинина Н. И. Приамурский генерал-губернатор Н. И. Гродеков. Хабаровск, 2001;
Дубинина Н. И. Приамурский генерал-губернатор П. Ф. Унтербергер. Хабаровск, 2008.
[33] Всеподданнейший отчёт Приамурского генерал-губернатора генерал-адъютанта барона Корфа за 1883–1885 гг. Хабаровка, б.г.; Всеподданнейший отчёт Приамурского генерал-губернатора с 1886 по 1891 гг. СПб., б.г.; Всеподданнейший отчёт Приамурского генерал-губернатора генерал-лейтенанта Духовского. 1893, 1894 и 1895 гг. СПб., 1895; Всеподданнейший отчёт Приамурского генерал-губернатора генерал-лейтенанта Духовского. 1896–1897 гг. СПб., 1898; Всеподданнейший отчёт Приамурского генерал-губернатора генерала от инфантерии Гродекова. 1898–1900 гг. Хабаровск, 1901; Всеподданнейший отчёт Приамурского генерал-губернатора генерала от инфантерии Гродекова. 1901 и 1902 гг. Хабаровск, 1902; Всеподданнейший отчёт Приамурского генерал-губернатора сенатора инженера-генерала Унтербергера за 1906 и 1907 гг. Хабаровск, 1908.
[34] Отчёт по постройке Южно-Уссурийской железной дороги 1891–1894 гг. СПб., 1900; Приложение к отчёту по постройке Южно-Уссурийской железной дороги 1891–1894 гг. СПб., 1900; Отчёт по постройке Северно-Уссурийской железной дороги 1894–1897 гг. СПб., 1900; Приложение к отчёту по постройке Северно-Уссурийской железной дороги 1894–1897 гг. СПб., 1900; Отчёт по постройке Головного участка Амурской железной дороги. 1907–1912 гг. СПб., 1914.
[35] Изыскания Амурской железной дороги 1894–1896 гг.: Пояснительная записка к проекту Амурской железной дороги. Благовещенск, 1896; Изыскания Западной части Амурской железной дороги 1906–1907 гг.: Пояснительная записка. СПб., 1908; Изыскания Восточной части Амурской железной дороги 1906–1907 гг.: Пояснительная записка к проекту дороги с приложениями. СПб., 1908; Пояснительная записка к проекту Восточной части Амурской железной дороги. Б.м., 1910.
[36] Всеподданнейший отчёт о деятельности Министерства путей сообщения за
1909–1911 гг. СПб., 1912; Всеподданнейший отчёт о деятельности Министерства путей сообщения за 1912 г. СПб., 1913; Всеподданнейший отчёт о деятельности Министерства путей сообщения за 1913 г. Петроград, 1914.
[37] Отчёт о деятельности Министерства путей сообщения по осуществлению Сибирской железной дороги за время бытности министром путей сообщения статс-секретаря фон Гюббенета 30 марта 1889 г. – 17 января 1892 г. Б.м., 1896; Высочайшие повеления и Всеподданнейшие доклады министра путей сообщения. СПб., 1894; Всеподданнейший отчёт министра путей сообщения М. И. Хилкова по поездке в Сибирь, для ознакомления на месте с положением дела по постройке Сибирской железной дороги. Б.м., 1896; Тимрот А. К. О порядке и способе снабжения Уссурийской железной дороги материалами и о соответствии их потребностям дороги. Б.м., 1895.
[38] Витте С. Ю. Воспоминания. М., 2010; Коковцов В. Н. Из моего прошлого (1903–1919): Воспоминания. Мемуары. Минск, 2004; Кригер-Войновский Э. Б. Записки инженера: Воспоминания, впечатления, мысли о революции / Спроге В.Э. Записки инженера. М., 1999; Ливеровский А. В. 50 лет работы на железнодорожном транспорте. Хабаровск, 1999; Куропаткин А. Н. Русско-японская война 1904–1905: Итоги войны. СПб., 2003.
[39] Нансен Ф. В страну будущего: Великий Северный путь из Европы в Сибирь через Карское море. Красноярск, 1982.
