Становление и развитие гражданской авиации на дальнем востоке рсфср (1929 – июнь 1941 гг.)
На правах рукописи
Ярошенко Александра Анатольевна
СТАНОВЛЕНИЕ И РАЗВИТИЕ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
НА ДАЛЬНЕМ ВОСТОКЕ РСФСР (1929 – июнь 1941 гг.)
Специальность 07.00.02 – Отечественная история
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени
кандидата исторических наук
Хабаровск – 2010
Работа выполнена на кафедре Отечественной истории Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Дальневосточный государственный гуманитарный университет»
Научный руководитель: доктор исторических наук, профессор
Иконникова Татьяна Яковлевна
Официальные оппоненты: доктор исторических наук, профессор
Кудинова Наталья Тимофеевна
кандидат исторических наук, доцент
Ярославцева Татьяна Александровна
Ведущая организация: Государственное образовательное учреждение
высшего профессионального образования
«Дальневосточный государственный
университет путей сообщения»
Защита состоится 25 июня 2010 г. в 16 часов на заседании диссертационного совета ДМ 212.293.02 по защите диссертаций на соискание ученой степени доктора исторических наук при Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Дальневосточный государственный гуманитарный университет» по адресу: 680000, г. Хабаровск, ул. Карла Маркса, д. 68, корп. 1, ауд. 311.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Дальневосточный государственный гуманитарный университет» по адресу: 680000, г. Хабаровск, ул. Карла Маркса, д. 68.
Автореферат разослан «_____» мая 2010 г.
Ученый секретарь диссертационного совета
кандидат исторических наук Е.С. Скрабневская
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность темы исследования обусловлена крупномасштабными переменами во всех сферах социально-экономической и политической жизни, произошедших в постсоветский период развития России. Изменение государственного строя и экономики страны привели к крупномасштабным переменам в области регулирования гражданским воздушным флотом (ГВФ). Актуальным стало выявление и обобщение исторического опыта в области реализации различных государственных программ и проектов, выстраивание структуры органов государственного управления в воздушной отрасли транспорта. Это объяснимо не только научным интересом, но, прежде всего, необходимостью определить основные направления и задачи работы авиации на современном этапе. Непосредственный интерес представляет политика в области гражданской авиации, проводимая Советским государством в конце 1920-х – начале 1940-х гг., когда руководство страны приступило к всеобъемлющей социалистической модернизации экономики страны, в том числе к становлению и развитию гражданской авиации как отрасли народного хозяйства.
В силу региональных особенностей развитие гражданской авиации на Дальнем Востоке началась позже, чем в европейской части страны. Тяжелейшие природные условия, максимальная отдаленность региона от центра и отсутствие достаточного финансирования создавали препятствия для воплощения в жизнь индустриального плана развития региона. С конца 1920-х годов и до начала Великой Отечественной войны (1941 – 1945 гг.), несмотря на трудности, удалось создать гражданский воздушный флот на Дальнем Востоке РСФСР. Богатейший опыт организации и деятельности воздушного флота, который не потерял своей актуальности и до настоящего времени, когда гражданская авиация России находится в критическом состоянии.
Основным законодательным актом по государственному регулированию в области гражданской авиации в России в настоящее время (2010 г.) является Федеральный закон «О государственном регулировании авиации», в котором определены основные принципы и цели государственного регулирования развития авиации, полномочия Правительства РФ, федеральных органов исполнительной власти и специально уполномоченных федеральных органов исполнительной власти в области развития авиации[1]. Анализ основных законодательных и других нормативных правовых актов в области гражданского авиастроения позволяет заключить, что их выполнение в полном объеме не осуществляется, кроме того, некоторые из них устарели и не соответствуют новым реалиям. Требуется разработка новых документов, которые способствовали бы развитию как всего отечественного авиастроения, так и гражданского воздушного флота России.
В этой связи актуальным является изучение истории гражданской отечественной авиации.
Историографический анализ. Отечественная историография проблемы, в которой освещается история создания Гражданской авиации в СССР довольно обширна, за исключением Дальнего Востока. Исходя из этого ее изучение проводилось по двум направлениям – общероссийской и дальневосточной историографии, в силу специфики развития исторической науки Дальнего Востока. Всю историографию исследуемой темы условно можно классифицировать на два периода: советский и современный (новейший), начавшийся с 1991 г.
В советской историографии на первом месте были проблемы, касавшиеся партийного руководства строительством ГВФ и освещение истории органов управления отрасли. В числе первых работ, посвященных исследуемой теме, следует назвать К.С. Еремеева,[2] А.А. Жаброва,[3] А.Ф.Глаголева,[4] В.А. Зарева,[5] и других[6], которые вышли до середины 1930-х гг. Эти работы носили скорее пропагандистский, чем исследовательский характер. Особого внимания заслуживает работа А. Ильинского-Блюменау[7], посвященная итогам пятилетней деятельности акционерного общества «Добролёт».
С середины 1930-х до конца 1950-х гг. были опубликованы работы
В.П. Ключарева,[8] И. Карпова,[9] М.Т. Спирина, [10] А.Ф. Захарова, [11] и другие издания[12]. Анализ работ этих авторов показывает, что в них основной акцент делался на успехи, достигнутые благодаря руководству высших эшелонов партийной и советской власти. Однако, несмотря на это, в данный период времени уже появлялись издания, в которых делалась попытка обобщить опыт развития ГФВ. Монография М. Арлазорова,[13] освещала главные проблемы ста-
новления ГВФ от момента его зарождения до Великой Отечественной войны.
С конца 1950-х гг. до начала 1990-х гг., шел процесс интенсификации научных исторических исследований. В это время выходит ряд работ, посвященных различным юбилейным датам в истории Советского государства, в том числе и Аэрофлота. Среди них следует назвать моногра-
фии А.Ф. Аксенова,[14] Б.П. Бугаева,[15] где освещалась история становления и развития ГВФ СССР, ее технические достижения и перспективы развития. Были изданы фундаментальные труды «Гражданская авиация СССР»[16] и «Авиация и космонавтика».[17] Особый интерес представляет вышедший в 1983 г. очерк «История гражданской авиации СССР»,[18] получивший в целом положительную оценку научной общественности.
Изданная в 1994 г. энциклопедия «Авиация»[19] стала первым многоплановым научно-справочным трудом, свободным от прежних идеологических догм, в котором были систематизированы сведения по обширному кругу вопросов. Значительное внимание уделено истории авиации, дано более 600 биографий пионеров авиации, видных ученых, конструкторов, летчиков. В 1996 г. выходит коллективная монография «История отечественной гражданской авиации»,[20] представляющая собой фундаментальный труд, внёсший значительный вклад в освещение истории ГВФ. В 2000 г. была опубликована монография под редакцией В.И. Атларова.[21] На ее страницах представлены биографии ученых, авиаконструкторов, руководителей, летчиков гражданской авиации, примеры их каждодневного героического труда и достижений.
В начале XXI в. история гражданской авиации России продолжает привлекать внимание исследователей. Особого внимания заслуживает справочно-энциклопедическое издание «Гражданская авиация России – день за днем»,[22] охватывающее основные события из истории отечественной гражданской авиации за 85 лет ее существования. В монографии Л.Н. Токаря [23] на основе архивных документов, рисунков и фотографий раскрываются вопросы, связанные с изменением формы и знаков отличия, касающиеся обмундирования отечественных авиаработников.
Специфика дальневосточной историографии заключается в том, что до конца 1950-х гг. литературы по этой тематике практически не издавалось. Данная тема не привлекала внимание исследователей. Даже в общих работах по экономике Дальнего Востока РСФСР, где рассматривались проблемы экономической истории транспорта, авиации не придавалось должного значения[24].
В 1970 – 1980-е гг. на Дальнем Востоке публикуются различные сборники, посвященные деятельности местных партийных организаций, в том числе и по руководству развитием авиации[25]. Однако господствовавший в то время идеологический подход, за рамки которого авторы не могли выйти, не позволял критически проанализировать многие проблемы, в том числе и полную зависимость авиационной отрасли от указаний партии. В монографии Г.А. Унпелева[26] предметом исследования становится вопрос о руководящей ро-
ли Коммунистической партии в социалистической индустриализации Дальнего
Востока. Одним из главных направлений в исследовательской работе ученых этого периода становится изучение истории рабочего класса[27], в том числе установление численности рабочих-дальневосточников в 1920-е – 1930-е гг., источников, форм их пополнения, а также структуры, материального положения и социальной активности. При этом главное внимание было уделено промышленным рабочим, тогда как о «транспортниках» даны были лишь отрывочные сведения. Участию женщин, в том числе и работниц транспорта, в освоении Дальневосточного региона, их трудовому подвигу в 1930-е гг. посвящена монография Н.И. Дубининой.[28] Е.В. Алтуниным были опубликованы работы,[29] в которых дан анализ важнейших событий истории гражданской авиации Дальнего Востока и приведены многочисленные примеры героического труда летчиков. Особое место было отведено истории создания авиации «Дальстроя».
На основании проведенного анализа следует заключить, что отечественными исследователями в советский период была проделана определенная работа, в результате которой была изложена история развития авиации страны в целом и ее Дальневосточного региона в частности. Кроме того, в научный оборот был введен большой фактический материал. Однако, несмотря на это, в указанных публикациях преобладал описательный характер. В значительной степени это было обусловлено отсутствием широкого доступа историков к необходимым архивным документам. В результате освещение ряда актуальных вопросов, например таких, как допущение аварий в погоне за повышенными показателями, а также массовые репрессии на транспорте, было невозможно.
Первой обобщающей работой по истории всех видов транспорта Дальне-
го Востока России, кроме воздушного, в новейшей отечественной историогра-
фии стала монография М.А. Ковальчука[30]. К работам по истории дальневосточ-
ного транспорта следует отнести и монографию Л.М. Медведевой.[31]
В конце 1990-х – начале 2000-х гг. для дальневосточных историков харак-
терно обращение к социальной истории периода индустриализации. Так, например, Ю.В. Пикаловым анализируется концепция развития экономики Дальнего Востока в период 1922 – 1941 гг. [32]
Для исследователей также характерно освещение вопроса, связанного с политическими репрессиями в 1930-е гг. А.С. Сутурин[33], основываясь на архивных документах и воспоминаниях современников, изучил судьбы авиаторов, репрессированных на Дальнем Востоке в 1930-е гг. Особое место в исследовании этой проблемы занимают публикации М.А. Кузьминой.[34] Автор уделяет внимание главным стройкам города Комсомольска-на-Амуре, в том числе и возведению авиационного завода (ныне Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение им. Ю. А. Гагарина), который вошел в историю, как стройка № 126. Кроме того, ей опубликована работа о перелете самолета «Родина».[35]
В контекст нашего исследования входит и такой важный вопрос, как укрепление обороноспособности российского Дальнего Востока. Этот аспект нашел отражение в монографии В.М. Пескова[36], где подчеркивается, что в 1930-е гг. – в начале 1940-х гг. важное значение придавалось укреплению материально-технической базы для обороноспособности края в условиях модернизации народного хозяйства, в том числе и гражданской авиации, как главному резерву на случай войны.
В монографии А.С. Шкурина[37] рассмотрена история воздушного флота в Приморском крае на примере Владивостокского авиапредприятия. В 2002 г. выходит юбилейный сборник, посвященный 70-летию владивостокского авиапредприятия[38].
В исследовании Г.З. Бек-Булата[39], отражены основные этапы и особенности развития гражданской авиации в Приморском крае – от момента ее создания в 1932 г. и до начала Великой Отечественной войны (1941 – 1945 гг.). В работе А.Г. Дудакова[40] исследуется история Хабаровского аэроклуба. Таким образом, анализ публикаций показывает, что несмотря на определенные достижения, вопросы становления и развития ГВФ на российском Дальнем Востоке нуждаются в дальнейшем исследовании.
Цель исследования состоит в комплексном анализе и обобщении исто-
рического опыта деятельности Советского государства в становлении граждан-
ской авиации Дальнего Востока РСФСР, ее роли во всестороннем развитии региона.
Достижение указанной цели предполагает постановку и решение ряда следующих задач:
- дать анализ основных приоритетных направлений политики государства в части создания и развития гражданской авиации СССР;
- показать роль и значение гражданской авиации в хозяйственной жизни и в укреплении военно-стратегического положения страны на ее тихоокеанских рубежах;
- выявить эволюцию системы управления ГВФ, а также определить место политических отделов в работе дальневосточной авиации;
- охарактеризовать итоги развития регионального гражданского воздушного флота накануне Великой Отечественной войны (1941 – 1945 гг.).
Объект исследования - воздушный транспорт РСФСР.
Предмет исследования – основные направления развития гражданского воздушного флота на Дальнем Востоке РСФСР в период с 1929 по 1941 гг.
Хронологические рамки исследования охватывают период с 1929 г. по июнь 1941 г. Нижняя граница определена принятым решением на совещании в Инспекции гражданского воздушного флота СССР 30 мая 1929 г. «Об организации на Дальнем Востоке управления «Добролёт»[41]
для создания воздушных линий. Верхняя граница обусловлена началом Великой Отечественной войны (1941 – 1945 гг.).
Территориальные рамки работы соответствуют современным границам Дальнего Востока России, в составе которого находятся Хабаровский, Приморский края, Амурская, Камчатская, Магаданская и Сахалинская области, Еврейская автономная область.
Методологическую основу исследования представляет философское осмысление темы исследования, опирающееся на теорию познания. Основополагающие принципы теории познания – научная объективность и историзм. Принцип объективности дал возможность выявить закономерности, специфику и эффективность их деятельности вне зависимости от случайных предпочтений и выборочной подборки документальных источников, т.е. субъективизма. Принцип историзма позволил проанализировать изменение государственной политики в области гражданской авиации и в сфере деятельности государственных и общественных организаций, отвечавших за ее реализацию в контексте социально-экономических и политических процессов, происходивших как в стране в целом, так и на юге Дальнего Востока. В исследовании использовались общенаучные и конкретно-исторические методы. Общенаучные методы представлены в работе анализом и синтезом, с помощью которых проводилось обобщение материала и формировалась концепция исследования. Проблемно-хронологический метод позволил обеспечить соблюдение последовательности при рассмотрении различных аспектов деятельности органов государственной власти, разрабатывавших и осуществлявших политику строительства воздушного флота в центре и на Дальнем Востоке. Сравнительно-исторический метод использовался для выявления общих и специфических черт в процессах изменения направлений транспортной политики в РСФСР и Дальневосточном крае. Историко-правовой метод дал возможность проанализировать процесс изменений в законодательной деятельности органов государственной и партийной власти, касавшийся развития воздушного флота.
Основываясь на модернизационной теории в центр внимания исследования было поставлено развитие авиации в рамках индустриализации страны. Историческое развитие нашей страны длительное время имело так называемый «догоняющий» характер. Все усилия власти были направлены на то, чтобы достичь уровня ведущих, наиболее развитых стран, которые сосуществовали с СССР в одном историческом времени, в рамках глобального общества. Модернизация предполагает политические, экономические, социальные, демографические, психологические изменения, претерпеваемые обществом традиционного типа в процессе его трансформации в современное общество.
Исторический опыт развития нашей страны также показал, что массовые проблемы социально-экономического, политического и иного характера свидетельствуют о «неприемлемой, высокой социальной цене», которую можно рассматривать как рецидивирующую модернизацию[42].
Источниковая база исследования включает широкий круг опубликованных и неопубликованных документов законодательных и нормативно-правовых актов государственных и партийных органов, а также материалы периодической печати.
Основой источниковой базы диссертационного исследования послужили следующие архивные документы, выявленные в четырех центральных архивах: Российский Государственный архив социально-политической истории (РГАСПИ), Государственный архив Российской Федерации (ГАРФ), Российский Государственный архив экономики (РГАЭ), Российский Государственный исторический архив Дальнего Востока (РГИА ДВ) и двух краевых архивов – Государственный архив Приморского края (ГАПК) и Государственный архив Хабаровского края (ГАХК).
Значительный объем информации сосредоточен в фондах ГАРФ. Особое значение имеют протоколы и постановления Совета Народных комиссаров СССР (СНК СССР) (Фонд 5446), в которых представлены проект устава «Добролёт», Постановление об «Образовании Всесоюзного объединения ГВФ», основные правила и инструкции полетов, касательно административных взысканий в случае их нарушений, а также разъяснения по поводу льгот Всероссийского объединения ГВФ (ВО ГВФ) и образования Главного управления ГВФ (ГУ ГВФ). Выявлено, что в протоколах заседаний малого СНК (Фонд 130) представлен декрет «О воздушных передвижениях».[43] Кроме того, установлено, что Фонд 5674 (Протоколы и постановления Совета труда и обороны РСФСР) содержит ценную информацию о кредитах гражданской авиации, ориентировочный план развития воздушных линий на 1923 – 1926 гг., Устав ВО ГВФ, а также постановления об образовании организаций «Граждавиастрой», «Аэросъемка».
В фондах РГАСПИ наибольший интерес представляет Фонд 643 (Политуправления гражданской авиации) за 1934 – 1972 гг., который содержит приказы и распоряжения, директивные письма, указания, отчеты о работе Политуправления ГВФ.
Особый интерес в РГАЭ представляют документы Фонда 9577, которые носят нормативный и исполнительный характер: решения директивных органов, приказы, распоряжения, циркуляры и инструкции Совета ГВФ, правления общества «Добролёт», Всесоюзного объединения ГВФ, ГУ ГВФ при СНК СССР, отчеты о производственной деятельности всех управлений ГВФ, в которых излагаются решения партии и правительства по ГВФ, дается оценка действий, достижений в работе управлений и авиапредприятий, отмечаются недостатки в их деятельности, отражаются структурные изменения. В этом фонде имеется также рукопись С.И. Успенского «История общества «Добролёт», [44] а также представлены следующие документы: соглашение правления общества «Добролёт» и Дальневосточного Краевого исполнительного комитета об организации дальневосточных линий, акты обследования деятельности общества «Добролёт» за 1930 г. на Дальнем Востоке РСФСР, документы отдела изысканий по организации работы ГВФ в рассматриваемом регионе.
В исследовании были использованы материалы РГИА ДВ Фонд Р-2413 (Дальневосточный крайисполком Советов депутатов трудящихся) о работе различных отраслей транспорта, в том числе и авиации.
В ходе анализа и оценки развития ГВФ в Дальневосточном крае были изучены фонды ГАХК, включающие документы Дальневосточного управления гражданской авиации (Фонд 1394), где сосредоточены планы развития авиалиний Дальневосточного края по пятилеткам, стенографические отчеты совещаний по итогам изысканий воздушных линий, приказы и указания ГУ ГВФ по работе авиапредприятий, переписка Госплана Союза СССР с плановой комиссией Дальневосточного края по вопросам авиационного строительства. Помимо этого выявлено, что Фонд 353 (Дальневосточная плановая комиссия) содержит отчеты о результатах экспедиций на Камчатку и Охотское побережье, Чукотку, план развития авиалиний в третьей пятилетке (1938 – 1943 гг.). Фонд 137 (Протоколы заседаний Далькрайисполкома) включает материалы об установлении на Дальнем Востоке внутрикраевой исполкомовской авиации и регулярного воздушного сообщения с приисками «Дальстроя», а также о работе общества содействия авиации и химической промышленности («Осоавиахим») на Дальнем Востоке и строительстве аэродромов.
В ГАПК особый интерес представляют Фонд Р-22 (Приморского краевого совета «Осоавиахим») и Фонд 1053 (Управление авиационной и судовой промысловой разведки «Главприморрыбпром»). Всего было использовано документов 12 фондов.
Особую группу выявленных и проанализированных источников составляет периодическая печать конца 1920-х – начала 1940-х гг., представленная газетами: «Красное знамя», «Тихоокеанская звезда», «Тихоокеанский авиаработник» и журналами: «Гражданская авиация», «Авиация и космонавтика», «Из истории авиации и космонавтики», «Крылья Родины».
Важное место в контексте исследования было отведено мемуарам пер-
вых летчиков: Г.Ф. Байдукова, И. Спирина, А.А. Лебедева, И.П. Мазурука[45]. Были исследованы воспоминания А.С. Яковлева, В.Б. Шаврова, Р.И. Виногра-
дова и А.В. Минаева[46], также мемуары главного маршала авиации А.Е. Голо-
ванова[47] и сборник воспоминаний ветеранов дальневосточной авиации: В.Ф. Даниленко, С.А. Глухова, Г.Н. Романова, М.В. Водопьянова[48]
.
Комплексный и критический анализ всей совокупности источников, имеющих разноплановый характер и содержание, позволил реализовать цель и задачи исследования.
Научная новизна исследования состоит в том, что на основе изучения и тщательного анализа опубликованных трудов и документальных источников выявлены и проанализированы особенности и итоги государственной политики
в области строительства ГВФ на Дальнем Востоке РСФСР в 1929 – 1941 гг. Впервые предпринято комплексное исследование истории развития дальневосточной ГВФ и его вклад в социально-экономическое и культурное развитие региона. Кроме того, выявлены не только позитивные, но и негативные факторы в развитии воздушного транспорта. Показано полное подчинение в формировании и реализации направлений транспортной политики советских государственных структур курсу Коммунистической партии.
Научно-практическая значимость исследования заключается в том, что представленные в работе положения и выводы, касающиеся основных проблем государственной политики в области ГВФ на Дальнем Востоке, существенным образом дополняют уже имеющиеся знания в этой области и могут быть востребованы при создании обобщающих трудов по истории Дальнего Востока и решении актуальных проблем развития транспорта. Кроме того, настоящее исследование может служить пособием при выработке практических рекомендаций для совершенствования эффективности современной государственной политики в области ГВФ на федеральном и региональном уровнях. Материалы диссертационного исследования могут быть также использованы в краеведческой работе при оформлении музейных экспозиций, посвященных истории Дальневосточного гражданского воздушного флота, а также послужить наглядным примером в воспитательном процессе молодого поколения авиаторов.
Апробация результатов исследования. Основные положения диссертационного исследования были изложены и обсуждены на четырех международных научно-методических конференциях «Проблелемы славянской культуры и цивилизации» (Уссурийск, 2007, 2008, 2009 гг.), на Третьих архивных научных чтениях им. В.И. Чернышевой «История развития региона в документальных источниках» (Хабаровск, 2008 г.), на VI Гродековских чтениях «Актуальные проблемы исследования российской цивилизации на Дальнем Востоке» (Хабаровск, 2009 г.), на X конкурсе молодых ученых (Хабаровск, 2009 г.), на межрегиональной научной конференции «Россия на берегах Тихого океана: прошлое, настоящее, будущее» (г. Хабаровск 2009 г.); в рамках учебных курсов на лекционных и семинарских занятиях по дисциплинам «Отечественная история», «Историография отечественной истории».
По теме диссертации опубликовано 10 научных статей, в том числе, в изданиях Перечня ВАК – две, общим объемом – 3,4 п.л.
Структура исследования. Диссертация состоит из введения, двух глав, заключения, примечаний, списка использованных источников и литературы, приложения.
ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во введении обоснована актуальность темы, дан историографический анализ литературы, определены цель и задачи, объект, предмет, хронологические и территориальные рамки. Раскрыта методологическая основа и источниковая база исследования, выявлены новизна, научная и практическая значимость работы.
В первой главе «Государственная политика в области строительства гражданского воздушного флота» дан анализ нормативной базы деятельности ГВФ и раскрыты первые шаги становления отечественной авиации. В дореволюционной России авиация не успела получить должного развития, хотя начало создания военно-воздушных сил было сделано. Основой регулярной деятельности гражданской авиации в нашей стране следует считать принятый СНК РСФСР 17 января 1921 г. декрет «О воздушных передвижениях», в котором впервые устанавливались правила полётов для советских и иностранных воздушных судов над территорией РСФСР и её территориальными водами. 26 января 1921 г. было принято решение Совета Труда и Обороны (СТО) в котором определялись основные направления программы-максимум, явившиеся началом планового государственного руководства деятельностью воздушного флота страны.
Следующим законодательным шагом на пути становления ГВФ явилось историческое решение СТО, когда 9 февраля 1923 г. было издано Постановление «О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота и об организации Совета по Гражданской авиации». Этот день – 9 февраля 1923 г. стал официальной датой образования Гражданской Авиации как самостоятельной отрасли.
Главное внимание уделено руководящей роли государства в привлечении частного капитала, способствовавшего формированию воздушного транспорта в стране. Первая общественная организация была создана по инициативе широких масс трудящихся 8 марта 1923 г. под названием «Общесоюзная организация друзей воздушного флота» (ОДВФ), которая в 1927 г. объединилось с оборонным обществом авиахимической обороны и промышленности СССР «Доброхимом». Объединенные общества были переименованы в общество «Авиахим». 23 января 1927 г. в результате объединения общества «Авиахим» и «Общества Содействия Обороны СССР (ОСО)» возникла массовая организация – «Осовиахим». Работа обществ была направлена на создание авиационной промыщленности и строительство самолетов отечественных конструкций, собирание средств; проводилась соответствующая работа среди населения, организовывалось шефство над авиационными предприятиями.
Эти общества являлись главными помощниками в материальном плане и в пропаганде воздушного флота страны Всероссийскому обществу добровольного воздушного флота «Добролёт», созданному 17 марта 1923 г. по решению Советского правительства. Это было одно из первых авиатранспортных предприятий в стране, действовавших на хозрасчетных началах. Оно стало основным структурным звеном гражданской авиации на данном этапе. В ведении добровольного общества находились самолеты, приобретенные на средства, полученные от продажи акций, склады, авиационно-техническое имущество, горюче-смазочные материалы, ремонтные мастерские. 21 сентября 1926 г. общество «Добролёт» было преобразовано во Всесоюзное общество. Акционерами этого общества являлись многие советские государственные и общественные организации. В ряды общества широко привлекались все трудящиеся нашей страны. Акции, выпускаемые обществом «Добролёт», распространялись среди всех слоев населения. В феврале 1930 г., в связи с реорганизацией структуры гражданской авиации, общество «Добролёт» прекратил свое существование. На первом этапе строительства гражданская авиация в стране общество «Добролёт» выполнило свои функции, и вместо него было создано Всесоюзное объединение ГВФ при Главной инспекции, с функциями высшего главного органа по планированию и руководству гражданской авиации СССР.
В апреле 1929 г. XVI партийная конференция ВКП (б) одобрила и V Всесоюзный съезд Советов утвердил в качестве закона первый пятилетний план развития народного хозяйства СССР (1929 – 1933 гг.). В Постановлении ЦК ВКП (б) от 15 мая 1929 г. определялись проекты основных направлений в строительстве гражданского воздушного флота: «считать, что важнейшей задачей на ближайшие годы в строительстве авиации является скорейшее доведение ее качества до уровня передовых буржуазных стран и всеми силами следует культивировать и развивать свои советские научно-конструкторские силы, особенно в мотостроении»[49].
Большие масштабы предстоящей работы требовали и новой организации гражданской авиации. Прежние организационные формы уже не соответствовали задачам и новым объемам работы. Поэтому в феврале 1930 г. была создана Главная инспекция Гражданского воздушного флота СССР с функциями высшего государственного органа по планированию и руководству гражданской авиацией Советского Союза, а в октябре 1930 г. Постановлением СНК СССР образуется Всесоюзное объединение Гражданского воздушного флота (ВО ГВФ) при СНК СССР, реорганизованное в феврале 1932 г. в Главное управление Гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ). 25 марта 1932 г. ГУ ГВФ присвоено наименование «Аэрофлот». Таким образом, к 1932 г. завершилось оформление структуры ГВФ как самостоятельной транспортной отрасли, ставшей одной из надежных средств при проведении государством курса по индустриализации страны.
27 апреля 1932 г. Президиум ЦИК СССР утвердил первый Воздушный Кодекс СССР. 26 июля 1932 г. был введен в действие Устав Гражданского воздушного флота СССР. Установлены служебные категории и форма одежды для начальствующего и летного состава. Все это способствовало наведению порядка и организованности в подразделениях и управлениях гражданской авиации, устранению многих, имевших место, недостатков в производственной деятельности, укреплению единоначалию и дисциплины.
В апреле 1933 г. Советское правительство учредило ежегодный праздник: 18 августа – День Воздушного Флота СССР.
19 мая 1934 г. принято специальное правительственное решение «Об организованном укреплении органов Гражданского Воздушного флота». Этим решением было образовано 12 территориальных управлений в республиках, крупных краевых и областных центрах страны.
Важной вехой в развитии гражданской авиации стал в 1930 г. декабрьский объединенный Пленум ЦК и ЦКК ВКП (б), который постановил: объем капитальных вложений в гражданскую авиацию определить в 135 млн. руб. Постановлением Совнаркома СССР в январе 1931 г. гражданская авиация была отнесена к особо важным отраслям народного хозяйства.
В годы первой пятилетки (1929 – 1932 гг.) в стране сформировалась школа самолетостроения. Отечественные авиаконструкторы А. Н. Туполев, Н.Н. Поликарпов, А.И. Путилов, Д.П. Григорович, К.К. Калинин, В.М. Петляков и другие создали ряд типов гражданских самолетов, которые по летно-техническим данным, находились на уровне лучших достижений мировой техники. Удельный вес отечественных самолетов в парке гражданской авиации в 1929 г. составлял 39 %, а в 1933 г. он вырос на 8,7 %, а с 1935 г. на воздушных линиях Аэрофлота стали эксплуатироваться в основном советские самолеты.
Небывалый прогресс авиационной техники обеспечил свершения ряда блестящих перелетов, осуществленных советскими летчиками. В 1929 г. самолет АНТ-9 «Крылья Советов» летчика М.М. Громова совершил перелет по столицам европейских государств. Осенью 1929 г. на самолете АНТ-4 «Страна Советов» экипаж под командованием летчика М.А. Шестакова совершил перелет из Москвы в Нью-Йорк. Это был первый в мире перелет из Восточной Европы через Азию и Тихий океан в Северную Америку. Перед всем миром были продемонстрированы отличные технические качества наших самолетов, высокое мужество и летное мастерство пилотов. В дальнейшем советскими летчиками продолжались перелеты на дальность, скорость, высоту. В 1935 г. пилот Галышев на отечественном самолете АНТ-7 совершил перелет по маршруту Москва – бухта Тикси протяженностью 10 500 км. Летчиком Молоковым были совершенны два перелета: из Москвы на о. Диксон – 13000 км; Красноярск – мыс Шмидта – 21000 км.
В июле 1936 г. экипаж в составе В.П. Чкалова, Г.Ф. Байдукова, А.В. Беля-
кова выполнил беспосадочный перелет из Москвы через Северную Землю, бухту Тикси до Петропавловска-Камчатского. За успешное выполнение перелета члены экипажа были награждены званием Герой Советского Союза.
Впервые авиация нашла свое применение в спасении людей. В 1933 г. экспедиция во главе с профессором О.Ю. Шмидтом на корабле «Челюскин» попала в полосу льда. 14 феврале 1934 г. корабль был раздавлен льдами и затонул. Люди, запасы продовольствия и экспедиционное оборудование – все было спасено. Начался небывалый в истории человечества дрейф на льдине. Главная роль в спасательных операциях выпала на долю авиации. Лагерь челюскинцев был обнаружен не сразу, это удалось сделать с 29 раза полетов А.В. Ляпидевскому. При эвакуации ледового лагеря было проявлено немало изобретательности, при этом на прочность испытывалась не только техника, но и возможности человека. В связи с блестящим завершением челюскинской эпо-пеи Советское правительство установило новую награду – звание Героя Совет-ского Союза. Этого высокого звания были удостоены: А. Ляпидевский, С. Лева-невский, В. Молоков, Н. Каманин, М. Слепнев, М. Водопьянов, И. Доронин.
Установлено, что к 1929 г. был составлен план развития гражданской авиации на Дальнем Востоке. Однако сроки открытия в Дальневосточном крае воздушных линий были намечены без достаточного учета нужд народного хозяйства, что явилось следствием слушания 30 мая 1929 г. на совещании в Инспекции ГВФ СССР вопроса о создании воздушных линий на Дальнем Востоке, в результате которого было принято решение поручить Всероссийскому акционерному обществу «Добролет» организовать в крае свое управление воздушных линий.
Исследована проблема кадрового обеспечения дальневосточной авиации, которая была решена за счет подготовки авиаработников через сеть аэроклубов в регионе. Несмотря на напряженную работу по подготовке кадров, полностью удовлетворить потребность Дальневосточного управления гражданского воздушного флота (ДВУ ГВФ) не удалось. На основании анализа отчетов по работе отделов кадров за 1939 г. установлено, что численность штата ДВУГВФ составляла 1343 чел. Это свидетельствовало о нехватке специалистов в отрасли для удовлетворения её нужд. Поэтому для привлечения кадров были использованы трудовые ресурсы ГУ ГВФ, ОКДВА, Хабаровского краевого переселенческого управления и Краевой комиссии по приему молодежи на работу. Неоценимую помощь в комплектовании школ и подготовке летных кадров также оказывали общественные организации: комсомол, «Осовиахим», профсоюзы. Был выдвинут лозунг: «Комсомолец – на самолет». При комитетах ВЛКСМ создавались комиссии по комплектованию авиационных школ. В летных школах «Осовиахим» велось обучение кандидатов в щколы пилотов. При этих школах организовывались курсы мотористов. Создавались кружки авиамоделизма и планерные школы «Осовиахим», которые были первыми ступенями в подготовке пилотов и механиков. Личный состав ГВФ постоянно проходил курсы по повышению квалификации, для того чтобы обеспечить безопасность полетов, повысить регулярность движения, перейти на круглогодовую работу и освоить полеты в сложных природных условиях. Кроме этого, выявлен высокий уровень текучести кадров, что было связано с тяжелыми условиями труда и быта.
На основе изученных документов было установлено, что в целях усиления политической работы и укрепления дисциплины среди работников отрасли в ГУ ГВФ в июле 1933 г. было создано Политическое управление, в котором по вертикальному принципу входящие в него политотделы были организованы во всех отделах гражданского воздушного флота: в территориальных управлениях, авиационных группах, в «Сельхозавиации», «Дирижаблестрое», «Аэрогеодезии», летных школах, техникумах[50]. Создание политических органов в отрасли свидетельствовало о том, что по своей значимости гражданский воздушный флот приравнивался к военной авиации. Политотделы стали организаторами всей политической работы среди
авиаторов, направленной на повышение результативности работы отрасли, в том числе и путем, так называемых «чисток врагов народов». В рассматривае-мый период приходится время репрессивной политики в СССР. Исключением не стали и работники дальневосточной авиации.
Модернизационными процессами в стране были обусловлены коренные изменения в развитии всех видов транспорта, в том числе и воздушного. В предвоенные годы на основе достижений авиационной науки и техники была создана мощная авиационная промышленность, началось активное внедрение отечественной авиационной техники, в результате этого уже в начале 1930-х гг. СССР прекратил закупки иностранных самолетов.
В областях, краях, национальных республиках и округах были созданы авиационные подразделения ГВФ и полярной авиации, в управлениях завершилось создание авиационных и ремонтных предприятий, это позволило поднять на более качественный уровень обслуживание воздушным транспортом все отрасли народного хозяйства.
Во второй главе «Развитие сети дальневосточных гражданских авиалиний, их роль в укреплении экономики» представлена история создания и деятельность общесоюзных и местных авиалиний в Дальневосточном регионе. Приведена официальная дата начала действия дальневосточной гражданской авиации (9 января 1930 г.), связанная с тем, что пилот М.В. Водопьянов и бортмеханик Н.В. Аникин совершили перелет по маршруту Хабаровск – Оха, протяженностью 1180 км. Кроме того, в годы первой пятилетки были проложены четыре авиалинии: 1) Хабаровск – Кизи – Де-Кастри – Оха – Александровск-Сахалинский; 2) Хабаровск – Николаевск-на-Амуре – Охотск – Усть-Большерецк – Петропавловск; 3) Хабаровск – Владивосток, с остановками в Имане и Никольск-Уссурийске; 4) Хабаровск – Благовещенск – Сретенск – Чита. Когда встал вопрос об организации воздушной связи с Петропавловск-Камчатским, то за короткий срок (спустя год) в Николаевске-на-Амуре было образовано Камчатское управление воздушных линий, начальником которого стал И.Е. Питулюк.
Помимо этого, в 1930-е гг. были организованы три местные линии. Первая – Хабаровская районная, с местом базирования в г. Хабаровске, которая была открыта 20 февраля 1934 г., с ежедневным движением по маршруту: Хабаровск – Троицкое – Комсомольск-на-Амуре. Вторая – Приморская кольцевая, с мест-
ом базирования в аэропорту г. Владивосток, пассажирское сообщение по которой началось с 15 марта 1934 г. по маршруту: Владивосток – Вторая Речка – Озерные Ключи – Спасск – Посьет – бухта Америка – Гродеково – Камень-Рыболов – Никольск-Уссурийск – Сучан – Яковлевый – Покровка – Шкотово. Третья линия – Амурская кольцевая, с базированием в г. Благовещенске, по маршруту: Тамбовка – Поярково – Архара – Екатеринославка – Бочкарево – Мазаново – Свободный – Поздеевка.
За исследуемый период становления и развития ГВФ на Дальнем Востоке РСФСР нами, кроме позитивных, были выявлены и негативные факторы, которые были вызваны рядом причин. Во-первых, частым срывом запланированных вылетов гражданских самолетов на особые задания. Во-вторых, постоянной задержкой прибытия на аэродром самолетов, находившихся в ремонте. В-третьих, большим количеством аварийных летных происшествий. В-четвертых, недоукомплектованностью технического и младшего обслуживающего персонала. Однако, несмотря на указанные негативные факторы, гражданская авиация края сумела не только улучшить обслуживание народного хозяйства, создав широкую сеть союзных и местных воздушных линий, но и освоить с 1939 г. для пассажирских полетов самый протяженный и трудный участок: Москва – Владивосток.
Раскрыты особенности организации ГВФ на северо-востоке РСФСР. Установлено, что гражданская авиация сыграла значительную роль в развитии экономики северных районов края. В 1932 г. Совет труда и обороны СССР принял постановление «Об установлении регулярного воздушного сообщения с приисками треста «Дальстрой». С 27 февраля 1935 г. летчики начали первые эпизодические перевозки пассажиров, почты и грузов из с. Нагаево до прииска Балаганного. Следует отметить, что авиаторам приходилось прокладывать и осваивать воздушные линии в очень сложных условиях. Успешное выполнение рейса полностью зависело только от личного опыта пилота. В таких же тяжелых условиях приходилось работать и наземным службам, которые не имели специального оборудования и обслуживали самолеты с двигателями водяного охлаждения при крайне низких температурах.
Накопив определенный опыт эксплуатации самолетов в условиях горно- таежной местности, летчики продолжали освоение местных воздушных линий. 25 марта 1935 г. П.С. Карп совершил первый перелет через Яблоновый хребет и произвел посадку на реке Колыме в Средникане. Впервые, 23 марта 1935 г., на самолете П-5 Д.Н. Тарасов вылетел по маршруту с. Нагаево – Хабаровск, таким образом, авиалиния до Хабаровска была проложена.
В процессе эксплуатации авиатранспорта в 1935 г. определилась его роль и функции в системе «Дальстроя». Первая – организация и осуществление всех видов воздушной связи (перевозка пассажиров, почты, груза). Вторая – обслуживание научно-изыскательских разведывательных работ экспедиций и производство воздушной съемки. Третья – выполнение специальных заданий (медицинская помощь, культобслуживание и пр.)
В апреле 1935 г. состоялся Второй окружной съезд Советов Чукотского национального округа. В принятом решении съезд постановил: «Обсудить вопрос с Главным управлением Советского морского пути (ГУСМП) перед вышестоящими организациями об осуществлении воздушной связи по трассам: Петропавловск – Уэлен; Анадырь – мыс Шмидта; Анадырь – Усть-Белая; Чаун – Островное; Марково – Белая»[51]. Советское правительство оказало помощь ГУСМП, направив на Чукотку две группы летчиков. Одна группа следовала на мыс Шмидта, в которую вошли летчики Богданов, Быков, Буторин, бортмеха-
ники Румянцев, Банин, Богдашевский, радист Малов,[52] инженер П.А. Аникин. Возглавлял эту группу опытный пилот, участник спасения челюскинцев Е.М. Конкин. Вторая группа прибыла в Анадырь в составе пилотов Н.И. Глухо-
ва (командир), М.Н Камонского, бортмехаников Островенко и Берендеева[53] и инженера И.И. Мажелиса. Командиром Чукотской авиагруппы на мыс Шмидта был назначен опытный летчик Г.Н. Волобуев.
Большой заслугой полярных летчиков являлось то, что к концу 1936 г. они окончательно освоили воздушные трассы: мыс Шмидта – Анадырь (через Анадарский хребет); Анадырь – Марково. Освоение трассы Анадырь – мыс Шмидта почти на 1 тыс. км сократило воздушный путь между этими пунктами по сравнению с полетами вдоль побережья.
Было положено начало установлению пассажирских воздушных связей с
Москвой. Экипаж авиаотряда «Дальстрой» в составе командира Кузнецова, штурмана Поройко, бортмеханика Родионова и бортрадиста Аксенова[54] 8 сен-
тября 1939 г. вылетел в г. Москву, куда он прибыл через 10 дней 18 сентября. 23 марта 1940 г. из Москвы в Анадырь вылетел первый коммерческий рейс (командир экипажа М.В. Водопьянов, пилот А.М. Тягунин, штурман А.П. Штепенко, бортмеханики Ф.И. Бассейн, Ю.А. Бесфамильный, В.М. Латыгин, радист В.Ф. Богданов) на борту самолета находилось 13 пассажиров и 2700 кг груза. Этот рейс показал экономичность эксплуатации воздушного транспорта в полярных районах. Так была открыта воздушная линия Москва – Анадырь – Архангельск – Амдерма – Игарка – бухта Кожевникова – Нордвикстрой – Тикси – Амбарчик – мыс Шмидта. Только за один год (1940 г.) на этой линии было выполнено
4 коммерческих рейса и перевезено 100 пассажиров и более 5 т груза и почты.
Таким образом, в результате развития промышленности за годы предвоенных пятилеток, планомерного исследования и освоения природных богатств к началу Великой Отечественной войны (1941 – 1945 гг.) завершилось переустройство экономики северо – востока, в результате увеличился самолето-моторный парк, началось интенсивное изыскание и строительство авиационных линий, расширение круга деятельности воздушного транспорта.
Кроме того, было показано большое значение дальневосточного ГВФ в развитии экономического и оборонного потенциала страны. К особенностям промышленного освоения многих районов Дальнего Востока в исследуемый период следует отнести создание особых интегральных транспортно-промышленных (акционерное общество «Комсеверопуть», акционерное Камчатское общество, ГУСМП) и промышленно-транспортных комбинатов («Дальстрой»).
В формировании подразделений авиации специального назначения в системе ДВУ ГВФ к середине 1930-х гг. относится и начало деятельности санитарной авиации. По распоряжению Госплана СССР в 1934 г. в край были направлены самолеты для Дальневосточного отделения Российского Общества Красного Креста.
С 1935 г. над всей территорией края развернулись широкомасштабные аэрофотосъемочные работы. Полеты совершались летчиками специальных подразделений из Хабаровска и Москвы на самолетах типа П-5. Мощным толчком в расширении географии полетов послужила программа второй пятилетки по строительству в крае промышленных и военных объектов. Самолетами ГВФ и подразделений ведомственной авиации в удаленные районы доставлялись изыскательские партии и снаряжение. Непосредственно с воздуха подбирались строительные площадки, начались изыскания и строительство военных аэродромов в крае. Эффективными в 1930-х гг. стали ежегодные авиационные съемки лесных массивов.
Важное значение авиации на Дальнем Востоке проявилось и в промысловой рыборазведке. К 1937 г. авиаслужба «Дальгосрыбтреста» стала самой крупной среди подобных организаций в системе Наркомата рыбной промышленности СССР.
В середине 1930-х гг. чётко определились функции воздушного транспорта в развитии народного хозяйства Дальнего Востока – организация и осуществление всех видов перевозок (пассажиров, почты и грузов); обслуживание научно-изыскательных, разведывательных экспедиций; обеспечение аэрофотосъемок; выполнение специальных заданий (ледовая разведка и проводка судов, разведка рыбы и морского зверя, авиахимические работы в лесу и сельскохозяйственные работы, оказание медицинской помощи и т.д.). Таким образом, гражданская авиация сразу вышла за рамки простого вида транспорта. Она стала выполнять не только многие виды работ, без которых сдерживалось бы развитие экономики, научных исследований, но, что не менее важно, способствовала ускоренной организации единого политического и культурного пространства страны.
С началом Великой Отечественной войны (1941 – 1945 гг.) гражданский воздушный флот перестроил свою деятельность применительно к условиям военного времени. Он в оперативном отношении был подчинен Народному Комиссариату Обороны. В его задачи входило: обслуживание действующих частей Красной Армии и Военно-Морского флота; организация особых авиагрупп и отрядов ГВФ для обслуживания фронтов; строительство новых и оборудование существующих аэродромов; подготовка кадров; выполнение специальных перевозок для нужд фронта и тыла. Война существенно изменила не только сам характер деятельности авиаторов, выполнявших ранее исключительно транспортные и другие полеты для нужд народного хозяйства, но и условия их работы. Фронтовые части и соединения ГВФ обеспечивали боевые действия Красной Армии в наступательных и оборонительных операциях. Полеты на фронт и к партизанам выполнялись, как правило, по ночам. Приходилось взлетать и садиться при тускло мерцающих фонарях, кострах, а порой просто при свете луны. Нормой стали полеты в облаках, которые скрывали машины от маневренных и хорошо вооруженных фашистских истребителей. В годы войны бреющий полет на самолетах всех типов был положен в основу пилотирования в прифронтовой полосе и при полетах к партизанам.
Экипажи гражданского воздушного флота в годы войны занимались перегонкой самолетов с заводов на фронт. 30 января 1943 г. приказом начальника ГУ ГВФ генерал-майора Ф.А. Астахова была введена в эксплуатацию воздушная трасса Красноярск – Уэлькаль. Затем была создана первая специальная перегоночная группа под командованием полковника, Героя Советского Союза И.П. Мазурука. Работа проводилась таким образом: с заводов до авиабазы Фербенкс самолеты перегоняли американские летчики. Там их принимала советская военная комиссия и передавала пилотам 1-й перегоночной авиадивизии ГВФ, которая доставляла эти самолеты до места.
Гражданская авиация внесла большой вклад в оборону страны, оказав Красной Армии неоценимую помощь в разгроме германского фашизма, был высоко оценен правительством. 15 летчиков гражданского воздушного флота за героизм и мужество в годы Великой Отечественной войны удостоены звания Героя Советского Союза.
В заключении подведены итоги и результаты исследования, сделаны выводы и обобщения. Проблемы гражданской авиации и разработка политики в этой сфере являлись объектом пристального внимания со стороны различных субъектов общественных отношений и прежде всего – государства. После установления советской власти авиации отводилась важная роль в политической, экономической, культурной сферах. Представляя собой особую отрасль народного хозяйства, которая только встала на путь развития, авиация требовала тщательной и хорошо продуманной политики, так как именно на нее возлагались задачи по скорейшему объединению всего общего пространства РСФСР.
Перед авиацией были поставлены задачи активного участия в индустриализации страны и пропаганде основных ее достижений. Конец 1920-х – начало 1940-х гг. были ознаменованы процессами, связанными с изменением не только количественных, но и качественных параметров развития транспорта в целом. В этот же период огосударствление отрасли достигло своих пределов: возросло значение централизованного планирования, тогда как коммерческая деятельность транспортных организаций практически полностью была прекращена. На этом основании можно заключить, что развитие ГВФ было обусловлено, в первую очередь, задачами ускоренной индустриализации страны. В целом в это исторический период уже была сформирована система управления, которая почти без изменений просуществовала до конца советского периода.
В Дальневосточном крае транспорт играл системообразующую роль. Без него немыслимо было освоение огромных территорий, он являлся главным компонентом при формировании важнейших отраслей экономики региона, органически вписываясь в их функционирование. Отставание в развитии транспорта на Дальнем Востоке привело бы к экономической стагнации в развитии края создало бы угрозу ее территориальной целостности. В связи с этим при выработке транспортной политики в области гражданского воздушного флота необходимо было учитывать интересы центра и дальневосточного региона. В условиях обострения международной обстановки это было особенно актуально.
Понятие «развитая транспортная система» предполагает комплексный характер ее развития, т.е., когда все её подотрасли – железнодорожный, автомобильный, речной, морской и воздушный транспорт имеют расширенную сеть. В 1930-е гг. упор делался на развитие железнодорожного транспорта. Однако в то время он обслуживал непосредственно только южную часть Дальнего Востока, тогда как остальная территория региона страдала от бездорожья. В значительной степени снять проблему мог водный транспорт, и в первую очередь – морской, но дефицит морского транспортного флота затруднял решение этого вопроса. В силу этого именно гражданский воздушный флот стал главным средством советского государства для связи с отдаленными территориями региона. Главным плюсом авиации была скорость, а следовательно, экономия, а также доступность практически ко всем территориям.
Начиная с 1930-х гг. вся воздушная отрасль страны действовала, как единый механизм. Это предполагало, что управление отраслью должно было осуществляться из единого центра, т.е. соответствующим государственным ведомством. Но, к сожалению, чисто ведомственный подход вёл к некоторому ограничению интересов региона, что стало серьёзной проблемой для государственной политики в следующие этапы развития.
Создание гражданского воздушного флота на Дальнем Востоке в условиях отдаленности и ограниченности людских и финансовых ресурсов стало возможным не только за счет средств государства, но и благодаря привлечению личных денежных средств граждан. Также инвестиции необходимы и возможны и в наши дни, но при условии соответствующего контроля над ними со стороны государства. В современной истории известны ряд негативных примеров, связанных с действием частных авиакомпаний.
Работа гражданской авиации в 1920-е – начале 1940-х гг. зависела как от коммерческой деятельности, так и от технического прогресса в отрасли. Последнее было бы невозможно без применения новейших достижений отечественной и зарубежной техники, интеллектуального потенциала выдающихся отечественных ученых и инженеров.
Исторический опыт становления и развития ГВФ на российском Дальнем Востоке свидетельствовал, что рост его производительности зависел не только от того, кто им руководит, но и какими методами осуществляется это руководство. Проведенное исследование позволило установить, что для совершенствования управления ГВФ необходима разработка четкой нормативно-правовой базы как на федеральном, так и на региональном уровнях, материально-техническая поддержка имеющихся авиакомпаний и профессиональная подготовка специалистов в воздушной отрасли.
В Приложении содержатся извлечения из статистических и информационных сведений, характеризующих деятельность ГВФ РСФСР.
Список опубликованных работ по теме диссертации
Статьи в периодических изданиях Перечня ВАК:
- Ярошенко, А.А. Гражданская авиация Дальнего Востока РСФСР: становление, развитие, управление (1929-июнь 1941 гг.) / А.А. Ярошенко; ГОУ ВПО «Дальневосточная академия государственной службы» // Власть и управление на Востоке России. – Хабаровск: Изд-во ДВАГС. – 2009. – № 1 (46). – С. 193 – 198.
- Ярошенко, А.А. Дальневосточная гражданская авиация в годы Великой Отечественной войны (1941 – 1945 гг.) / А.А. Ярошенко; ГОУ ВПО «Дальневосточная академия государственной службы» // Власть и управление на Востоке России. – Хабаровск: Изд-во ДВАГС. – 2010. – № 1 (50). – С. 99 – 103.
Статьи в научных сборниках:
- Ярошенко, А.А. Историография развития гражданской авиации на Дальнем Востоке РСФСР (1929 – 1990 гг.) / А.А. Ярошенко; Проблемы славянской культуры и цивилизации: материалы IX Междунар. науч.-метод. конф. (Уссурийск, 24 мая 2007 г.). – Уссурийск: Изд-во ГОУ ВПО «Уссурийский государственный педагогический институт». – 2007. – С.75 – 76.
- Ярошенко, А.А. Организация местных воздушных линий в Дальневосточном крае (1930 – июнь 1941 гг.) / А.А. Ярошенко; История развития региона в документальных источниках: материалы межрегион. науч.-практ. конф. (Хабаровск, 5 марта 2008 г.). – Хабаровск: Изд-во «РИОТИП», 2008. – С. 167 – 170.
- Ярошенко, А.А. Работа ОСОАВИАХИМа в подготовке гражданских лет-
чиков на Дальнем Востоке РСФСР (1929 – июнь 1941 гг.) / А.А. Ярошен-
ко; Проблемы славянской культуры и цивилизации: материалы Х Между-
нар. науч.-метод. конф. (Хабаровск, 22 мая 2008 г.). – Уссурийск: Изд-во
ГОУ ВПО «Уссурийский государственный педагогический институт». –
2008. – С. 72 – 75.
- Ярошенко, А.А. Создание полярной авиации на Чукотке (1932 – 1938 гг.) / А.А. Ярошенко; Проблемы славянской культуры и цивилизации: материалы XI Междунар. науч.-метод. конф. (Хабаровск, 26 мая 2009 г.). – Уссурийск: Изд-во ГОУ ВПО «Уссурийский государственный педагогический институт». – 2009. – С. 87 – 89.
- Ярошенко, А.А. Строительство Восточно-Камчатской аэрогидролиниии (1930 – 1937 гг.) / А.А. Ярошенко; Актуальные проблемы исследования российской цивилизации на Дальнем Востоке. Шестые Гродековские чтения: материалы Межрегион. науч.-практ. конф. (Хабаровск, 20 – 21 ап-
реля 2009 г.). – Хабаровск. – 2009. Т. 2.- С. 116 – 122.
- Ярошенко, А.А. Применение авиации в организации «Дальстрой» (1932 – 1936 гг.) / А.А. Ярошенко; Социальные процессы в современной Западной Сибири: сб. науч. тр. X Всерос. науч.-практ. конф. (Горно-Алтайск, 25 – 28 июня 2009 г.) – Горно-Алтайск: РИО Горно-Алтайский гос. ун-т. – 2009. – С. 393 – 397.
- Ярошенко, А.А. Первая гражданская Сахалинская авиалиния (1929 – 1932 гг.) /А.А. Ярошенко; Дальнев. гос. гуманит. ун-т. – Хабаровск, 2009. – 15 с. Библиогр.: с. 15. Деп. В ИНИОН РАН № 60804. 23.11.2009.
- Ярошенко, А.А. Деятельность политических органов в Дальневосточном
Управлении Гражданского воздушного флота (1933 – 1939 гг.) / А.А. Яро-
шенко; сб. статей аспирантов и студентов ГОУ ВПО «Дальневосточного
государственного гуманитарного университета» под ред. д-ра истор.
наук., проф. В.В. Романовой. – Хабаровск: Изд-во Дальнев. гос. гуманит.
ун-та. – 2009. – С. 57 – 63.
ЯРОШЕНКО АЛЕКСАНДРА АНАТОЛЬЕВНА
СТАНОВЛЕНИЕ И РАЗВИТИЕ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ НА ДАЛЬНЕМ ВОСТОКЕ РСФСР (1929 – июнь1941 гг.)
Специальность 07.00.02 – Отечественная история
АВТОРЕФЕРАТ
Подписано в печать 21.05.2010 г.
Бумага для множительных аппаратов.
Гарнитура Times New Roman. Печать RISO. Объем 1,5 п.л.
Тираж 100 экз.
Заказ № 82
Издательство Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Дальневосточный государственный гуманитарный университет»
680000,г. Хабаровск, ул. К. Маркса,68
Печатный цех
Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Дальневосточный государственный гуманитарный университет»
680000, г. Хабаровск, ул. Лермонтова, 50
1 О государственном регулировании авиации: Федеральный закон от 8.01.1998 г. № 10 -ФЗ // Собрание законодательства РФ. – 1998. – № 2. Ст. – 226.
[2] Еремеев К.С., Подвойский Н.И. Организация воздушного флота СССР. – М.: [без изд-ва], 1923. – С.14.
[3] Жабров А.А. Авиация и воздухоплавание. – М.: [без изд-ва], 1925. – С.268; Его же. Авиация на войне и в мирном строительстве. – Свердловск: [без изд-ва], 1925. – С.42.
[4] Глаголев А.Ф. Авиа-агитация и пропаганда. – М.: [без изд-ва], 1925. – С.47.
5 Зарзар В.А. Советская гражданская авиация и ее перспективы // Плановое хозяйство. – 1928. – № 8; Его же. Гражданская авиация капитализма и социализма. – М.: Изд-во ВО ГВФ, 1932. – С.104.
[6] Воздушные сообщения у нас и за границей. – Новониколаевск: [без изд-ва], 1925. – С.25; К десятилетию сельскохозяйственной авиации СССР. – М., 1933; Гражданский воздушный флот СССР. – М.: Соцэкгиз, 1933. – С. 36.
[7] Ильинский-Блюменау А. История «Добролёта». – М.: [без изд-ва], 1929.
[8] Ключарев В. Гражданская авиация СССР на пороге второй пятилетки. – М-Л.: Изд-во ВО ГВФ, 1933. – С. 19.
[9] Карпов И. Авиация страны социализма. – Л.: Газетно-журнальное и книжное издательство Ленинградского Совета РК и КД.,1939.
[10] Спирин М. Т. Советская авиация. – М.: Воениздат, 1940. – С. 64.
[11] Захаров Ф. А. Гражданская авиация на службе народному хозяйству СССР. – М., 1948.
[12] Очередные задачи гражданского воздушного флота. – М.-Л., 1934; Гражданский воздуш-ный флот к VII Всесоюзному съезду Советов. ОНТИ НКТП СССР – М.-Л.: Главная редакция авиационной литературы, 1935. – С. 78; 15 лет Гражданского воздушного флота СССР. – М., 1938; Комсомольцы гражданской авиации. – М., 1938. – С. 100; Авиация в сельском хозяйстве СССР. – М., 1939. – С. 68.
[13] Арлазоров М. Человек на крыльях. – М.: Изд-во ДОСАФ, 1950. – С.276.
[14] Аксенов А. Ф. Гражданская авиация СССР. – М.: Знание, 1973. – С. 64.
[15] Бугаев Б. П. Аэрофлот от съезда к съезду. – М.: Транспорт, 1981. – С. 111.
[16] Гражданская авиация СССР. – М.: Транспорт, 1967. – С. 319.
[17] Авиация и космонавтика СССР (1967 – 1967 гг.). – М.: Воениздат, 1968.
[18] История гражданской авиации СССР. Научно-популярный очерк. – М.: Воздушный транспорт, 1985. – С. 376.
[19] Авиация: энциклопедия. / гл. ред. Г.П. Свищев. – М.: Большая Российская энциклопедия, 1994. – С. 736.
[20] История отечественной гражданской авиации. Научно-популярный очерк. – М.: Воздушный транспорт, 1996. – С. 584.
[21] ХХ век. Гражданская авиация в лицах / ред. кол. Атларов В.И. и др. – М.: Воздушный транспорт, 2000. – С. 557.
[22] Гражданская авиация России – день за днем. – М.: Воздушный транспорт, 2008. – С. 364.
[23] Л. Н. Токарь Униформа российского гражданского воздушного флота 1926-2006. – М.:
Фонд содействия авиации «Русские Витязи», 2008. – С. 184.
[24] Целищев М. И. Экономические очерки Дальнего Востока. – Владивосток:[без изд-ва], 1925; Архипов Н. Б. Дальневосточный край. – М.-Л.:[без изд-ва], 1929.
[25] Из истории организаций КПСС на Дальнем Востоке (1905 – июнь 1941 гг.). – Хабаровск: Хаб. кн. изд-во, 1962. – С. 288; Очерки истории Приморской организации КПСС. – Владиво-
сток, 1971. – С. 424; Очерк истории Хабаровской краевой организации КПСС (1900 – 1978). – Хабаровск: Хаб. кн. изд-во, 1979. – С. 496; Очерки истории дальневосточных организаций КПСС (1900 – 1937). – Хабаровск, 1982.– С. 352; Очерки истории Камчатской областной партийной организации. – Петропавловск-Камчатский: Дальневосточное кн. изд-во, 1986. – С. 360; Очерки истории дальневосточных организаций КПСС (1938 - 1987). – Хабаровск, 1987. – С. 478.
[26] Унпелев Г. А. Социалистическая индустриализация Дальнего Востока. – Владивосток, 1972. – С. 246; Его же. Завершение социалистической реконструкции промышленности Дальнего Востока (1933 – 1937). – Владивосток, 1975. – С. 254.
[27] Больбух А.В. Рабочий класс Дальневосточного края в период завершения социалистической реконструкции народного хозяйства СССР (1933 - 1937 гг.): автореферат на соискание учен. степ. канд. ист. наук. – Томск, 1966; Глущенко И.И. Рабочий класс советского Дальнего Востока в переходный к социализму период (1922 - 1937 гг.). – Владивосток: Дальнев. ун-т, 1986. – С. 220.
[28] Дубинина Н.И. Дальневосточницы в борьбе и труде: Исторический очерк. 1917 – 1941. – Хабаровск, 1982. – С. 175; Её же. Ты позови, Дальний Восток! Хетагуровское движение девушек – патриоток. 1937 – 1939 годы. – Хабаровск: Книжное изд-во, 1987. – С. 176.
[29] Алтунин Е.В. Очерки истории гражданской авиации Восточной Сибири и Дальнего Востока (1923 – 1945 гг.). – Иркутск: Изд-во Иркутского ун-та, 1990. – С. 272; Его же. Крылья Севера: из истории гражданской авиации Северо-Востока СССР. – Магадан: Кн. изд-во, 1970. – С. 176.
[30] Ковальчук М.А. История транспорта российского Дальнего Востока (вторая половина XIX в. – июнь 1941 г.) в 2-х кн. Кн.1.: Технические и социально-правовые аспекты развития
транспорта региона. – Хабаровск: Изд-во Приамурского географического общества, 1997. –
С.178, Кн.2.: Исторические аспекты транспортного освоения региона. – Хабаровск: Изд-во
Приамурского географического общества, 1997. – С. 154; Его же Исторический опыт реорга-
низации транспортной отрасли Дальнего Востока России (70-е гг. XIX в. – июнь 1941 г.). – Хабаровск, 2003.
31 Медведева Л. М. Развитие транспорта и его роль в освоении Дальнего Востока СССР
(20 - 30-е гг. ХХ в.). – Владивосток: Дальнаука, 2002. – С. 244.
[32] Пикалов Ю. В. Очерк истории социального развития Дальнего Востока России в
1922 –1941 гг. – Хабаровск, 1999. – С. 48; Его же. Переселенческая политика и изменение классового состава населения Дальнего Востока РСФСР (ноябрь 1922 – июнь1941 гг.) – Хабаровск: Част. кол., 2003. – С. 214.
[33] Сутурин А. С. Дело краевого масштаба. – Хабаровск: Книжное изд-во, 1991.
[34] Кузьмина М. А. Комсомольск-на-Амуре: легенды, мифы и реальности. – Комсомольск-на-Амуре: отд. Рос. об. «Мемориал», 2002. – С. 387.
[35] Кузьмина М.А. По следам одной катастрофы. – Комсомольск-на-Амуре, 1998. – С. 133.
[36] Песков В.М. Военная политика СССР на Дальнем Востоке в 30-е годы ХХ в. – Хабаровск, 2000. – С. 345.
[37] Шкурин А.С. История развития гражданской авиации в Приморском крае в 1955-1985 гг. – Владивосток: Изд-во ДВГТУ, 1994. – С. 96.
[38] Гражданская авиация Приморья: из века в век. – Владивосток: Rolfilm, 2002. – С. 239.
[39] Бек-Булат Г.З. Гражданская авиация в небе Приморья. Первые крылья: 1932 – 1941гг. – Владивосток: ТИНРО-центр, 2005. – С. 134.
[40] Дудаков А.Г. Рожденный в тридцатых (историческая справка, очерки, фотодокументы). – Хабаровск: КС РОСТО, 2006. – С. 365.
[41] Государственный архив Хабаровского края (ГАХК). Ф. Р-1228. Оп. 1. Д. 114. Л. 195.
[42] Наумова Н.Ф. Рецидивирующая модернизация в России: беда, вина или ресурс человечества? – М., 1999.
[43] ГАРФ. Ф. 130. Оп. 5. Д. 60. Л. 195 – 199.
[44] РГАЭ. Ф. 9577. Оп. 1. Д. 186. Л. 2 – 164.
[45] Байдуков Г.Ф. Первый в мире беспосадочный перелет из Москвы в Америку. – М.: Знание, 1952. – С. 31; Спирин И. Записки авиатора. – М. Воениздат, 1955. — С. 144; Лебедев А.А., Мазурук И. П. Над Арктикой и Антарктикой. – М.: Мысль, 1991. – С. 317.
[46] Яковлев А.С. Советские самолеты. – М.: Наука, 1982. – С. 408; Р.И. Виноградов, А.И. Ми-
наев Самолеты СССР (краткий очерк). – М.; Воениздат, 1961; Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. – М.: Знание, 1978. – С. 752.
[47] Голованов Е.А. Записки командующего АДД. – М., 1999. – С. 347.
[48] Даниленко В. Крылья Дальнего Востока – Хабаровск: Кн. изд-во, 1980. – С. 160;
Романов Г.Н. Окрыление Камчатки. – Петропавловск-Камчатский: Камчатское отделение Далнев. Книжного изд-ва, 1973. – С. 68; Глухов С. Взлет. Страницы героизма и славы дальневосточных авиаторов. – Хабаровск: Кн. изд-во, 1983. – С. 176; Водопьянов М.В. Друзья в небе. – М.: Советская Россия, 1967. – С.300.
[49] История гражданской авиации СССР. – М.: Воздушный транспорт, 1985. – С. 56.
[50] ГАРФ. Ф. 5446. Оп. 1. Д. 77. Л. 118-119.
[51] Алтунин Е.В. Указ. соч. С. 113.
[52] Инициалы в архивных документах не обнаружены.
[53] Инициалы в архивных документах не обнаружены.
[54] Инициалы в архивных документах не обнаружены.
