Разработка и исследование адаптивного алгоритма управления движением речного судна
На правах рукописи
Поселенов Евгений Николаевич
Разработка и исследование адаптивного алгоритма управления движением речного судна
Специальность 05.13.06 Автоматизация и управление
технологическими процессами и
производствами (кораблестроение)
по техническим наукам
Автореферат
диссертации на соискание ученой степени
кандидата технических наук
Нижний Новгород – 2010
Работа выполнена на кафедре Информатики, систем управления и телекоммуникаций Федерального государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Волжская государственная академия водного транспорта» (г. Нижний Новгород).
Научный руководитель: доктор технических наук, профессор
Чиркова Маргарита Макаровна
Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор
Пакшин Павел Владимирович
кандидат технических наук, доцент
Дементьев Виталий Алексеевич
Ведущая организация:
ЗАО «Морские Навигационные Системы», г. Санкт-Петербург
Защита состоится " __ " ______ 2010 г. в ____ часов в аудитории _____ на заседании диссертационного совета Д 223.001.02 в Волжской государственной академии водного транспорта по адресу: 603600, Н. Новгород, ул. Нестерова, 5а.
С диссертацией можно ознакомится в библиотеке ФГОУ ВПО «ВГАВТ».
Автореферат разослан "_____" ______________ 2010 г.
Ученый секретарь
диссертационного совета
кандидат технических наук, доцент А.А. Кеслер
Общая характеристика работы
Актуальность темы. Управляемость подвижных объектов, в частности речных водоизмещающих судов, зависит от свойств самого объекта, состояния внешней среды и особенностей алгоритма управления. В авторулевых, используемых на речных судах, наибольшее распространение получил непрерывный пропорционально-дифференциальный алгоритм управления с фиксированной настройкой коэффициентов. Известно, что такой алгоритм обеспечивает удовлетворительные показатели качества на тихой и глубокой воде. При ухудшении условий плавания качество управления, как автоматического, так и ручного, понижается. Это связано с тем, что внешняя среда влияет как на статические (глава 2, рис. 6) так и на динамические (глава 2, рис. 7) особенности судна. Если коэффициенты закона управления оставить неизменными, резко ухудшаются все показатели качества управления: растут амплитуда угла перекладки руля, значение максимальной скорости рыскания судна на заданном направлении, угол отклонения судна от заданного направления.
Проблема усугубляется тем, что из-за роста грузоподъемности водного транспорта растет класс судов, неустойчивых на заданном направлении (глава 2, рис.5). Управление такими судами требует непрерывной перекладки управляющего органа. Скорость движения неустойчивых на курсе судов (при одинаковых энергетических затратах) уменьшается, а расход энергии растет. По данным профессора Г.В. Соболева, перерасход энергии на эксплуатацию неустойчивых на курсе судов может доходить до 30%. При использовании авторулевого с постоянными коэффициентами эта величина может значительно увеличиваться. Один из способов решения проблемы – разработка интеллектуальных цифровых алгоритмов, которые учитывают особенности поведения объекта в различных условиях плавания. Но такие алгоритмы не являются универсальными, так как разрабатываются для конкретного объекта и выбранных для него органов управления.
Возможен другой подход к решению проблемы улучшения показателей автоматического управления – разработка алгоритма изменения коэффициентов закона управления при ухудшении показателей процесса управления.
Вопросам управления движением судна по заданному направлению посвящено достаточное количество работ, авторами которых являются: Басин А.М., Войткунский Я.И., Гофман А.Д., Першиц Р.Я., Соболев Г.В., Федяевский К.К., Шлейер Г.Э. (Острецов) и др. В настоящее время вопросами управления движением судна занимаются сотрудники ФГУП НПО «Автора»: Корчанов В.М., Ляпин В.И., Маковский А.Г., Суматохин С.М., Черныш Ю.Н., Азаров М.М., Миронов И.А., Хабаров В.Р., Серов А.Г.; сотрудники ОАО ЦНИИ «Курс»: Клячко Л.М., Довгоброд Г. М.; сотрудники НПО им. Академика Н.А. Семихатова, г. Екатеринбург: Лосев Г.П., Маханек Е.Н., Слепцова С.В.; сотрудники Института проблем управления им. Трапезникова, г. Москва: Борисов В.Г., Данилова С.К., Чинакал В.О., Евстигнеева Л.В., Тарасов Н.Н., Тахтамышев М.Г.. Следует отметить работы авторов Нижегородских вузов и организаций: Фейгина М.И., Чирковой М.М.
Цель и задачи диссертационной работы. Целью работы является разработка и исследование адаптивного алгоритма управления движением речного водоизмещающего судна на заданном направлении для повышения качества автоматического управления в условиях меняющегося состояния внешней среды.
Для достижения поставленной цели были решены следующие задачи:
– обоснован выбор математической модели судна для разработки алгоритма изменения коэффициентов закона;
– определен диапазон изменения коэффициентов математической модели судна при изменении состояния внешней среды;
– введены и обоснованы частные и обобщенные показатели качества управления, информацию о которых использовали при изменении коэффициентов закона управления авторулевого.
– разработан алгоритм изменения коэффициентов закона управления, основанный на информации о текущих значениях показателей качества управления.
Объектом исследования является авторулевой, управляющий движением судна.
Методы исследования: В работе использованы методы математического моделирования, численные методы. Расчеты проводились на ПК, использовались как стандартные пакеты программ, так и программы собственной разработки.
Научная новизна работы состоит в следующих, выносимых на защиту результатах:
1. Обоснован выбор математической модели судна для разработки алгоритма изменения коэффициентов закона управления.
2. Определен диапазон изменения коэффициентов математической модели судна при изменении состояния внешней среды.
3. Введены и обоснованы частные и обобщенные показатели качества управления, информацию о которых целесообразно использовать при изменении коэффициентов закона формирования управляющего воздействия.
4. Разработан алгоритм изменения коэффициентов, основанный на информации о текущих значениях показателей качества управления.
Обоснованность и достоверность результатов.
1) Для оценки адекватности и «разброса» коэффициентов математической модели судна использованы данные натурных испытаний, проведенных при различных состояниях внешней среды.
2) Проверка алгоритма изменения коэффициентов закона управления проводилась методом моделирования процесса управления судном на ПК.
Практическая ценность работы заключается в:
1. в определении диапазона изменения коэффициентов математической модели судна при изменении состояния внешней среды.
2. в разработке алгоритма изменения коэффициентов закона формирования управляющего воздействия, что позволит расширить диапазон состояний внешней среды, допускающий автоматическое управление движением судна.
Реализация и внедрение результатов работы. Результаты исследований внедрены в учебный процесс Волжской государственной академии водного транспорта.
Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационной работы докладывались и обсуждались на следующих научных конференциях:
– на научно-методической конференции профессорско-преподавательского состава, аспирантов и специалистов «Транспорт XXI век» (г. Н.Новгород, 2007 г);
– XXXIV Всероссийской конференции «Управление движением морскими судами и специальными аппаратами», ИПУ РАН им. В.А. Трапезникова (п. Новомихайловский, 2007 г);
– VII Международной конференции «Идентификация систем и задачи управления» SICPRO’08 (г. Москва, 2008 г.);
– юбилейном 10-ом Международном научно-промышленном форуме «Великие реки’2008/ICEF» (г. Н.Новгород, 2008 г);
– XXXVI Всероссийской конференции «Управление движением кораблями и специальными аппаратами», ИПУ РАН им. В.А. Трапезникова (г. Северодвинск, 2009 г);
– Международном научно-промышленном форуме «Великие реки’ 2009» (г. Н.Новгород, 2009 г.);
Публикации. Основное содержание диссертации отражено в 11 печатных работах.
Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения и приложения, содержит XX страниц текста, XX рисунков, список литературы из XX наименований.
Краткое содержание работы
Во введении выполняется общий анализ проблемы, обосновывается актуальность исследований, формулируется цель работы, раскрывается научная и практическая значимость полученных результатов. Проводится краткий обзор научной литературы по темам, связанным с проблемой диссертации. Дается аннотированный обзор содержания по главам.
В первой главе обосновывается выбор математической модели судна для разработки алгоритма изменения коэффициентов закона управления и определяется диапазон изменения коэффициентов математической модели судна при изменении состояния внешней среды
В общем случае динамика подвижного объекта в пространстве состояний описывается системой нелинейных дифференциальных уравнений 12-ого порядка: уравнения движения центра тяжести судна в системе координат, связанных с землей и уравнений Эйлера относительно главных осей инерции объекта (x, y, z). Использование такой или подобных моделей достаточно проблематично в связи с нахождением большого количества коэффициентов. Поэтому для решения многочисленных конкретных задач используют более простые математические модели.
В работе рассматривается модель, предложенная Першицем Р.Я. В данной модели приняты допущения: отсутствие внешних возмущений (ветра, волны, течения и т.д.), постоянство скорости хода, отсутствие крена и дифферента.
 | (1) |
где – угол дрейфа судна, – угловая скорость судна, угол отклонения судна от заданного направления, – угол перекладки руля, q2, r2, s2, q3, r3, s3, h коэффициенты, характеризующие динамику судна и меняющие свое значение при изменении внешних факторов (глубины фарватера, загрузки судна и т.д.).
Из-за сложности получения каких-либо аналитических зависимостей часто исследователи используют более простые математические модели:
 | (2) |
 | (3) |
 | (4) |
 | (5) |
Любая из упрощенных моделей дает достаточно точный результат при исследовании лишь определенного, иногда очень частного, режима движения судна. При смене режима или собственных параметров объекта (в связи с изменением условий плавания) данная модель может оставаться пригодной (адекватной), но может также дать не только количественное, но и качественное расхождение с реальными характеристиками движения. На рис. 1 представлена статико-динамическая плоскость модели 1 =F(, t). Каждая точка на портрете показывает соотношение координат и через 2 сек. На портрете видны области различного поведения системы: область пониженной управляемости (область «А»), область нормальной реакции на изменение (область «Б»), выход на установившийся режим уст = f()(область «В»). Наличие этих областей подтверждается натурными испытаниями судна. Для сравнения на рис. 2 дан аналогичный портрет, полученный с помощью модели 4. Видно, что модель 4, как и все остальные, теряет одну из важных особенностей судна: область «А». А такое свойство как наличие самопроизвольной циркуляции (0) при отсутствии управления отражают обе модели. Поэтому в работе для разработки алгоритма изменения коэффициентов закона управления при ухудшении показателей качества управления использована модель (1).
Рис. 1. Сканирование плоскости () с помощью модели (1).
Рис. 2. Сканирование плоскости () с помощью модели (4).
Как показали результаты обработки осциллограмм натурных испытаний, коэффициенты, входящие в уравнения системы (1) зависят не только от параметров корпуса судна, характеристик движительно-рулевого комплекса, но и от внешних факторов.
Для оценки диапазона изменения коэффициентов модели (1), а соответственно и вида характеристик управляемости при изменении внешней среды перейдем от уравнений динамики к уравнениям статики:
 | (6) |
Для восстановления гидродинамических коэффициентов использовались осциллограммы испытаний, проведенных на судне “Вогонефть 71” в бассейне реки Волга в режиме поворота судна при разных значениях угла перекладки руля. Ввиду того, что при проведении испытаний запись велась только для координат (t) и (t), то от уравнения (6) перейдем к уравнению вида 
.
 | (7) |
Формулу для расчета одного из коэффициентов модели судна – S3 (чувствительность судна к перекладке руля) можно вывести из второго уравнения системы (1) и определить по осциллограммам натурных испытаний. Допустим, что перекладка руля вызывает мгновенное изменение только углового ускорения d/dt. Для приближенной оценки коэффициента S3 значения и можно считать бесконечно малыми величинами. Таким образом, выражение для расчета S3 принимает вид:
 | (8) |
Для расчета остальных коэффициентов использовались осциллограммы испытаний, проведенных при различных внешних условиях (Fi, i=1,2,3,4). На каждом участке были выделены точки с установившимися i, i, значения которых подставлялись в (7). Таким образом, для каждого состояния внешней среды получили систему из шести уравнений вида:
 , | (9) |
решение которой методом с минимизацией невязок дало значение коэффициентов, приведенных в таблице 1.
Таблица 1.
Значения гидродинамических коэффициентов.
| q2 | r2 | s2 | h | q3 | r3 | s3 | |
| Запись 1 | -0.044 | 0.029 | -0.0020 | 0.056 | -0.135 | 0.096 | -0.0018 |
| Запись 2 | -0.048 | 0.010 | -0.0008 | 0.118 | -0.155 | 0.110 | -0.0005 |
| Запись 3 | -0.044 | 0.026 | -0.0014 | 0.063 | -0.175 | 0.130 | -0.0020 |
| Запись 4 | -0.066 | -0.021 | -0.0007 | 0.376 | -0.127 | 0.083 | -0.0008 |
Ввиду того, что данные во время натурных испытаний записывали с некоторой погрешностью, состояние внешней среды на отдельных участках фиксировалось качественно и расчет коэффициентов производился с достаточно грубой невязкой, встает задача корректировки коэффициентов. Для этого четыре значения коэффициента q2 расположили так, чтобы их можно было связать гладкой зависимостью (коэффициент = f(среда)) (рис. 3). Оказалось, что и по другим коэффициентам «гладкость» характеристик наблюдались при таком же расположении F (или участков осциллограмм). Так как некоторые расчетные значения («
») коэффициентов отличались от «ожидаемых» значений («*»), нарушая “гладкость” характеристики, то за истинное значение коэффициентов принималась их ожидаемая величина.
 |
Рис. 3. Зависимость коэффициентов от состояния внешней среды (« » - рассчитанные, «*» - ожидаемые значения). |
Таким образом, для разработки алгоритма была выбрана модель (1), коэффициенты которой будут меняться для моделирования процесса изменения состояния внешней среды.
Во второй главе анализируется влияние внешней среды на динамику судна и его характеристику управляемости.
Судно – нелинейный объект управления, у которого динамика определяется его конструкцией, состоянием внешней среды и начальными условиями. На рис. 4 и 5 представлены реакции судна «Волгонефть» на управляющее воздействие ( = 5° правого борта) при разных начальных условиях (а, б) и разных средах (F1, F4).
Рис. 4. Реакция судна «Волгонефть» на управляющее воздействие при F = F1
Рис. 5. Реакция судна «Волгонефть» на управляющее воздействие при F = F4
Важнейшей характеристикой водоизмещающего судна является диаграмма управляемости – статическая характеристика (), позволяющая судить о «поворотливости» судна и его устойчивости на заданном направлении. Устойчивым можно назвать судно, которое в случае следования прямолинейным курсом без управления U = 0, получив малые возмущения в параметрах движения, т.е. в угловой скорости или в угле дрейфа, способно возвращаться к установившемуся движению прямым курсом после прекращения действия возмущения. Свойство устойчивости отражает на статической характеристике управляемость судна. На рис. 6 приведены статические характеристики судна «Волгонефть», построенные для различных состояний внешней среды.
 | |
| Рис. 6. Характеристики управляемости судна «Волгонефть» при различных внешних условиях. | |
Речные суда, как правило, являются неустойчивыми на прямом курсе, то есть судно с не переложенным рулем самопроизвольно уходит на циркуляцию с угловой скоростью 0. Для возврата на курс такого судна требуются непрерывные перекладки руля на угол, больше некоторого критического значения (кр). Практика показывает, что при следовании судна прямым курсом угол перекладки руля, необходимый для выравнивания его на заданном направлении, как правило, в 1.52 раза должен превышать критическое значение. По величине к и 0 можно судить об эксплуатационной устойчивости и, следовательно, управляемости судна. Понятие эксплуатационной устойчивости введено в связи с тем, что большинство речных водоизмещающих судов не являются устойчивыми на курсе и имеют характеристику управляемости рис. 5, б. Эксплуатационно устойчивым считается судно, которое для удержания его на курсе требует не более 6–7 перекладок руля в минуту.
Вид характеристики управляемости судна определяется гидродинамическими коэффициентами и, следовательно, меняется с изменением условий плавания. На мелководье ухудшаются устойчивость и поворотливость судна, возрастает критический угол перекладки руля, и даже устойчивое судно становится неустойчивым.
Таким образом, исследования показали, что внешняя среда оказывает значительное влияние на свойство объекта: 0 меняется в диапазоне от 0°/с до 0,4°/с, кр – от 0° до 7°. С учетом области плохой управляемости при неблагоприятном состоянии внешней среды углы перекладки руля должны быть увеличены до 15°–20°. Если при ручном управлении при ухудшении условий плавания рулевой меняет амплитуду и частоту перекладок руля, то и при автоматическом управлении авторулевой должен знать изменение показателей качества управления и корректировать коэффициенты закона управления.
В третьей главе проводится анализ частных и обобщенных показателей качества процесса управления и обосновывается их использование в алгоритме изменения коэффициентов авторулевого.
Моделирование процесса управления движением судна для оценки показателей качества проводилось на ПК с использованием модели авторулевого, привода руля и судна (10). Изменение внешней среды моделировалось периодическим изменением коэффициентов модели (см. таблицу 2).
 | (10) |
где U –управляющее воздействие на рулевой привод от авторулевого (задание на перекладку руля), Крм, Трм – коэффициенты рулевой машины, учитывающие ее усилительные и инерционные свойства, К1 и К2 – коэффициенты алгоритма управления.
Для оценки качества автоматического управления использовались частные показатели i: n – количество перекладок руля в минуту, Т – период рыскания на заданном направлении, max – максимальное значение перекладки руля, max – максимальное значение угловой скорости рыкания, d/dt – угловое ускорение при смене знака, max – максимальное значение угла отклонения судна от курса.
При моделировании режима удержания судна на курсе рассматривались две ситуации:
1) коэффициенты авторулевого оставались постоянными для всех Fi, равными оптимальным значениям, найденным для идеальной среды (F1);
2) для каждой среды вручную выставлялись оптимальные значения К1 и К2, обеспечивающие наилучшие показатели качества.
Зависимость частных показателей (i) от F представлена на рис. 7.
Рис. 7. Зависимость показателей i от состояния внешней среды,
«*» – коэффициенты авторулевого постоянные (ситуация 1),
«
» коэффициенты оптимальные (ситуация 2).
По оценкам осциллограмм записей управления судном опытным рулевым значение показателей находились на уровне max 0.5°, max = 0.02°/c 0.03°/c, max = 4° 6°.
Для оценки чувствительности показателей к изменению состояния внешней среды были введены коэффициенты чувствительности:
для первой ситуации (коэффициенты алгоритма управления К1 и К2 – постоянные)
 | (11) |
для второй ситуации (коэффициенты алгоритма управления К1 и К2 – оптимальные для каждого состояния среды)
 | (12) |
Расчеты дали следующие значения коэффициентов (таблица 2).
Таблица 2.
Значения коэффициентов чувствительности частных показателей i.
| K | K | K | Kn | KT | |
| ситуация 1, | 14 | 27 | 10.4 | 3.4 | 3.4 |
| ситуация 2, | 2.9 | 3 | 2.5 | 2.9 | 2.9 |
Наиболее чувствительными к изменению среды оказались показатели max, max, которые претендуют быть основными при принятии решений для изменения коэффициентов авторулевого.
Параллельно велась оценка процесса по обобщенным показателям:
 , | (12) |
 , | (13) |
где с1, с2, d1, d2, d3 весовые коэффициенты, значения которых определялись желаемым вкладом каждого частного показателя в обобщенный. В данной работе вклад и в J1 считался равнозначным, равным 50%. Вклады max, max, 1/T в обобщенный показатель J2 были приняты: 50%, 35%, 15%. Низкий весовой коэффициент для 1/Т объясняется тем, что не во всех ситуациях показатель помогает определить ухудшение ситуации. Так, например, в ситуации представленной на рис. 8 «а» увеличении Т ведет к уменьшению J2, что говорит об улучшении ситуации. В ситуации, представленной на рис. 8 «б» уменьшение T ведет к увеличению J, это фиксирует ухудшение ситуации. И эта, и предыдущая информация верны. На рис. 8 «в» дана ситуация, где показатель 1/Т дает ложную информацию: увеличение Т уменьшает J2, но данное увеличение Т говорит о неустойчивости процесса, в этой ситуации авторулевой отключают и переходят на ручное управление. Второй показатель качества J2 был выбран исходя из практики судовождения. Так при управлении судном от авторулевого, судоводитель отключает его не только по признаку увеличения углов и, но и при увеличении угловых скоростей и ускорений.
Рис. 8.
На рис. 9 представлены зависимости показателей J1 и J2 от состояния внешней среды. График помеченный «*» построен при постоянных коэффициентах авторулевого (ситуация 1), «
» коэффициенты оптимальные (ситуация 2).
Рис. 9. Зависимость обобщенных показателей J1 и J2 от состояния внешней среды.
Оценка коэффициентов чувствительности обобщенных показателей к изменению состояния внешней среды проводилась по формуле:
для первой ситуации
 ,  | (14) |
для второй ситуации
 | (15) |
Значения коэффициентов чувствительности KJ1 и KJ2 представлены в таблице 3.
Таблица 3.
Значения коэффициентов чувствительности обобщенных показателей.
| KJ1 | KJ2 | |
| ситуация 1, | 17.5 | 10.5 |
| ситуация 2, | 2.4 | 1.3 |
Таким образом, проведенный анализ показывает, что для оценки ситуации при принятии решения об изменении коэффициентов авторулевого целесообразно использовать обобщенный показатель J1, как более чувствительный. Однако информацию с датчика угловой скорости получают раньше, чем информацию с гирокомпаса об угле отклонения судна от курса для показателя J1, поэтому в работе использовались оба показателя J1 и J2.
В четвертой главе представлен алгоритм изменения коэффициентов закона управления, реализованного в авторулевом, по оценкам текущих значений обобщенных показателей качества управления.
Анализ оценки качества управления показал (рис. 10, а, б), что при ухудшении условий плавания точка «А» оптимальной настройки параметров К1 и К2 практически смещается вверх (точка «В»), то есть основная настройка должна проводиться по коэффициенту К2 и дополнительная настройка по незначительному изменению коэффициента К1.
 а) |  б) |
| Рис. 10. Линии равных уровней показателя качества управления а) – при F1, б) – при F2 | |
Программа изменения коэффициента К2 пропорционально-дифференциального закона управления состоит из следующих процедур:
1) опрос датчиков и получение информации о возможности проведения оценки частных и обобщенных показателей качества;
2) оценка направления изменения коэффициента: продолжаем изменение коэффициента в том же направлении, изменяем знак шага на противоположный, делаем пробный шаг в сторону увеличения коэффициента, оставляем без изменения коэффициент авторулевого;
3) расчет нового коэффициента авторулевого.
Решение о направлении изменения коэффициента принимается на анализе следующих ситуаций:
1) текущий показатель качества улучшился по сравнению с предыдущим на некоторую величину – измененяем коэффициент в том же направлении;
2) текущий показатель качества ухудшился по сравнению с предыдущим на некоторую величину – изменяем знак шага на противоположный;
3) показатель качества в течение двух оценок не меняется – оставляем коэффициент без изменения;
4) длительное время показатели были стабильными и при очередной оценки показатели изменили свое значение – делаем пробный шаг в сторону увеличения коэффициента.
На рис. 11 и 12 даны блок-схемы основной программы и подпрограммы изменения коэффициентов авторулевого по оценкам текущего значения обобщенных показателей качества управления.
Рис. 11. Блок-схема основной программы.
Рис. 12. Блок-схема подпрограммы изменения коэффициентов авторулевого по оценкам текущего значения показателей качества управления.
Таким образом, разработанный алгоритм изменения коэффициентов авторулевого по оценкам текущего значения показателей качества управления может быть использован в качестве подпрограммы для реализации адаптивного алгоритма управления.
В заключении изложены основные результаты диссертационной работы.
В приложениях приведены тексты программ, разработанных для решения поставленных задач.
На защиту выносятся:
1. Методика выбора математической модели судна для разработки алгоритма изменения коэффициентов закона управления.
2. Метод определения диапазона изменения коэффициентов математической модели судна при изменении состояния внешней среды.
3. Частные и обобщенные показатели качества управления, информацию о которых целесообразно использовать при изменении коэффициентов закона формирования управляющего воздействия.
4. Алгоритм изменения коэффициента, основанный на информации о текущих значениях показателей качества управления.
Основные результаты диссертационной работы
– обоснован выбор математической модели судна для разработки алгоритма изменения коэффициентов закона;
– определен диапазон изменения коэффициентов математической модели судна при изменении состояния внешней среды;
– введены и обоснованы частные и обобщенные показатели качества управления, информацию о которых использовали при изменении коэффициентов закона управления авторулевого.
– разработан алгоритм изменения коэффициентов закона управления, основанный на информации о текущих значениях показателей качества управления.
Публикации по теме диссертации.
По исследованной проблеме автором опубликовано 11 работ, в которых приведены основные научные результаты диссертации.
1. Поселенов, Е.Н. Математические модели для испытания алгоритмов управления курсом речного судна / Е.Н. Поселенов, А.В. Преображенский // Сборник трудов XV Симпозиума «Динамика виброударных сильно нелинейных систем», Москва, Звенигород, 2006 г., С. 236-238.
2. Поселенов, Е.Н. Оценка влияния внешней среды на управляемость судна по характеристикам идентифицированных моделей / Е.Н. Поселенов, А.В. Преображенский // Труды конгресса международного научно-промышленного форума «Великие реки’ 2007», Н.Новгород, 2007, С. 234-235.
3. Гаврилова Т.И., Оценка влияния внешней среды на область устойчивости в плоскости параметров авторулевого / Т.И. Гаврилова, Е.Н. Поселенов, М.М. Чиркова // Материалы научно-методической конференции профессорско-преподавательского состава, аспирантов и специалистов «Транспорт XXI век». Н.Новгород, 2007г, С. 66-69.
4. Поселенов, Е.Н. Выбор математических моделей для испытаний алгоритмов управления подвижным объектом (речным судном) / Е.Н. Поселенов, А.В. Преображенский // Труды VII международной конференции «Идентификация систем и задачи управления», РАН, Москва, Институт проблем управления им. В.А. Тропезникова, 2008, С. 731-737.
5. Поселенов, Е.Н. Связь области устойчивости при автоматическом управлении движением судна с его главными размерениями / Е.Н. Поселенов, Т.И. Гаврилова, М.М. Чиркова // Труды VII международной конференции «Идентификация систем и задачи управления», РАН, Москва, Институт проблем управления им. В.А. Тропезникова, 2008, С. 723-730.
6. Гаврилова Т.И., Связь главных размерений судна с параметрами алгоритма автоматического управления его движением / Т.И. Гаврилова, Е.Н. Поселенов, М.М. Чиркова // Юбилейный 10-й Международный научно-промышленный форум «Великие реки’2008/ICEF»: генеральные доклады, тезисы докладов. Н.Новгород, 20-23 мая 2008г, С. 310-313.
7. Поселенов, Е.Н. Определение диапазона изменения гидродинамических коэффициентов модели судна по результатам натурных испытаний, проведенных при различных внешних условиях / Е.Н. Поселенов, М.М. Чиркова // XXXVI Всероссийская конференция «Управление движением кораблями и специальными аппаратами» ОАО «ЦС «Звездочка» г. Северодвинск, 2009г, С. 201-205.
8. Поселенов, Е.Н. Cравнение областей допустимых состояний внешней среды при автоматическом и ручном управлении движением судна / Е.Н. Поселенов, М.М. Чиркова // Труды конгресса международного научно-промышленного форума «Великие реки’ 2009», Н.Новгород, 2009, Том 2, С. 102-105.
9. Чиркова, М.М. Обоснование интеллектуального алгоритма управления и показателя качества управления неустойчивым на курсе объектом / М.М. Чиркова, Т.И. Гаврилова, Е.Н. Поселенов // Журнал «Информационно-измерительные и управляющие системы», 2010, Вып. №2, С.16-19.
10. Поселенов, Е.Н. Обоснование показателя качества управления, используемого для адаптации параметров авторулевого / Е.Н. Поселенов // Материалы Межвузовской научно-практической конференции студентов и аспирантов «Современные тенденции и перспективы развития водного транспорта России», Санкт-Петербург, 12-13 мая 2010г, С. 209-213.
11. Чиркова, М.М. Способ подстройки параметров авторулевого / М.М. Чиркова, Е.Н. Поселенов // Тезисы докладов IX Международной молодежной научно-технической конференции "Будущее технической науки". Н.Новгород, 21 мая 2010, С. 236-237.
Формат бумаги 60х84 1/16. Бумага офсетная.
Ризография. Усл. печ л. 1.
Заказ. Тираж 100.
Издательско-полиграфический комплекс ФГОУ ВПО «ВГАВТ»
603600, Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5а
