Институциональные аспекты формирования и развития инфраструктуры
На правах рукописи
Руднев Олег Андреевич
ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫЕ АСПЕКТЫ ФОРМИРОВАНИЯ И РАЗВИТИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ
Специальность 08.00.01 Экономическая теория
(Общая экономическая теория: институциональная и эволюционная экономическая теория)
АВТОРЕФЕРАТ
на соискание ученой степени
кандидата экономических наук
Москва 2011
Работа выполнена на кафедре экономической теории ГОУ ВПО Московского государственного областного университета.
Научный руководитель доктор экономических наук, доцент
Пястолов Сергей Михайлович
Официальные оппоненты доктор экономических наук, профессор
Кричевский Никита Александрович
доктор экономических наук, доцент
Рязанова Олеся Евгеньевна
Ведущая организация
ГОУ ВПО «Российский экономический университет им. Г.В. Плеханова»
Защита состоится «____» ________________ 2011 г. в 14 часов на заседании диссертационного совета Д 212.155.10 при ГОУ ВПО «Московский государственный областной университет» по адресу: 105005, г. Москва, ул. Радио, дом 10а, аудитория 507.
С диссертацией можно ознакомиться в зале библиотеки ГОУ ВПО «Московский государственный областной университет» по адресу: 105005, г. Москва, ул. Радио, дом 10а.
Автореферат разослан «____» ________________ 2010 г.
Ученый секретарь
диссертационного совета Жураховская И.М.
к.э.н., доцент
- Общая характеристика работы
Актуальность выбранной темы диссертационного исследования. Функционирование экономики России в первую декаду нового тысячелетия характеризовалось экономическим ростом, выражавшимся в удвоении реального ВВП, росте совокупной производительности факторов производства, увеличении реальной заработной платы, а также смене чистого оттока частного капитала на больший по объему чистый его приток. В то же время мировой финансовый кризис 2008 г. показал, что подобные положительные сдвиги были обусловлены, в первую очередь, рядом внешних факторов, среди которых выделяются цены на нефть и доступ к дешевым заимствованиям. Подобное положение нельзя признать удовлетворительным, что приводит к необходимости поиска качественно иной основы экономического роста, где инфраструктура будет играть далеко не последнюю роль. Такое предположение подтверждается участившимися высказываниями представителей государственной власти и первых лиц государства. Так, по словам Президента РФ Д. А. Медведева, «важнейшая тема – это создание современной инфраструктуры российской экономики. У нас есть шанс сделать это на принципиально новом технологическом уровне, с использованием самых передовых технологий».
Реализации любого экономического решения, как в частном, так и в государственном секторе требует соответствующих теоретических разработок. В то же время, подобно любому экономическому явлению, инфраструктура характеризуется присущей ей сложностью и многогранностью. Востребованность освещения инфраструктурной проблематики именно с институциональной точки зрения также определяется рядом факторов, среди которых можно выделить общепризнанную перспективность и последовавшую за таким признанием популярность самой теории институтов. Отчасти именно поэтому в политических программах и в текстах экономических стратегий нередко встречаются такие словосочетания, как «институты гражданского общества» «институты развития», «институциональные реформы», «выращивание» или «трансплантация» институтов, «институциональные ловушки» и даже «институциональное проектирование».
В то же время, несмотря на популярность институционального направления, в настоящее время наблюдается достаточное количество потенциальных сфер приложения данной теории, в т.ч. к инфраструктурному комплексу. Кроме того, перспективность такого направления исследований подтверждается мнением современных специалистов в области инфраструктуры, которые в своих работах, что институциональные и программные (software) компоненты инфраструктуры важны в той же степени, что и материальная составляющая.
Степень научной разработанности проблемы. Становление теории инфраструктуры насчитывает не одно десятилетие и происходило в рамках различных школ, среди которых можно выделить, в первую очередь, зарубежную и отечественную.
Наиболее ранние разработки проблем инфраструктуры не как отдельных ее составляющих, а как целостного экономического явления принадлежат К. Марксу. В определенной степени способствовавшими становлению инфраструктуры как экономической категории можно считать работы К. Викселя, Е. фон Бём-Бавёрка, У. С. Джевонса, написанные на рубеже XIX – XX вв.
Развитие представлений об инфраструктуре в первой половине XX в. получили в исследованиях Дж. М. Кейнса, А. Пезенти. Во второй половине XX в. разработкой категории занимались такие ученые, как П. Розентштайн-Родан, Х. Зингер, А. Хиршман, В. Ростоу, П. Самуэльсон.
В отечественной науке зарождение инфраструктурной проблематики можно видеть в исследованиях, посвященных отдельным составляющим инфраструктуры, например железнодорожному транспорту, который получил достаточно обстоятельное освещение в трудах российского экономиста и статистика А. И. Чупрова. Ряд, идей, связанных с пониманием отдельных отраслей экономики как инфраструктурных, можно найти в работах русского ученого и общественного деятеля Д. И. Менделеева.
В советской экономической науке категория инфраструктуры начала рассматриваться в конце 60-х – начале 70-х гг. Обстоятельное освещение понятие получило в трудах советских экономистов: Э. М. Агабьяна, Т. Н. Аксеновой, Ю. В. Блохина, Г. П. Бысик, Ю. К. Ветчанина, В. Н. Гурова, В. Г. Кобзарь, И. Ю. Кокиной, В. П. Красовского, В. П. Орешина, Р. Х. Раямяэ, К. С. Сариева, Ф. Т. Селянина, Г. П. Солюса, В. П. Суставова, Л. Ф. Суховой, В. В. Толстошеева, Б. Н. Хомелянского, А. Ю. Шарипова, И. В. Шульгиной, Ю. Н. Юры.
Изменение вектора развития российского общества привело к необходимости переосмысления содержания категории и ее адаптации к новым условиям хозяйствования. Современные исследования инфраструктуры проводятся такими российскими учеными, как О. Г. Алешина, М. В Андреева, В. А. Бондаренко, Н. Г. Глушич, В. П. Дронова, Ю. А. Жаравина, Н. А. Журавлева, С. А. Зверева, О. Б. Иванова, А. Г. Иванченко, А. И. Кузнецова, С. И. Махненко, Н. В. Мордовченкова, М. Г. Николаева, Е. М. Рагозина, И. А. Ситнова, Е. В. Тараканова, В. Н. Федорова, П. В. Чигак.
Теоретические исследования институциональных аспектов функционирования социально-экономических явлений и процессов начались еще в конце XIX в. преимущественно западными экономистами. Общепризнанным считается, что наиболее видными представителями раннего институционализма были Т. Веблен, Дж. Коммонс, У. Мичелл, пик творческой деятельности, которых приходится на период между двумя мировыми войнами. После войны институциональные исследования продолжили Дж. К. Гэлбрейт, Р. Хейлбронер, Ф. Перру, К. Поланьи. В последние десятилетия XX в. О.И. Уильямсон, Р. Нельсон и С. Уинтер разрабатывали неоклассическую трактовку институтов, заложив основы неоинституционализма. Современные исследования проводятся Дж. Серлом, Д. Нортом, Дж. Ходжсоном. Институциональным аспектам функционирования социально-экономических явлений посвящены работы таких отечественных ученых, как В. Л. Тамбовцева, Г. Б. Клейнер, В. М. Полтерович, А. В. Нестеренко, Р. М. Нуреева, Е. Т. Гайдар, Е. В. Попов, А. Московский, Т. И. Заславская, А. М. Сергеев.
Цель и задачи диссертационного исследования. Целью диссертационного исследования является описание и уточнение возможных моделей развития инфраструктурного комплекса в свете институционального подхода.
Поставленная цель приводит к необходимости решения следующих задач:
- провести ретроспективный анализ развития представлений об инфраструктуре на сущностном уровне, осуществив систематизацию многочисленных исследований отечественных и зарубежных специалистов;
- сформулировать общетеоретическое определение категории «инфраструктура», применимое в различных отраслях научного знания;
- провести научную классификацию совокупности многочисленных проявлений экономической сущности термина «инфраструктура»;
- осуществить общетеоретический и прикладной анализ факторов, определяющих состояние исследуемого явления, сгруппировав их по уровням воздействия на инфраструктуру как иерархически организованную систему понятий, находящихся на различных уровнях приближения к сущности;
- очертить границы инфраструктурной сферы на основе определения специфики труда в совокупности инфраструктурных отраслей;
- выявить специфику прав собственности в отраслях инфраструктуры;
- провести экономический анализ институтов инфраструктуры, уточнив содержание термина «институт» для повышения операциональных характеристик данного понятия с целью последующего приложения к исследованию инфраструктурной проблематики;
- рассмотреть возможности применения современных схем участия институциональных образований в инфраструктурных отраслях экономической системы;
- определить параметры инфраструктурного обеспечения экономического роста экономической системы.
Объектом диссертационного исследования является экономическая сущность «инфраструктура», отражающая природу категории, состоящая из разнообразных временных форм существования понятия.
Предметом диссертационного исследования выступают многочисленные проявления экономической сущности «инфраструктура» как в реальных экономических процессах, так и в одном из их специфических отображений – научном знании, рассматриваемые с позиций институциональной экономической теории.
Теоретико-методологической основой работы являются результаты фундаментальных и прикладных научных исследований, изложенные в трудах отечественных и зарубежных экономистов по инфраструктурному обеспечению, институциональным аспектам функционирования экономических явлений, диалектическому и системному подходам, статистической теории и практике.
Информационной основой диссертационного исследования послужили сборники, периодические издания, другие аналитические материалы, а также базы данных сети Интернет Федеральной службы государственной статистики, Организации экономического сотрудничества и развития, Всемирного банка, Международного экономического форума, Бюро экономического анализа США, рейтинги «Эксперт РА», базы данных некоммерческого партнерства «Национальная ассоциация пенсионных фондов». В процессе написания работы были использованы нормативно-правовые акты, выступления представителей органов государственной власти и местного самоуправления, стенограммы заседаний соответствующих органов.
Научная новизна диссертационного исследования состоит в следующем.
- Представлено описание исторической эволюции категории «инфраструктура», в котором показано не только изменение содержание понятия, но и смена терминов, обозначающих круг соответствующих явлений, как в отечественной, так и в зарубежной экономической науке.
- Категория «инфраструктура» получила общетеоретическое наполнение, которое в отличие от конкретно-научного, применимо в различных отраслях научного знания.
- Проведена классификация совокупности оказывающих влияние на инфраструктуру факторов по уровням воздействия на явления, относимые к категории «инфраструктура» и находящиеся на различном удалении от ее перманентной природы.
- Показано, что возникновение категории «инфраструктура» на уровне экономической сущности есть результат действия законов диалектической логики: перехода количества в качество и обратно, взаимного проникновения противоположностей, отрицания отрицания.
- Определена граница инфраструктурной составляющей экономических систем на основе соотнесения содержания категории «труд» с понятиями «активность», «деятельность», «производства» и выявления специфики труда в инфраструктурных видах экономической деятельности.
- Создана и апробирована методика определения параметров трансформационных процессов отношений собственности в инфраструктурных отраслях.
- Уточнено содержание категории «институт» с учетом современных исследований в области институциональной экономики и разработанных автором режимов (состояний) институтов как правил игры (общественных договоров).
Практическая значимость диссертационного исследования. Материалы, полученные по результатам выполненного исследования, выводы и рекомендации ориентированы на широкое использование государственными органами власти при осуществлении, как прямого, так и косвенного регулирования экономической системы.
Значимость для органов государственной статистики заключается в обосновании деления совокупности видов экономической деятельности на инфраструктурные и супраструктурные, в иллюстрации такого подхода на примере экономики России.
Апробация результатов исследования. Результаты исследования нашли отражение в выступлениях на российских и международных научно практических конференциях в Москве, Симферополе, Новосибирске.
Публикации. Основные положения диссертации отражены в публикациях общим объемом 17,35 печ. л., из них авторских 12,6 печ. л.
Структура и объем диссертационной работы. Диссертация работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы, приложения. Работа изложена на 212 стр., содержит 46 рисунков и 1 табл. Список использованной литературы включает 322 наименования, в т.ч. 24 непереведенных иностранных источника.
Во введении обосновывается актуальность выбранной темы диссертационной работы, определяется степень научной разработанности проблемы, формулируются цель и задачи исследования, освещаются теоретико-методологическая и информационная базы, раскрываются научная новизна и практическая значимость полученных результатов исследования, апробация основных результатов диссертации.
В первой главе « Теоретические аспекты категории «инфраструктура»» проведен этимолого-семантический анализ термина «инфраструктура», показана эволюция содержания понятия в отечественной и зарубежной экономической мысли, сопровождавшееся соответствующими изменениями в терминологии, дана общенаучная формулировка понятия. Проведена классификация инфраструктурных объектов на упорядоченные группы в зависимости от тех или иных выбранных критериев. Описаны и сгруппированы оказывающие воздействие на инфраструктуру факторы в зависимости от их влияния на понятия, находящиеся на различном удалении от сущности самой категории.
Во второй главе «Реализация институционального подхода к анализу инфраструктуры» проведен теоретический анализ труда в инфраструктурных отраслях, осуществлено эмпирическое исследование различных параметров трудовой деятельности в совокупности данных отраслей. Отслежено становление института частной собственности в странах Европы, проведен анализ воздействия собственности на результативность трудовой деятельности в совокупности отраслей инфраструктуры по сравнению с аналогичными показателями в экономике в целом, а также в ее супраструктурном подразделении. Проведен анализ институтов инфраструктуры с учетом различных подходов к определению содержания самого термина «институт».
В третьей главе « Основные направления развития инфраструктуры экономики в свете институциональной теории» разработаны направления совершенствования параметров государственно-частного партнерства в инфраструктурных отраслях, возможности участия институциональных инвесторов. Построена и протестирована модель, определяющая пропорции экономического роста и необходимого объема инвестиций в инфраструктуру.
В заключении сформулированы основные выводы, вытекающие из диссертации в целом.
В приложении приведен список нормативно-правовых актов, исследованных на предмет использования категории «инфраструктура».
- Основные положения диссертационного исследования, выносимые на защиту
- Как сложная экономическая категория «инфраструктура» представляет собой совокупность связанных понятий, находящихся на различном уровне удаления от сущности данного явления.
Анализ научных трудов отечественных и зарубежных экономистов показал, что исследование инфраструктурной проблематики имеет довольно долгую историю, на различных этапах которой для обозначения соответствующей совокупности явлений использовались различные термины. В отечественной, в т.ч. советской, экономической науке это: «корни промышленного развития» Д. И. Менделеева, «инфрасистема» К. Мюллера-Бюлова. В зарубежной экономической науке это: «материальные условия, необходимые вообще для того, чтобы процесс (труда – О. Р.) мог совершаться», «общие условия труда», «всеобщие условия производства», «общие условия общественного процесса производства, т.е. средства связи и транспорта» К. Маркса, «социальный капитал» К. Викселя, Е. фон Бём-Бавёрка, У. С. Джевонса, «общественные работы» Дж. М. Кейнса и А. Пезенти, «общественный (социальный) накладной капитал» П. Розентштайн-Родана, А. Хиршмана, В. Ростоу, П. Кутнера, П. Самуэльсона. Анализ содержания используемых перечисленными выше авторами терминов позволил выявить их общее экономическое содержание, которое в настоящее время в большинстве случаев обозначается словом «инфраструктура». Это позволяет рассматривать только намечающийся терминологический переход от «инфраструктуры» к «благам сетевого строения» (network utilities) не как появление новой экономической сущности, а как один из этапов развития инфраструктурной теории.
В соответствии с описанным выше представлением инфраструктуры целесообразно классифицировать факторы, оказывающие воздействие на явление, по их отдаленности от экономической сущности. При этом, если факторы, влияющие на современное состояние инфраструктуры, имеют территориальную и временную привязку, возникновение инфраструктуры как экономической сущности есть результат действия законов диалектической логики: перехода количества в качество и обратно, взаимного проникновения противоположностей, отрицания отрицания.
Применительно к возникновению сущности «инфраструктура» действие закона перехода количества в качество и обратно представляется таким образом, что объединение ряда исторически обособившихся отраслей и видов деятельности в единое целое придало им ряд новых признаков. Прямое действие этого закона обычно происходит идеально, т.е. мысленно, однако его обратное действие, которое выражено словами «и обратно», используемыми в его формулировке, происходит реально в смысле институционального оформления в народнохозяйственной практике: при закреплении в нормативных правовых актах, создании специальных государственных структур.
В соответствии со вторым законом появление новой сущности «инфраструктура» представляется результатом разрешения определенного противоречия. Такая сущность, как инфраструктура, не является исключительно экономической и может быть присуща системам, изучаемым естественными науками, например биологическим объектам. Продолжая развивать данную универсальную точку зрения, появление инфраструктуры как подсистемы представляет собой разрешение противоречия между, с одной стороны, необходимостью достижения общесистемной цели и, с другой стороны, невозможностью ее достижения за счет выполнения частных функций отдельных элементов супрасистемы.
Выделение инфраструктуры, как идеальное, так и реальное, как сознательное, так и стихийное[1], соответствует действию закона отрицания отрицания постольку, поскольку способствует достижению общесистемной цели, в частности, в области экономической жизни общества – экономическому росту. Такое явление не является исключительно авторской точкой зрения, а соответствует взгляду на проблему экономического роста, претворяемому в жизнь специалистами таких международных организаций, как Всемирный банк, Мировой экономический форум, ОЭСР.
- Совершенствование параметров трудовой деятельности в инфраструктурных отраслях связывается с преодолением разрыва между квалификационными требованиями к работникам инфраструктуры, которые соответствуют общеэкономическому уровню, и существующим уровнем оплаты труда, который ниже общеэкономического уровня, что обусловлено особой ролью инфраструктурных отраслей (см. рис. 1).
Рис. 1. Среднемесячная номинальная начисленная заработная плата работников инфра-, супраструктуры и экономики в целом в 2000 – 2008 гг.
В 2005 – 2008 гг. в экономике России в целом наблюдалась тенденция перераспределения занятых из групп без общего и с общим образованием в пользу групп со средним и начальным образованием и с высшим профессиональным образованием. За исследуемый период совокупная доля занятых без общего и с общим образованием снизилась на 5,0%; при этом наибольшее увеличение наблюдается у группы с высшим профессиональным образованием, которая увеличилась на 2,9%.
В 2005 – 2008 гг. распределение занятых в инфраструктуре в определенной степени соответствовало общеэкономическому: на группу с высшим профессиональным образованием приходилось в среднем по инфраструктуре 23,9%, по экономике в целом – 23,1%, на группу со средним и начальным профессиональным – по инфраструктуре – 37,7%, по экономике в целом – 35,7%.
При этом величина заработной платы работников инфраструктуры меньше номинальной оплаты труда как по экономике в целом, так и по супраструктуре: за исследуемый период коэффициент опережения оплаты труда в отраслях инфраструктуры заработной платой по экономике в целом составил в среднем 1,17 раза, заработной платой в супраструктуре – 1,24 раза.
- Основное направление трансформации отношений собственности в инфраструктурных отраслях – увеличение доли негосударственных организаций. В то же время такие мероприятия должны осуществляться комплексно – наряду с повышением защищенности прав собственности.
По результатам эмпирического анализа производительность труда в негосударственных организациях превышала аналогичный показатель как в государственных организациях, так и в целом по инфраструктуре. За 2005 – 2008 гг. превышение составило соответственно 2,8 раз и 9,8 раз. Такое положение соответствует как экономике в целом, так и супраструктуре. В экономике в целом наблюдается превышение производительности труда в негосударственных организациях над производительностью труда в экономике в целом и в государственных организациях. В среднем за исследуемый период такое превышение составило соответственно 1,3 раза и 4,4 раза. В супраструктуре в среднем за 2005 – 2008 гг. такое превышение составило соответственно 1,1 раза и 2,9 раза (см. рис. 2).
Рис. 2. Производительность труда инфраструктуры экономики России за 2005 – 2008 гг. (данные по годам), тыс. руб./чел. в год.
Несмотря на то, что в инфраструктуре существует тенденция к сокращению разрыва между производительностью в негосударственных и государственных организациях (коэффициент опережения снизился с 10,9 раз в 2005 г. до 9,2% в 2008 г., т.е. на 15,8% к 2005 г.), остающийся разрыв является наиболее значительным.
Это наводит на мысль о целесообразности перенесения центра проводящейся в России приватизации с супраструктуры на инфраструктуру, доля которой в ежегодном количестве приватизированных в 2005 – 2009 гг. предприятий составляла в среднем 16,7% (см. рис. 3).
Рис. 3. Приватизация имущественных комплексов государственных организаций в 2005 – 2009 гг. (ед.).
В то же время, несмотря на выявленную эффективность негосударственных организаций, приватизационные процессы должны сопровождаться соответствующими мероприятиями в области развития прав собственности. Так, по данным Международного экономического форума (World Economic Forum), который ежегодно осуществляет оценку уровня развития прав собственности на основе опросов общественного мнения, в списке из 133 стран Россия по показателю развитости защиты прав собственности занимает 121 место, со значением статистики ниже среднемирового. В соответствии с международным индексом прав собственности (International Property Rights Index), рассчитываемым и публикуемым Альянсом прав собственности (Property Rights Alliance), Россия занимает 90-е место из 109 стран.
- В соответствии с разработанными режимами существования институтов как определенных общественных соглашений (правил игры), категория «инфраструктура» находится в состоянии «смысловая размытость», которое характеризуется довольно частым употреблением термина и одновременным отсутствием его однозначного понимания.
Возможные режимы институтов как общественных соглашений приведены в таблице 1. При этом из четырех возможных состояний институтов как правил игры наибольшие проблемы вызывает состояние смысловой размытости, поскольку в таком случае правила игры формальном объявлены, однако их содержание каждый из «игроков» может понимать по-разному, что, в свою очередь, может привести не только к несогласованности их действий, но и к противодействию.
Таблица 1
Возможные состояния институтов как общественных соглашений
(правил игры)
| Оформлен-ность Закреп- ленность | неоформленный | оформленный |
| незакреплен-ный | состояние определенности 1 (determinancy 1 state) – термин не употребляется и отсутствует содержание самой категории | состояние терминологической размытости (terminological blurriness state) – содержание инвариабельно, однако для обозначения используются разные термины, например инфраструктура и общественные работы |
| закрепленный | состояние смысловой размытости (semantic blurriness state) – категория употребляется, однако ее содержание неоднозначно | состояние определенности 2 (determinancy 2 state) – категория употребляется и ее содержание инвариабельно |
Вывод о нахождении термина «инфраструктура» в состоянии смысловой размытости был сделан на основе анализа 93 нормативно-правовых актов. Проведенное исследование показало, что в настоящее время в нормативно-правовых актах используется 29 видов инфраструктуры: авиационная, военная, дорожная, инженерная, инновационная, информационная, космическая, коммерческая инфраструктура; критически важные объекты инфраструктуры и жизнеобеспечения; лесная, лесоперерабатывающая, охотничья, производственная, социальная, технологическая, транспортная инфраструктура; инфраструктура аэропорта, инфраструктура взаимодействия, инфраструктура дошкольного образования, инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования, инфраструктура морского порта, инфраструктура особой экономической зоны, инфраструктура поддержки социально ориентированных некоммерческих организаций, инфраструктура поддержки субъектов малого и среднего предпринимательства, инфраструктура правовой информатизации, инфраструктура речного порта, инфраструктура рынка (фондового), инфраструктура связи, инфраструктура спутниковой связи.
При этом из 29 используемых тем или иным образом видов инфраструктуры содержание раскрыто только у 10 и только в четырех случаях – содержание раскрыто не простым перечислением элементов, а непосредственно, т.е. с указанием правил рассмотрения тех или иных объектов в качестве инфраструктурных (см. рис. 4).
Рис. 4. Характер использования термина «инфраструктура» в действующих нормативно-правовых актах.
- Совершенствование институтов как органов регулирования инфраструктуры заключается в преодолении существующей в настоящее время ведомственности.
Так, в США проблемами инфраструктурного обеспечения занимаются государственные структуры в составе Министерства национальной безопасности (Department of Homeland Security), а именно: Консультативный совет по национальной инфраструктуре (National Infrastructure Advisory Council), Управление защиты инфраструктуры (The Office of Infrastructure Protection), Центр моделирования и анализа национальной инфраструктуры (National Infrastructure Simulation and Analysis Center).
Из негосударственных организаций, в первую очередь, необходимо отметить Американское общество гражданских инженеров (the American Society of Civil Engineers, ASCE), одним из направлений деятельности которого является способствование развитию инфраструктуры (to advocate infrastructure) и охраны окружающей среды.
В Канаде в настоящее время также реализуется целый ряд проектов по комплексному развитию инфраструктуры страны под общим названием «Транспорт, инфраструктура и общество» (The Transport, Infrastructure and Communities (TIC) portfolio). Реализацией данного комплекса мероприятий занимаются специально созданные государственные органы, главным из которых является Департамент инфраструктуры Канады (Infrastructure Canada Department).
В Европе также действует ряд государственных программ, например Европейская программа защиты ключевой инфраструктуры (European Programme for Critical Infrastructure Protection, EPCIP – Communication from the Commission of 12 December 2006 on a European Programme for Critical Infrastructure Protection), во многом аналогичных государственным программам США.
В России к министерствам, осуществляющим регулирование инфраструктуры, следует отнести следующие: Министерство здравоохранения и социального развития; Министерство энергетики; Министерство связи и массовых коммуникаций; Министерство образования и науки; Министерство транспорта. В то же время практика регулирования инфраструктуры, как в развитых странах, так и в некоторых странах БРИК, показывает необходимость создания специальных государственных органов, ответственных за регулирование инфраструктуры.
Необходимо отметить, что устранение ведомственного принципа регулирования инфраструктуры экономики страны не предполагает полной ликвидации министерств, ответственных за функционирование отдельных элементов инфраструктуры, а передачу некоторых из их функций специальным создаваемым образованиям.
- Повышение эффективности участия институциональных образований в инфраструктурных отраслях России должно быть связано в отраслевом аспекте – с расширением государственно-частного партнерства в отраслях транспорта и телекоммуникаций, в разрезе распределения прав собственности – с увеличением доли концессий и проектов нового строительства[2] в общем объеме инвестиций в рамках государственно-частного партнерства (ГЧП) – см. рис. 5.
Рис. 5. Структура инвестиций в рамках ГЧП по видам экономической деятельности в странах БРИК в 2000 – 2008 гг., %.
Проведенный эмпирический анализ показал, что в целом по странам БРИК наибольший объем инвестиций по соглашениям о ГЧП в 2000 – 2008 гг. направлялся в энергетику (energy), второе место занимает транспорт (transports), третье – телекоммуникации (telecom). Такая структура сохраняется в Бразилии и Индии, в меньшей степени – в Китае. По структуре инвестиций в рамках ГЧП Россия является исключением: подавляющая часть инвестиций (около 90%) направлялась в энергетику, а инвестиции в транспорт составили мене 1,0%. Наиболее очевидным объяснением пристального «внимания» к такому компоненту инфраструктуры, как энергетика, является создание новой структуры данной отрасли на основе реформирования РАО «ЕЭС России». В то же время совершенствование структуры инвестиций в рамках ГЧП должно приблизить наблюдаемое распределение к среднему по странам БРИК (см. рис. 6).
Рис. 6. Структура ГЧП по видам в странах БРИК в 2000 – 2008 гг., %.
В целом по странам БРИК наибольший объем инвестиций по соглашениям о ГЧП в 2000 – 2008 гг. осуществлялся в рамках соглашений, предполагавших новое строительство (Greenfield projects), на втором месте – проекты участия в капитале (divestiture), на третьем – концессии (concessions). Такая структура в целом характерна для всех стран БРИК, кроме России, в которой первое место занимает участие в капитале (более 80%). Такое положение объясняется, в первую очередь, проявившейся, особенно после 2007 г., тенденцией расширения сферы влияния государственного сектора с характерной для него многоступенчатой, включающей несколько уровней, системой корпоративного контроля.
- Обеспечение экономического роста, измеряемого объемом ВВП, требует соблюдения определенных пропорций с инфраструктурным обеспечением экономической системы.
Современные исследования в области инфраструктуры в своем большинстве подтверждают наличие положительной взаимосвязи между развитием инфраструктуры и динамикой экономического роста. Однако логика рассуждений в данных работах предполагает рассмотрение инфраструктуры в качестве фактора экономического роста, что можно изобразить следующим образом:
(1)
где GDP – показатель экономического роста, который обычно измеряется объемом или приростом ВВП;
Infra – показатели развития инфраструктуры.
В то же время для выработки конкретных направлений экономической политики в области инфраструктурного обеспечения описанный выше подход требует определенной корректировки, а именно рассмотрения объемов инвестирования в инфраструктурных отраслях как производной от параметров экономического роста, что можно изобразить следующим образом:
(2)
Для построения модели типа (2) в качестве зависимой переменной были выбраны данные об объеме инвестиций в основной капитал на предприятиях инфраструктурных видов экономической деятельности, в качестве независимой переменной – объем ВВП. Временным интервалом стал квартал, что позволило выполнить требование о необходимом количестве единиц наблюдения, составляющем 30 единиц наблюдения.
Методом наименьших квадратов (МНК, least squares method) было получено следующее уравнение зависимости объема инвестиций в инфраструктуру от параметров экономического роста (в скобках указаны расчетные значения t-критерия Стьюдента для коэффициентов):
Infrat = – 106,7 + 0,071 GDPt + t, R2 = 0,771 (3)
(– 1,3) (6,4) R2adj = 0,581
где Infrat – объем инвестиций в основной капитал предприятий инфраструктурных видов экономической деятельности за период t, млрд. руб. в текущих ценах;
GDPt – объем ВВП за отрезок времени t, млрд. руб. в текущих ценах;
t – индекс периода времени.
Согласно t-критерию Стьюдента все включенные в модель факторы оказались статистически значимыми. Коэффициент детерминации означает, что 77,1% вариации результативного признака обусловлено вариацией включенных в модель факторов. Это значение представляется статистически значимым, поскольку Fрасч = 41,2 превышает Fтабл (0,05; 1; 28) = 4,2.
Проверка соблюдения предпосылок линейных регрессионных моделей посредством проведения тестов на гетероскедастичность (heteroscedasticity) и автокорреляцию (сериальную корреляцию, autocorrelation) подтвердило соблюдение соответствующих допущений.
Таким образом, каждый миллиард ВВП в 2003 – 2010 гг. требовал осуществления инвестиций в инфраструктуру в размере 71 млн. руб. в тот же период времени. На основе данной модели было также выяснено, что общий объем инвестиций в инфраструктуру для достижения прогнозируемого Всемирным банком экономического прироста в 2010 г. в размере 14,9% ВВП должен составить 2,4 млрд. руб.
Основные публикации по теме диссертационного исследования
Монографии:
Руднев О. А. Теоретические основы формирования и развития инфраструктуры экономики России: Монография. – М.: ООО ИПЦ «Маска», 2010 – 144с. (9 п. л.)
Статьи в журналах, определенных ВАК:
Руднев О. A. Выявление специфики труда в инфраструктурной сфере // Предпринимательство, 2010. – № 4, С.118-124 (0,6 п. л.)
Руднев О. A. Инновационные подходы к финансированию инфраструктуры России // Актуальные проблемы социально-экономического развития России. Научно-аналитический журнал, 2010. – №3, С.90-95 (0,5 п. л.).
Руднев О. A. Применение положений современной институциональной теории к анализу некоторых аспектов инфраструктурного комплекса России // Актуальные проблемы социально-экономического развития России. Научно-аналитический журнал, 2010. – № 2, С.120-124 (0,5 п. л.).
Другие публикации:
Часть I:Методология формирования информационной базы/ Статистика: Учебник в десяти частях// М.:МАКС Пресс, 2010. – 116 с. (1,0/7,25 п.л.)
Часть VI: Социальная статистика/ Статистика: Учебник в десяти частях// М.:МАКС Пресс, 2010. – 216 с. (1,0/12,1 п.л.)
[1] Под стихийным здесь понимается операциональное употребление термина «инфраструктура», которое встречается в научной литературе при, например, рассмотрении инфраструктуры как одного из множества факторов экономического роста, в высказываниях российских представителей государственной власти, когда институциональное закрепление данного термина, т.е. его определение в нормативных правовых актах, отсутствует.
[2] По терминологии Всемирного банка.
