Методы и средства повышения безопасности и устойчивости функционирования железнодорожного транспорта в чрезвычайных ситуациях

На правах рукописи

ПОНОМАРЁВ ВАЛЕНТИН МИХАЙЛОВИЧ

Методы и средства повышения безопасности и устойчивости функционирования железнодорожного транспорта в чрезвычайных ситуациях

Специальность 05.26.02. – Безопасность в чрезвычайных ситуациях

(транспорт, технические науки)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени

доктора технических наук

Москва - 2011

Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» на кафедре «Безопасность жизнедеятельности»

Официальные оппоненты: доктор военных наук, профессор,

заслуженный работник высшей школы РФ

Купаев Вячеслав Иванович

(Общевойсковая академия ВС РФ)

доктор технических наук, профессор

Медведев Владимир Ильич (СГУПС)

доктор технических наук, профессор,

заслуженный деятель науки РФ

Герасименя Валерий Павлович

(Научно-исследовательский

испытательный центр ФГУ 3 ЦНИИ

Министерства обороны РФ)

Ведущая организация – Государственное образовательное

учреждение высшего профессионального

образования «Дальневосточный

государственный университет путей

сообщения (ДВГУПС)»

Защита диссертации состоится _____ 2011 г. в __ часов на заседании диссертационного совета Д. 218.005.03 при Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ)

по адресу: 127994, г. Москва, ул. Образцова, д. 9 стр. 9, ауд. 2401

С диссертацией можно ознакомиться в научно-технической библиотеке университета.

Автореферат разослан «___» 2011 г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные гербовой печатью учреждении, просим направлять по адресу университета.

Ученый секретарь диссертационного совета Д. 218.005.03 д.т.н., профессор

Б.Н. Рахманов

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Происходящие в нашей стране глубокие процессы и структурные преобразования в различных отраслях, в том числе реформирование железнодорожного транспорта и создание ОАО «РЖД», направлены на эффективное выполнение задач, поставленных перед работниками отрасли, по удовлетворению спроса государства и населения страны в перевозках грузов и пассажиров.

Отвечая требованиям в удовлетворении этих потребностей и обеспечении устойчивого экономического роста нашего государства, Правительство приняло Стратегию развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года. Осуществление Стратегии должно обеспечить развитие качественно нового транспорта, способного создавать необходимые условия для развития основных отраслей российской экономики.

Успешное выполнение Стратегии развития железнодорожного транспорта невозможно без совершенствования системы комплексной безопасности и нормативной базы.

Несовершенство нормативной базы не способствует повышению устойчивости перевозочного процесса и может негативно сказаться на безопасности перевозок.

Действующим законодательством ответственность за перевозку опасных грузов возложено на грузоотправителей. Появление самостоятельных транспортных компаний, по существу, привело к нарушению системы управления работоспособностью железных дорог при возникновении ЧС.

В связи с участившимися случаями возникновения чрезвычайных ситуаций возрастает значимость углубленного исследования, оценки и разработки новых системных подходов и механизмов управления безопасностью и устойчивостью функционирования железнодорожного транспорта в условиях чрезвычайных ситуаций, что подтверждает актуальность данной работы.

Основной задачей диссертационного исследования является обоснование эффективных организационных методов и технических средств повышения безопасности и устойчивости функционирования железнодорожного транспорта в чрезвычайных ситуациях.

Для решения поставленной задачи было необходимо:

- сформулировать концептуальные основы системы безопасности на железнодорожном транспорте с учетом требований национальной безопасности;

- разработать метод оценки эффективности мероприятий по ликвидации и предупреждению чрезвычайных ситуаций (ЧС);

- предложить систему оперативного управления подразделениями железнодорожного транспорта в условиях чрезвычайных ситуаций;

- разработать динамическую модель взаимодействия функциональных подразделений как саморегулируемых агентов в чрезвычайных ситуациях;

- разработать модель взаимодействия центра управления ЧС с функциональными подразделениями ОАО «РЖД;

- предложить и исследовать методологический подход и критерии оценки устойчивости перевозочного процесса на железнодорожном транспорте;

- предложить методику оценки ущерба компании от несчастных случаев и чрезвычайных ситуаций с учетом косвенного ущерба (повреждения товарно-материальных ценностей, личного имущества, отвлечения ресурсов на компенсацию последствий, простой объекта и выбытие трудовых ресурсов);

- исследовать и установить характер зависимости безопасности движения поездов от основных производственных показателей на примере вагоноремонтного комплекса, как важнейшего сегмента транспортного производства, влияющего на устойчивость функционирования железнодорожного транспорта;

- предложить методологический подход, позволяющий дать интегральную оценку профессионального риска работников предприятий железнодорожного транспорта с учетом факторов условий труда;

- разработать технические решения по повышению безопасности сотрудников и граждан в зоне ответственности железнодорожного транспорта.

Исследованию проблем безопасности и устойчивости функционирования железнодорожного транспорта посвящены труды ученых: Купаева В.И., Лёвина Б.А., Лисенкова В.М., Медведева В.И., Попова В.Г., Феоктистова В.П., Филиппова В.Н., Хохлова А.А., Шевандина М.А и др.

Однако, научные вопросы в той постановке, которую выражает тема и структура диссертации, решаются впервые. Решение этой проблемы имеет важное народно-хозяйственное значение и позволит значительно повысить устойчивость перевозочного процесса на железнодорожном транспорте.

Целью диссертационной работы является обоснование эффективных методов и средств повышения безопасности и устойчивости функционирования железнодорожного транспорта в чрезвычайных ситуациях.

Объект исследования - технические средства железнодорожного транспорта, к каковым относятся вагоны, системы их обслуживания и ремонта, включая профессиональную подготовку кадров, системы взаимодействия подразделений различных отраслей и ведомств, участвующих в ликвидации ЧС.

Предмет исследования - методы, технические и технологические средства повышения безопасности и устойчивости функционирования железнодорожного транспорта в чрезвычайных ситуациях.

Методологической основой исследования послужили научные труды ученых в области безопасности и устойчивости функционирования железнодорожного транспорта в чрезвычайных ситуациях, теории управления, а также программные документы по развитию железнодорожного транспорта.

На защиту выносится разработанная система методов и средств повышения безопасности и устойчивости функционирования железнодорожного транспорта на основе предложенных динамических и математических моделей взаимодействия функциональных подразделений в чрезвычайных ситуациях.

Научная новизна диссертации заключается в разработке методов, технических и технологических средств повышения безопасности и устойчивости функционирования железнодорожного транспорта в условиях чрезвычайных ситуаций (ЧС) на основе системного подхода.

1. Проведен системный анализ безопасности и устойчивости объектов железнодорожного транспорта в условиях ЧС, по результатам которого разработана и реализована в конкретных технических, экономических и технологических решениях концепция согласованного повышения безопасности и устойчивости объектов железнодорожного транспорта, связанных с обеспечением перевозочного процесса.

2. В отличие от известных решений предложена совокупность дополняющих друг друга критериев устойчивости перевозочного процесса – шкала устойчивости и вероятность восстановления движения поездов после ЧС в пределах допустимых отклонений от заданного времени восстановления.

Разработаны технологии их оценки и применения.

3. Впервые разработана на основе теории управления и гибридного принципа управления (управление по отклонению и возмущению) динамическая модель системы поддержания плановых темпов работ по ликвидации последствий ЧС двумя взаимосвязанными функциональными подразделениями ОАО «РЖД», которые рассматриваются как самоуправляемые агенты и позволяют оценить устойчивость системы используя критерий Гурвица.

4. Развита методика количественной оценки ущерба при возникновении ЧС на объектах железнодорожного транспорта. Предложены методы оценки риска возникновения чрезвычайных ситуаций.

5. Разработан комплекс моделей и средств для повышения безопасности и устойчивости функционирования железнодорожного транспорта в условиях чрезвычайных ситуаций на основе специализации предприятий, подбора и обучения персонала, снижения травматизма и отказов технических средств, инвестирования проектов совершенствования производственных процессов и систем оперативного управления в условиях ЧС.

6. В результате использования системного подхода дано математическое описание процесса функционирования и безопасности исследуемой системы. Установлены основные направления обеспечения устойчивости функционирования железнодорожного транспорта, которые включают в себя: разработку и реализацию согласованных мер по обеспечению безопасности жизни и здоровья пассажиров и работников, обслуживающих перевозочный процесс; обеспечение безопасности грузов и транспортных средств; финансирование расходов, связанных с обеспечением безопасности и обмена информацией об угрозах безопасности транспортной системы.

7. Рассмотрены отдельные этапы взаимодействия железнодорожной транспортной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций (ЖТСЧС) со структурными подразделениями компании и оценена реальная возможность создания системы оперативной поддержки темпов выполнения работ функциональными подразделениями ОАО «РЖД».

Практическая значимость работы. Результаты исследования направлены на практическое решение проблем повышения безопасности и устойчивости железнодорожных перевозок в условиях ЧС, разработку и внедрение соответствующих нормативно - технических документов (отраслевых стандартов ОАО «РЖД»), которые получили практическое применение (имеются акты внедрения) в подразделениях Управления охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля ОАО «РЖД» и Департамента технической политики ОАО «РЖД».

В диссертации предложена пятиуровневая шкала оценки устойчивости, разработана система оперативного управления в условиях ЧС, проведена оценка состояния объектов железнодорожного транспорта в условиях ЧС природного и техногенного характера, проведена оценка устойчивости перевозочного процесса с учетом характеристик восстановительных поездов и дана качественная оценка мест их дислокации, классифицированы случаи производственного травматизма.

Разработаны и утверждены ОАО «РЖД» технические решения по снижению травмирования граждан и повышению их безопасности в зоне ответственности железнодорожного транспорта.

По результатам исследования разработано 24 стандарта и методики применительно к ОАО «РЖД» по обеспечению безопасности труда и чрезвычайным ситуациям, которые внедрены и практически используются в структурных подразделениях ОАО «РЖД»:

- стандарты: СТО РЖД 1.21.014-2008 Требования к планам работ по предупреждению ЧС в структурных подразделениях ОАО РЖД; 18.53 СТО РЖД «Профилактика непроизводственного травматизма. Предупреждение случаев непроизводственного травматизма. Общие положения»; 18.54 СТО РЖД «Система промышленной безопасности на опасных производственных объектах ОАО «РЖД». Общие требования; 18.58 комплекс стандартов СТО РЖД «Управление по охране труда и промышленной безопасности»;

- методики: «Рекомендации по составлению плана локализации аварий и инцидентов на взрывоопасных и химически опасных объектах»; «Оценка ущерба от аварий на опасных производственных объектах»; «Рекомендации по структуре и содержанию планов действий по предупреждению и ликвидации ЧС на железных дорогах – филиалах ОАО «РЖД»; «Порядок действий персонала железных дорог – филиалах ОАО «РЖД» и населения при ЧС техногенного характера на железнодорожном транспорте» и др.;

- технические требования: «Технические требования к пешеходным переходам через железнодорожные пути». Москва ОАО «РЖД» -2010; «Требования к ограждению железнодорожных путей для предупреждения несчастных случаев с гражданами» Москва ОАО «РЖД» -2010; «Требования к пассажирским платформам по обеспечению безопасности граждан». Москва ОАО «РЖД» -2010.

Достоверность результатов, выводов и рекомендаций обеспечивается принятой в диссертационной работе методологией исследования, основанной на применении апробированных научных методов, соответствием полученных теоретических и экспериментальных результатов показателями функционирования реальных объектов, практическим внедрением разработок на объектах ОАО «РЖД».

Предложенные организационные и технические решения основаны на представительном объеме фактических статистических данных по нарушениям безопасности движения поездов и устойчивости перевозочного процесса, безопасности труда, показателей вагоноремонтного комплекса, чрезвычайным ситуациям на железнодорожном транспорте и травмированию граждан в зоне движения поездов.

Результаты работы основаны на корректном применении методов теории вероятностей и математической статистики, теории управления, теории рисков, а также подтверждены:

- результатами практического применения технических и технологических решений в области организации и совершенствования управленческой и контрольной деятельности по охране труда, безопасности движения и чрезвычайным ситуациям;

- фактическими результатами расследования нарушений безопасности движения поездов, случаев травматизма и чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте;

- удовлетворительной сходимостью результатов выполненных расчетов с фактическими данными.

Апробация работы. Основные положения и теоретические выводы по диссертации доложены, обсуждены и одобрены на:

- Общесоюзной конференции «Транссиб и научно-технический прогресс на железнодорожном транспорте», Новосибирск, (1991);

- Общесоюзной конференции «Проблемы безопасности железнодорожного транспорта», Севастополь, (1991);

- Международной научно-практической конференции «Техносферная и экологическая безопасность на транспорте» Санкт-Петербург (2007);

- Международной научно-практической конференции «Техносферная и экологическая безопасность на транспорте» Санкт-Петербург (2008);

- Девятой научно-практической конференции «Безопасность движения поездов», Москва (2008);

- Юбилейной научно-практической конференции «Безопасность движения поездов», Москва (2009);

- Международной научно-практической конференции «Техносферная и экологическая безопасность на транспорте» Санкт-Петербург (2010);

- Одиннадцатой научно-практической конференции «Безопасность движения поездов», Москва (2010);

- На научно-практическом семинаре «Методы и средства повышения безопасности и устойчивости функционирования железнодорожного транспорта в чрезвычайных ситуациях», г. Москва (2011);

- XV Всероссийской научно-методической конференции «Фундаментальные исследования и инновации в национальных исследовательских университетах», Санкт-Петербург (2011).

Результаты выполненных автором диссертации исследований опубликованы в 42 научных печатных работах, в том числе опубликовано в рекомендованных ВАК изданиях – 14, монографии – 1.

Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка использованной литературы и приложений.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении раскрывается актуальность темы исследования, формулируются его цели и задачи, объект и предмет исследования, научная новизна, практическая значимость диссертационной работы, а также положения, выносимые на защиту.

Первая глава «Состояние исследования вопросов безопасности и устойчивости функционирования железнодорожного транспорта в системе национальной безопасности» посвящена рассмотрению и обоснованию концепции безопасности на железнодорожном транспорте, и ее функции в системе национальной безопасности РФ, определены основные источники возникновения чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте, разработаны подходы к оценке устойчивости функционирования объектов железнодорожного транспорта, определена и обоснована тема диссертационного исследования.

Показано, что безопасность должна рассматриваться как сложная система, куда входят составляющие из разных сфер деятельности человека, общества, государства.

Железнодорожный транспорт общего пользования, входящий в систему открытого акционерного общества «Российские железные дороги», является потенциальным источником возникновения чрезвычайных ситуаций. К основным факторам риска на железнодорожном транспорте относятся:

- перевозка большого количества (более 300 млн тонн в год) опасных грузов до 2,5 тысяч наименований, которые составляют более 23% от общего объема перевозок, и их масса за последние годы постоянно увеличивается;

- перевозка значительных масс (5-7% от общей массы опасных грузов, сотни тысяч тонн ежегодно) особо опасных грузов – более 60 наименований, которые в аварийной ситуации могут привести к взрывам и химическим отравлениям с большой зоной поражения людей;

- перевозки больших объемов легковоспламеняющихся жидкостей и сжиженных газов, взрывчатых материалов;

- перевозки основного объема радиоактивных и ядерных материалов, в том числе всего объема отработанного ядерного топлива;

- эскалация актов терроризма и диверсий на транспорте, применение со стороны структур внутригосударственного и международного терроризма новых, особо опасных способов совершения терактов с использованием террористов-смертников и транспортных средств как орудия теракта.

Кроме этого в диссертации обосновывается влияние на возникновение ЧС и нарушение устойчивости функционирования железнодорожного транспорта других факторов таких как: безопасность движения поездов, качество ремонта вагонов как массового элемента транспортного конвейера, безопасность труда железнодорожников, занятых в перевозочном процессе и безопасность граждан в зоне движения поездов. Эти факторы также приводят к авариям, крушениям, травматизму, дестабилизации устойчивого функционирования железнодорожного транспорта, к чрезвычайным ситуациям.

В соответствии с законом «О транспортной безопасности» № 16-ФЗ «транспортная безопасность - состояние защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства». По мнению автора более целесообразно было бы сформулировать понятие транспортной безопасности, как состояние транспортной системы, которое позволяет обеспечить национальную безопасность и национальные интересы в области транспортной деятельности, устойчивость транспортной деятельности, предотвращать вред здоровью и жизни людей, экономический ущерб и ущерб окружающей среде.

В настоящее время широко ведутся научные разработки теоретических основ безопасности, оценки рисков, оценки уровня безопасности, управления рисками с учетом специфики транспортных процессов. Эти проблемы в своих трудах исследуют Кольба В.В., Куклев Е.А., Лисенков В.М., Рябинин И.А., Феоктистов В.П., Хохлов А.А. и др.

В области безопасности и устойчивости функционирования железнодорожного транспорта большой вклад внесли ученые и специалисты транспорта: Андросюк В.Н., Косарев Б.И, Кузнецов К.Б., Лёвин Б.А., Медведев В.И, Филиппов В.Н., Чернов Е.Д., Шевандин М.А. и др.

Большое внимание проблемам безопасности технических средств в системах управления движением поездов железнодорожного транспорта уделено профессором Лисенковым В.М., который внес весомый вклад в развитие науки в области безопасности перевозочного процесса.

Профессором Медведевым В.И. разработаны теоретические принципы управления транспортной безопасностью опасных грузов при их перевозке, основанные на отказе от интуитивных эмпирических подходов к обеспечению безопасных условий и переходе на принципы «информационной (интеллектуальной) технологии», заменяющей методы поиска решений с интуитивных на алгоритмические.

Профессором Поповым В.Г. выполнены исследования по пожаровзрывобезопасности цистерн и снижению энергоемкости на основе анализа термодинамической эффективности объектов и систем обслуживания подвижного состава.

Значительный вклад в правовое регулирование, организацию и безопасность перевозки взрывчатых материалов по железным дорогам внес Андросюк В.Н.

Однако, вопросы устойчивости и безопасности функционирования железнодорожного транспорта в чрезвычайных ситуациях исследованы еще недостаточно.

Поэтому автор посвятил свою диссертационную работу исследованию повышения комплексной безопасности и устойчивости функционирования железнодорожного транспорта в чрезвычайных ситуациях.

Под устойчивостью функционирования (работы) железнодорожного объекта в ЧС понимается способность объекта бесперебойно выполнять производствен­ную (перевозочную для железнодорожного транспорта) и иную деятельность в условиях воздейст­вия дестабилизирующих факторов - источников ЧС, а также приспособленность этого объекта к быстрому восстанов­лению своей деятельности в случае нанесенных повреждений (разруше­ний) и иных потерь.

Автором установлено, что система транспортной безопасности представляет собой сложную функциональную систему, в которой происходят непрерывные процессы взаимодействия и противоборства жизненно важных потребностей и интересов населения и государства с угрозами этим потребностям и интересам.

От уровня транспортной безопасности зависит состояние и других видов национальной безопасности. Но в наибольшей степени она влияет на состояние социально-политической, экономической и военной безопасности.

Выявлено, что безопасность на железнодорожном транспорте носит иерархический характер, что объясняется большой степенью влияния на её состояние различных факторов внутренней и внешней среды, действий управляющей системы в лице государства и общественных организаций в различных областях, в том числе и законодательной.

Для оценки влияния различных хозяйств на обеспечение устойчивой и безаварийной работы железнодорожного транспорта предложен методологический подход по определению показателя устойчивости функционирования железнодорожного транспорта. Показатель устойчивости функционирования железнодорожного транспорта предложено определять по зависимостям:

, (1)

где, Ам – количество нарушений правил безопасности движения и эксплуатации функционального филиала ОАО «РЖД»;

– количество нарушений правил безопасности движения и эксплуатации n - предприятия и m – функционального подразделения ОАО «РЖД»;

, (2)

где, - относительная доля нарушений правил безопасности движения и эксплуатации в m – функциональном подразделении ОАО «РЖД».

За устойчивое функционирование принято , предпочтительным является вариант с большей величиной показателя .

Учитывая численность вагонного парка (624900 единиц), в работе наиболее детально исследован вагоноремонтный комплекс.

Вторая глава диссертации «Обеспечение безопасности движения поездов (на примере вагоноремонтного комплекса)» посвящена исследованию зависимости безопасности движения поездов от качества ремонта вагонов, как одного из важнейших элементов функционирования железнодорожного транспорта.

Минимизация затрат в перевозочных компаниях фактически привела к использованию вагонов с просроченными сроками службы, что в свою очередь привело к увеличению числа отказов в таком массовом элементе транспортного конвейера каким является вагон. По различным данным до 86% грузового вагонного парка выработало свой ресурс. Продление срока службы таких вагонов осуществляемое, как правило, в вагонном депо не может гарантировать их безопасную эксплуатацию. Это обстоятельство особенно актуально для вагонов, предназначенных для перевозки опасных грузов. При отказах таких вагонов возможно возникновение ЧС с тяжелыми последствиями, сопровождающимися пожарами, взрывами, загрязнениями окружающей среды и человеческими жертвами.

В связи с переходом на новую технологию вождения тяжеловесных поездов на удлиненных гарантийный плечах при одновременном сокращении пунктов технического обслуживания были выявлены серьезные недостатки перехода к такой технологии и прежде всего из-за неготовности вагонного хозяйства.

Для устойчивого функционирования железнодорожного транспорта большое значение имеет гарантия безотказного проследования вагонов от погрузки до выгрузки, исключающая возникновение ЧС.

Совокупность перечисленных факторов в сочетании с несбалансированностью эксплуатационных расходов вагонного парка привели к ухудшению безопасности движения. По данным департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» основная доля событий по вагонному хозяйству вызвана неисправностями тормозного оборудования (43%) и буксовых узлов (28%) – рис 1. По данным автоматизированной системы КАСАНТ, в 2010 г на вагонное хозяйство отнесено 4865 случаев отказа технических средств – рис. 2.

Основными узлами, по которым произошли отказы тормозного оборудования в 2010 году явились: тормозная магистраль – 27%; рычажная передача – 25%; воздухораспределитель - 23% и тормозное подвешивание -16%.

Рис. 1. Количество событий, допущенных в вагонном хозяйстве

за 2009 – 2010 гг.

Рис. 2. Количество отказов грузовых вагонов за 2009 – 2010 гг.

Характерными нарушениями технологии явились:

- совмещение осмотра колесных пар с опробованием автотормозов;

- выполнение не в полном объеме осмотра вагонов с пролазкой;

- несоответствие нормативного осмотра поезда количеству вагонов в нем;

- несоответствие нормативного времени осмотра поезда и фактической численности осмотрщиков вагонов и смотровых бригад.

В работе обосновано влияние уровня специализации и концентрации производства в вагонном хозяйстве на качество ремонта и безопасность движения поездов.

Установлено, что с увеличением уровня специализации производства повышается значение коэффициента качества ремонта вагонов, что, в конечном счете, позитивно сказывается на количестве отказов технических средств, безопасности движения поездов и устойчивости перевозочного процесса.

Изучены наиболее типичные случаи нарушения безопасности движения (НБД) в вагонном хозяйстве, которые на рис. 3 представлены в виде модели- «Петля безопасности».

Рис. 3. Модель «петля безопасности» возникновения случаев нарушения безопасности движения в вагонном хозяйстве

С помощью «петли безопасности» показывается взаимосвязь изготовителя продукции с потребителем и со всеми объектами, обеспечивающими решение задач управления безопасностью.

Управление безопасностью осуществляется циклически и прохо­дит через определенные этапы – цикл Деминга. В круговом цикле реализуются так называемые общие функции управления безопасностью.

Таким образом, при управлении безопасностью в целях обеспечения системности этого процесса целесообразно объединить «петлю безопасности» (рис.3) с циклом Деминга, что будет характеризовать основные виды дестабилизирующих воздействий и степень их опасности на протяжении жизненного цикла (с момента создания до утилизации).

В перевозочном процессе, осуществляемом на железных дорогах, участвует наряду с техническими средствами достаточно большое количество специалистов различного уровня профессиональной подготовки и физического состояния.

Ошибки персонала, обслуживающего перевозочный процесс, могут вызвать серьезные чрезвычайные ситуации, обусловленные несоответствием рациональных сроков работы, неблагоприятным воздействием факторов на человеческий организм и развитием профессиональных заболеваний. Развитие различных средств диагностики при эксплуатации и ремонте вагонов не могут в полной мере предотвратить ошибки персонала. Следовательно, при прогнозировании возникновения ЧС необходимо создавать модель динамического взаимодействия технических средств и человека.

Качественный анализ НБД позволяет выявить наиболее существенные факторы, явления или процессы, происходящие в случаях возникновения чрезвычайных ситуаций. Однако для практики очень важно иметь на вооружении такие методические подходы, которые бы позволяли оценивать эффективность мероприятий по ликвидации ЧС и по их предупреждению.

Выполненные исследования в этой главе позволили выявить и дать объективную оценку степени влияния качества ремонта и различных неисправностей вагонов на условия функционирования вагонного хозяйства, состояния безопасности движения поездов и обеспечение устойчивости перевозочного процесса в целях предупреждения чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте.

В третьей главе работы «Устойчивость и системы управления функционированием железнодорожного транспорта в чрезвычайных ситуациях» предложен методический подход и проведена оценка устойчивости функционирования железнодорожного транспорта в чрезвычайных ситуациях.

Определены критерии и количественная характеристика устойчивости перевозочного процесса (способности противостоять внешним и внутренним дестабилизирующим факторам): высокая степень устойчивости – 80% и более; достаточная – 50-80%; недостаточная – менее 50%.

Сама устойчивость носит вероятностный характер и может быть выражена формулой:

(3)

где Yc – показатель устойчивости системы (в идеальном случае равен 1,0);

Yi – показатели устойчивости элементов системы- хозяйств ОАО «РЖД» в долях единицы;

k - общее число элементов системы.

Рекомендован алгоритм исследования внешних и внутренних опасностей (угроз) и дестабилизирующих факторов, влияющих на устойчивость перевозочного процесса.

Методологический подход в форме структурной модели к оценке устойчивости перевозочного процесса детально рассмотрен в работе.

Анализ устойчивости можно свести преимущественно к определению (расчету) вероятностей наступления неблагоприятного события – возникновения ЧС в процессе функционирования технических систем железнодорожного транспорта, непосредственно обеспечивающих безопасность движения, и математического ожидания ущерба людям (пассажирам, персоналу и населению прилегающей территории) окружающей среде и самим техническим системам.

Выполнена интегральная оценка профессионального риска работников предприятий железнодорожного транспорта с учетом факторов условий труда.

Потенциальный производственно-профессиональный риск здоровью работников, интегрирует в себе риск возникновения профессиональных заболеваний (РПЗ) и риск несчастного случая (РНС).

Каждый из трех источников возникновения риска (эколого-гигиенические условия труда, напряженность труда и тяжесть труда) включает в себя пять факторов риска. Оценка возникновения РНС включает в себя три источника (подготовленность рабочего к безопасному труду, используемое технологическое оборудование, характер выполняемых работ), каждый из которых включает в себя также 5 факторов.

Оценка нижних и верхних пределов возникновения РПЗ и РНС осуществлена по формулам:

, (4)

где Rпз — риск возникновения профессиональных заболеваний, % в год;

КПЗ коэффициент корреляции, 10;

УВ — общий (суммарный) уровень опасности, и, соответственно, категории труда по уровням (категориям) вредности: УВ1 (безвредные), УВ2 (допустимой вредности), УВ3 (вредные), УВ4 (особо вредные), УВ5 (чрезвычайно вредные), minУВ=15; mахУВ=75

FПЗ - число учитываемых факторов риска развития профессиональных заболеваний, 15;

УВmах — категория условий вредности труда (1-5);

ППЗ - период расчетного времени для определения риска возникновения профзаболевания, принимаем равный периоду страхования ПС =1,0 год;

ССТ - продолжительность работы по конкретной профессии, лет, усредненное значение ССТ =40.

Таким образом, RПЗ, определяемый для различных условий труда по уровню вредности составил (% в год): УВ1 (безвредных) — 0,0-0,0; УВ2 (допустимой вредности) — 0,25-0,96; УВ3 (вредных) — 0,50-1,92; УВ4 (особо вредных) — 0,75-2,89; УВ5 (чрезвычайно вредных) 1,0-3,86.

, (5)

где RНС — риск возникновения несчастного случая, % в год;

КНС - коэффициент корреляции, 100;

УОmax — общий (суммарный) уровень опасности, и соответственно категории труда по уровням (категориям) опасности: УО1 (безопасные), УО2 (относительно безопасные), УО3 (опасные), УО4 (особо опасные), minУО = 15; maxУО = 75;

FНС - число учитываемых факторов риска развития несчастного случая, 15;

УОmax — категория условий опасности труда (1-5);

Пнс - период расчетного времени для определения риска несчастного случая, принимаем равный периоду страхования ПC =1,0 год;
ССТ — продолжительность работы по конкретной профессии, лет, усредненное значение Сст = 40.

RНС — определяемый для различных условий труда опасности составил, % в год: УО1 (безопасных), УО2 (относительно безопасных), УО3 (опасных), УО4 (особо опасных) — 7,5-28,9; УО5 (чрезвычайно опасных) — 10,0-38,6.

Интегральная оценка профессионального риска (ПР) в условиях идентичности расчетного периода (например, за 1 год) и тождественности рабочего места определена по формуле:

RПР= RПЗ + RНС, (6)

RПР — интегральный профессиональный риск, % в год:

• для оптимальных условий труда — 0,0-0,0;

• для допустимых условий — 2,75-10,56;

• для неблагоприятных — 5,5-2 1,2;

• для особо неблагоприятных — 8,25-3 1,79;

• для экстремальных — 11,0-42,46.

RПЗ — риск возникновения профессиональных заболеваний, % в год;

Rнс — риск возникновения несчастного случая, % в год.

Предложенный методологический подход позволил дать интегральную оценку профессионального риска рабочих железнодорожных предприятий с учетом различных факторов условий труда.

Важнейшим элементом в ликвидации чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте является функционирование системы оперативного управления.

Организационная структура системы оперативного управления (СОУ) в условиях ЧС на железнодорожном транспорте должна представлять собой взаимосвязанные друг с другом функциональные элементы.

Автором предложено усовершенствование организационной структуры взаимодействия центра управления чрезвычайными ситуациями (ЦУЧС) с функциональными подразделениями (ФП) на примере ОАО «РЖД» с позиции мультиагентной (принцип децентрализованного управления) и функционально-технологической концепций (рис. 4).

а – многосвязная система; б – двухуровневая система

Рис. 4 Структура мультиагентной системы на примере ОАО «РЖД»

Возможность представления функционального элемента СОУ ЧС в виде агента определяется наличием в его составе человека, анализирующего ситуацию, принимающего решение и осуществляющего обмен информацией с другими агентами. В этой системе агенты самостоятельно принимают решения и их исполняют, а также отчитываются перед ЦУЧС о проделанной работе. Центральный элемент системы ЦУЧС является главным агентом, отвечающим за реализацию глобальной цели с помощью подчиненных ему функциональных агентов. ЦУЧС осуществляет координацию деятельности агентов. Автором исследована, разработана и предложена структура мультиагентной системы (рис. 4), как в виде многосвязной (см. рис. 4,а), так и в виде двухуровневой системы (см. рис. 4,б). В общем случае некоторые агенты могут взаимодействовать временно друг с другом, образуя коалиционные структуры.

Рис. 5 - Мультиагентная система управления ЧС на железнодорожном транспорте

В случае ликвидации крупномасштабных ЧС на железнодорожном транспорте в состав ФП компании должны входить по необходимости мобильные оперативные группы (МОГ) хозяйств: пути, энергетического, грузового, связи, сигнализации и др. – рис 5.

На рис. 6 предложена структура мультиагентной СОУ в условиях ЧС на железнодорожном транспорте.

Рис. 6 - Структура мультиагентной СОУ ЧС

С целью повышения эффективности системы управления, сокращения времени на достижение заданной цели, то есть восстановления функционирования железнодорожного транспорта предложена мультиагентная структура СОУ ЧС.

В модели реализован принцип распараллеливания процесса выполнения функций по управлению и ликвидации ЧС.

При этом ФП, как активные агенты, выполняют множество работ, в исполнении которых они специализировались.

Объединение мультиагентного и функционально-технологического подхода в единую системную модель – пирамиду показано на рис. 7.

Предложенная системная модель учитывает множество организационных вопросов, связанных с ликвидацией ЧС на железнодорожном транспорте.

В разработанной автором системной модели ликвидации ЧС на железнодорожном транспорте - триады выступают в качестве базового элемента системы. Основные элементы построения системы: C; A; H; F; R; V; Tx, и образуют модель системы ликвидации ЧС на железнодорожном транспорте.

Приведенная системная модель позволяет учитывать множество организационных проблем, связанных с ликвидацией ЧС на железнодорожном транспорте.

На основе динамической модели системы поддержания плановых темпов выполнения восстановительных работ впервые предложен и реализован методологический подход к исследованию взаимодействия центра с функциональными подразделениями ОАО «РЖД». Методологический подход основан на теории управления линейными системами, использующими гибридный принцип управления (управление по отклонению и возмущению).

Рис. 7 Системная модель ликвидации ЧС на основе сочетания мультиагентного и функционально-технологического подходов

С – множество целей, связанных с ликвидацией ЧС; А – множество агентов, участвующих в ликвидации ЧС; H(StrS) – множество связей между агентами, образующих множество оргструктур; Fi – множество функций, выполняемых i агентом в рамках образованных оргструктур; R – множество ресурсов, предназначенных для ликвидации ЧС; V – множество объемов работ, необходимых для ликвидации ЧС; Tx – множество технологий выполнения работ по ликвидации ЧС.

Динамическая модель данной системы приведена на рис. 8.

Рис. 8 - Динамическая модель деятельности ФП

где ; ; - передаточные функции;

b – коэффициенты передачи;

S – комплексная переменная;

Т0, Т1, Т2 - постоянные времени.

В диссертации получено характеристическое уравнение этой системы

T1T0T2s3+(T1+T0)T2s2+T2(1+k1b)s+k1b=0, (7)

Оценка устойчивости системы осуществлена по критерию Гурвица.

В диссертации также разработана динамическая модель системы и для более общего случая взаимодействия центра с двумя взаимосвязанными функциональными подразделениями.

Помимо рассмотренного выше метода динамических моделей деятельности ФП и оценки их устойчивости по алгебраическому критерию устойчивости Гурвица, в работе предложено оценивать устойчивость перевозочного процесса по шкале устойчивости (экономический критерий) и по вероятности выполнения восстановительных работ в пределах допустимых отклонений от нормы (вероятностный критерий).

Учитывая, что устойчивость перевозочного процесса – способность противостоять внешним и внутренним дестабилизирующим факторам, сохраняя при этом основные параметры (объем перевозок, пропускную способность – для участка железной дороги) на заданном уровне в работе определены дестабилизирующие факторы и соотношения критериев устойчивости и уязвимости перевозочного процесса в условиях ЧС: «высокая-слабая», «достаточная – средняя», «низкая – высокая».

Предложена усовершенствованная оценка состояния устойчивости перевозочного процесса, основанная как на расчете скорости возвращения перевозочного процесса в устойчивое (первоначальное) состояние после прекращения воздействия внешних и внутренних дестабилизирующих факторов, независимо от силы этого воздействия, так и на расчете вероятности выполнения восстановительных работ за нормативное время. Уровень устойчивости перевозочного процесса как сложной динамической системы тем выше, чем быстрее данная система возвращается в исходное состояние.

Оценка устойчивости может быть осуществлена по двум вариантам.

В первом случае при определении уровня устойчивости учитываются характеристики восстановительных поездов в течении расчетного периода (одного года) – их дислокация, количество и техническая оснащенность.

Во втором случае в качестве оперативного критерия устойчивости перевозочного процесса применяется показатель - вероятность восстановления движения поездов на поврежденном в результате ЧС участке дороги за установленное нормативными документами время (в пределах допустимых отклонений).

Скорость восстановления перевозочного процесса после ЧС зависит от множества факторов: вида ЧС (крушение, авария, происшествие, иное событие); объема повреждения инфраструктуры Lчси; количества единиц подвижного состава сошедшего с пути Nчспс; установленных норм и правил восстановления инфраструктуры и подъема подвижного состава; качества управления восстановительными работами; состояния техники и производства на момент ЧС и др.

Поэтому цель управления работами по восстановлению перевозочного процесса сводится к поддержанию на конечном интервале времени экстремума некоторого функционала

Тчс [ ,,, ] = min, (8)

где ,,, - соответственно вектор состояния техники и производства, вектор управления, вектор объемов повреждений инфраструктуры, вектор объемов работ по подъему подвижного состава.

Основная задача управления работами по ликвидации последствий ЧС состоит в том, чтобы обеспечить наилучшее приближение системы управления к условиям, соответствующим экстремуму функционала

ТЧС = ТЧСopt (t) - ТЧС (t), (9)

где ТЧСopt (t) - оптимальное значение показателя времени (скорости) восстановления;

ТЧС (t) - фактическое значение показателя времени (скорости) восстановления.

Применительно к решаемой задаче условие (9) можно представить как условие, обеспечивающее минимизацию времени восстановления перевозочного процесса в зависимости от сложившихся условий и максимальных возможностей соответствующих производств;

ТЧС [ТЧСИ; ТЧСПС]min, (10)

где ТЧСИi = [qиi] Lчсi - ожидаемое время восстановления инфраструктуры;

[qиi] - удельные нормируемые затраты времени на восстановление инфраструктуры, ч/км;

Lчсi - объемы повреждения инфраструктуры при i-м виде ЧС, км;

ТЧСПС = [qпсi] Nчсi - ожидаемое время подъема подвижного состава;

[qпсi] - удельные нормируемые затраты времени на подъем подвижного состава при i - м виде ЧС, ч/шт;

Nчсi - объем подъема подвижного состава при i -м виде ЧС, шт.

Иначе условие (11) можно записать так

= | М [ТЧСИ] - М [ТЧСПС] | min, (11)

где М [ТЧСИ] - математическое ожидание времени восстановления инфраструктуры;

М [ТЧСПС] - математическое ожидание времени подъема подвижного состава.

Разработана система оперативного управления в условиях чрезвычайных ситуаций.

Предлагаемое планирование расходования ресурсов и рациональная организация выполнения работ значительно повысят темпы восстановительных работ при ликвидации ЧС.

Для оценки устойчивости перевозочного процесса при ликвидации ЧС автором в отличие от известных решений (шкала устойчивости) предложен оперативный критерий устойчивости – вероятность восстановления движения после ЧС в предалах допустимых отклонений от нормированного времени восстановления.

Рассмотрен методологический подход по взаимодействию центра ЖТСЧС с функциональными подразделениями ОАО «РЖД». Выявлено, что данное взаимодействие характеризуется как: управление по планированию и распределению ресурсов и темпов их поставок между ними; обеспечение доставки ресурсов и определение территории деятельности функциональных подразделений; реализации выданных ресурсов по выполнению запланированного объема работ с максимальной эффективностью.

Установлено, что в специфичных условиях железнодорожного транспорта при ликвидации ЧС расход отдельных ресурсов может превышать запланированный расход, что является неэффективным. Одной из важнейших функций ЖТСЧС является прогнозирование ситуации ЧС и мониторинг объема необходимых ресурсов для ликвидации, имеющихся в любом из функциональных подразделений ОАО «РЖД».

В этих условиях крайне важно учесть условия неопределенности: эффективность используемых ресурсов по отношению к конечному результату, скорость, направление развития ЧС, характер последствий от ошибочности управленческих решений, поэтому тщательно проанализированы темпы расходования ресурсов.

Рассмотрены отдельные этапы взаимодействия ЖТСЧС со структурными подразделениями компании и оценена реальная возможность создания системы оперативной поддержки темпов выполнения работ функциональными подразделениями ОАО «РЖД». Выявлено, что темп расходования ресурсов определяет скорость выполняемых работ, а их эффективность — темп ликвидации ЧС.

Предложено предусматривать возможность выработки дополнительных плановых темпов поставки ресурсов.

Разработана динамическая модель системы поддержания плановых темпов учитывающая динамику выполнения работ, транспортировку ресурсов и осуществления заказов на необходимые ресурсы. Работоспособность данной модели рассмотрена на конкретных примерах: взаимодействии ЖТСЧС и деятельности функциональных подразделений ОАО «РЖД» по поддержанию темпа работ и расхода ресурсов. Показано, что при автономном действии подразделений запрос ресурсов и поддержание необходимых темпов выполнения работ по ликвидации ЧС производится обособленно. В случае же взаимосвязанного распределения темпов и ресурсов для ликвидации ЧС задача ЖТСЧС усложняется.

Четвертая глава «Критерии оценки устойчивости перевозочного процесса и его обеспечение в условиях чрезвычайных ситуаций» содержит оценку уровня устойчивости перевозочного процесса в условиях ЧС с позиции предположения о величине ущерба, связанной только с временем задержки поездов, без учета затрат на восстановление инфраструктуры.

Сокращение объема грузоперевозок, наблюдавшиеся с начала 90-х гг, обусловило изменение системы комплектации и дислокации восстановительных средств, необходимых для ликвидации ЧС. Так, например, в настоящее время дислокация пожарных и восстановительных поездов не имеет необходимого научного обоснования. На содержание восстановительных средств необходимо иметь определенные финансовые ресурсы и затраты, которые должны соответствовать принятой на железнодорожном транспорте классификации ЧС, включая аварии, крушения и пожары.

Важнейшим фактором восстановления функционирования железнодорожной дороги является фактор времени. Следовательно, для определения минимально возможного времени восстановления движения поездов необходимо учитывать объем повреждения, количество восстановительных поездов и их экипировку.

Существующая в настоящее время в ОАО «РЖД» система предупреждения и ликвидации ЧС, обеспечивает лишь повышение скорости ликвидации последствий ЧС.

Однако, нормативными документами установлен только один временной показатель – полный перерыв в движении поездов в результате крушения, аварии, схода подвижного состава на 6 и более часов.

Обоснованной шкалы или других измерителей по оценке уровня устойчивости перевозочного процесса в условиях ЧС в отрасли не существует, исследований в этом направлении практически не проводилось.

Поэтому автором предложена классификация уровней устойчивости перевозочного процесса в условиях ЧС, учитывающая постановление Правительства РФ от 21.05.2007 № 304 «О классификации чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера», и размеры ущерба по причине перерыва в движении (упущенная выгода).

Принцип построения предлагаемой шкалы устойчивости заключается в установлении соотношения между размерами ущербов от перерыва движения на участках с различной интенсивностью движения и уровнями ущербов, соответствующих трем уровням ЧС – локального, муниципального, регионального характера. Уровень повреждения инфраструктуры соответствует отраслевому понятию «крушение» (а по классификации МЧС России – «ЧС», по признаку материального ущерба).

Примем следующие допущения и среднестатистические параметры ЧС (крушения, транспортного происшествия, схода с перерывом движения поездов): сход 20 единиц подвижного состава и поврежденный путь, требующий замены, рельсошпальной решетки, подсыпки щебня, восстановления не менее 4-х опор контактной сети и других аварийно-восстановительных работ на протяжении 1 км.

Приведенные уровни ущерба и заданный размер повреждений инфраструктуры позволяют рассчитать время на восстановление инфраструктуры и время задержки поездов, которые попадают в приведенные границы ущерба.

Оценку состояния устойчивости перевозочного процесса целесообразно провести в три этапа: 1) определение соответствующих размеров ущербов UЧС и Uкр; 2) расчет критериального (фиксированного) времени Т для нескольких уровней значения размера ущерба (до 100 тыс. руб,; до 5 млн. руб.; до 500 млн. руб.) и интенсивностей движения (20, 50, 100, 150, 200 пар поездов в сутки); 3) определение экономии ресурсов от кружного пути Fo, %.

Выполнены расчеты по определению времени и скорости восстановления перевозочного процесса - табл. 1.

Табл. 1 - Расчетные значения устойчивости для 5-ти значений интенсивности

Интенсивность движения I (поездов в сутки), поездов	Критериальное значение T для уровня 1 (высокая устойчивость), часы	Критериальное значение T для уровня 2 (достаточная устойчивость), часы	Критериальное значение T для уровня 3 (низкая устойчивость), часы
200	3	24,60	331,50
150	3,53	29,31	385,01
100	4,42	37,49	474,81
50	6,44	56,66	677,61
20	10,46	95,89	1080,13

Учитывая, что в среднем время восстановления движения на железнодорожном транспорте в случае ЧС составляет 10 - 12 часов, приведенный уровень устойчивости перевозочного процесса (табл. 1) не является высоким уровнем, и может быть классифицирован как достаточный уровень.

Некоторые результаты расчетов показаны в табл. 2.,

Табл. 2. Результирующие данные для значения Т = 72 и L=200.

	T	Fo, %	t, ч. при L=200	Fo, %	t, ч. при L=400	Fo, %	t, ч. при L=600
1	12	3,72/2,564	2,5/2	0/0	-5/-5,5	0/0	-12,5/-13
2	24	33,694/32,667	14,5/14	7,853/7,042	7/6,5	0/0	-0,5/-1
3	36	51,334/50,751	26,5/26	26,389/25,694	19/18,5	9,667/9,084	11,5/11
4	48	61,76/61,395	38,5/38	40,042/	31/39,551	23,01/22,491	23,5/23
5	60	68,555/68,306	50,5/50	49,704/49,351	43/	33,878/33,47	35,5/35
6	72	72,316/73,135	62,5/62	56,776/56,512	55/	42,347/42,028	47,5/47

Графическая интерпретация соотношения t и Fo при T = 48, L=400 и при T = 72 ч. L=400 км приведена на рис. 9.

T:=48 L:=400

T:=72 L:=400

Рис. 9 - Графическая интерпретация соотношения t и Fo при T = 48, L=400 и при T = 72 ч. L=400 км

При этом на основе известных работ делается предположение, что время восстановления движения на объектах путевого хозяйства Тв примерно соответствует нормальному закону распределения.

В результате принятых допущений вероятность события, заключающегося в том, что абсолютная величина отклонения случайной величины Тв от нормативного времени [t] не превзойдет некоторого числа (величина допустимого отклонения) составит:

(12)

где – среднее квадратическое отклонение Тв;

- табличная функция.

Предположим, что [t] = 12 ч., = 1,3 ч., = 1,8 ч. Тогда P = 0,832. Это означает, что отклонение времени восстановления движения от нормативного не превысит 15 % с вероятностью 0,832.

В диссертационной работе разработана математическая модель определения необходимого количества восстановительных (ВП) и пожарных поездов (ПП) для ликвидации чрезвычайных ситуаций.

Необходимо определять время на подход ВП к месту транспортного происшествия с учетом затрат времени на сбор; на маневры по выходу на перегон со станции дислокации; движение на перегоне и маневры по подходу непосредственно к месту схода подвижного схода.

Дислокация ВП определена из надежности прикрытия главных ходов и участков с высокой интенсивностью движения (в среднем один ВП на 200 км, а для ряда дорог - на 300-500 км).

Однако, учитывая реформирование отрасли, средняя длина участка обслуживания одного ВП составляет 350 км, что в случае транспортного происшествия в точке сети, удаленной от места дислокации ВП на 350 - 500 км, время движения ВП до этой точки, с учетом средней скорости (не выше 50 км/час) составит 8-10 часов и в этом случае - порог перерыва в движении поездов 6 часов будет превзойден.

Существующие критерии достаточности числа ВП являются интегральными, разнообразие ЧС требует различное количество ВП от одного до шести и другую мощную технику (например, при сходе двухсекционного локомотива требуется ВП с 250-тонным грузоподъемным краном).

По данным ОАО «РЖД» для ликвидации последствий ЧС обычно привлекается в % случаев ВП: «1» - 10%; «2» - 40%; «3» - 40%; «4» -5%; «5-6» - 5%, поэтому рассмотрим в модели, использование 1-5 ВП.

Обозначим вектор распределения аварийных случаев по количеству требуемых ВП как = 1, 2, 3, 4, 5 тогда 1 =0,1; 2 =0,4; 3=0,4; 4=0,05, 5=0,05.

Учитывая значительный потенциальный риск развития террористических актов в Южном Федеральном округе, на примере Северо-Кавказской железной дороги при разработке математической модели картографическое изображение дороги разбито на участки (ограниченные двумя, тремя, четырьмя, пятью ВП, в зависимости от конфигурации). Границами участков являются станции, на которых дислоцированы восстановительные поезда.

Обозначим расстояние достижимости ВП (для ближайшего к месту ТП) через f1. Эти данные рассчитываются, исходя из средней скорости ВП, и принятого предельного времени движения ближайшего восстановительного поезда – T1 [8].

f1 = 50T1, (13)

Автором представлен набор функций d1(x), d2(x), d3(x), d4(x), d5(x) участка в каждой точке (километре) с помощью следующего ряда логических условий:

(в приведенных формулах знак U означает «или»; знак означает «и»)

1, если f1(x) < f1

d1(x) = 0, если f1(x) > f1, (14)

d2(x) = 1, если (f1(x) < f1) (f2(x) <f2)

0, если (f1(x) > f1) U (f2(x) > f2, (15)

1, если (f1(x) < f1) (f2(x) < f2) (f3(x) < f3)

d3(x) = 0, если (f1(x) > f1) U (f2(x) > f2) U (f3(x) > f3), (16)

1, если (f1(x) < f1) (f2(x) < f2) (f3(x) < f3 ) ( f4(x) < f4)

d4(x) = 0, если (f1(x) > f1) U (f2(x)> f2) U (f3(x) > f3) U (f4(x) > f4), (17)

d5(x) = 1, если (f1(x) < f1) (f2(x) < f2) (f3(x) < f3 ) ( f4(x) < f4)

( f5(x) < f5)

0, если (f1(x) > f1) U (f2(x)> f2) U (f3(x) > f3) U (f4(x) > f4),

U (f5(x) > f5), (18)

Таким образом, di(x) – набор характеристик участка, принимающих в каждой точке значение 1 или 0.

Весовая функция w(x) является отношением интенсивности движения в текущей точке х к максимальной интенсивности движения (на главном ходу). Если х расположен на главном ходу, w(x)=1, а интенсивность ЧС (ТП) пропорциональна интенсивности перевозок, то данная величина одновременно характеризует и отношения интенсивности ЧС (ТП).

Значение R, представляющее собой скалярное произведение векторов

К= K1· K2 · K3 · K4 · K5 и = · · · · определяется как:

R = Ki i, (19)

Достаточность ВП для участка в целом (интегральный критерий, учитывающий различное число требуемых ВП) определится выполнением критериального соотношения:

R R0 , (20)

где R0 – предельное значение, в зависимости от требований к критерию достаточности, обычно 0,8; 0,9; 0,95.

Также возможно использование и дифференциального критерия достаточности для различного количества требуемых ВП:

Ki R0, (21)

Он позволяет анализировать достаточность ВП раздельно для случаев, когда для восстановления движения требуется один, два, три, четыре ВП.

В диссертации приведены расчеты оценки достаточности количества восстановительных поездов для Северо-Кавказской железной дороги.

Установлено, что в целом для этой железной дороги имеет место достаточная степень прикрытия в рамках заданных критериальных временных значений времени прибытия как первого, второго, третьего и четвертого восстановительного поезда так и в целом – рис. 10.

Рис. 10 - Степени прикрытия ПП для участков Северо-Кавказской железной дороги одним, двумя, тремя ВП

Однако, есть отдельные участки со степенью прикрытия меньше граничного значения 0,8 (уровень надежного решения задачи). К ним относятся: 1) Ставрополь-Элиста; 2) Ставрополь - Минводы; 3) Кизляр - Олейниково.

Недостаточность прикрытия участков мало сказывается на общей степени прикрытия дороги, поскольку эти участки не являются главными ходами, а интенсивность движения на них не высока.

Пятая глава « Обеспечение безопасности граждан в зоне движения поездов»

Традиционно проектирование и строительство железных дорог осуществлялось без создания пересечения с другими транспортными коммуникациями в разных уровнях. Интенсификация движения поездов в этой ситуации создает чрезвычайную опасность как для пешеходов, пересекающих железнодорожный путь, так и для автотракторной техники. ЧС, возникающие при столкновении и наезде подвижного состава, также приводят к перерыву движения поездов, следовательно, вопросы повышения безопасности в местах пересечения железной дороги с другими коммуникациями являются чрезвычайно актуальными

Установлено, что состояние дел с обеспечением безопасности труда в ОАО «РЖД» нельзя считать удовлетворительным, так как оно по многим показателям отстает от общеевропейского уровня – рис. 11.

Уточнено, что одним из критериев эффективности действующей системы управления охраной здоровья персонала и производственной безопасности является ее соответствие требованиям спецификации OHSAS 18001:2007 и ГОСТ Р 12.0.007-2009. Поэтому основой системы управления охраной труда являются корректное проведение идентификации опасностей, оценка риска и выбор эффективных способов его контроля.

Рис. 11 – Соотношение показателей безопасности труда ОАО «РЖД» и стран ЕЭС

Установлено, что оценка риска должна включать три этапа:

1) определение уровня потенциальной опасности структурных подразделений, наличие опасных и вредных производственных факторов, уровня травматизма и комплексного риска;

2) расчет частоты появления нежелательных событий;

3) детальную оценку рисков в случае отнесения структурного подразделения к 1 или 2 группе опасности.

Установлено, что оценка уровня ущерба ОАО «РЖД» несчастными случаями на производстве должна включать определение суммарного материального ущерба, вызванного этими случаями и профессиональными заболеваниями.

Выявлено, что существующая на сегодняшний день методика определения размера материального ущерба, вызванного несчастными случаями в структурных подразделениях ОАО «РЖД», разработанная ВНИИЖТ, имеет недостатки по определению косвенного ущерба и потерь от выбытия трудовых ресурсов. Поэтому, предложено определять ущерб в результате повреждения (уничтожения) товарно-материальных ценностей несчастным случаем Ут.м.ц., руб., по новой формуле:

Ут.м.ц. = Сд.н.с.с.т.ц.i - (Сп.н.с.с.т.ц.i + Сл.i,), (22)

где Сд.н.с.с.т.ц.i - суммарная стоимость товарно-материальных ценностей i-го вида на момент несчастного случая, руб.;

Сп.н.с.с.т.ц.i - стоимость товарно-материальных ценностей i-го вида, оставшихся после несчастного случая, руб.;

Сл.i – ликвидационная стоимость товарно-материальных ценностей i-го вида с учетом их обесценивания, руб. ед-1.

Ущерб, связанный с повреждением (уничтожением) личного имущества j-м несчастным случаем, вычисляется следующим образом:

- по застрахованному имуществу на основе данных страховых организаций по расчетной сумме потерь, исходя из стоимости на момент несчастного случая, за вычетом стоимости износа и остатков, годных к дальнейшему использованию;

- по незастрахованному имуществу при отсутствии достоверных данных исходя из усредненных статистических потерь от несчастного случая.

Ущерб в результате отвлечения ресурсов на компенсацию последствий j-го несчастного случая (на восстановление объекта Уот.рi, руб., вычисляется по формуле:

Уот.рi = ( Иi + Ki Кэ.н.в), (23)

где Иi - издержки при восстановительных работах i-го вида, руб.;

Ki - единовременные дополнительные вложения i-го вида, руб.;

Кэ.н.в. - нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений;

m - количество видов затрат на восстановительные работы.

Ущерб от простоя объекта в результате j-ro несчастного случая (Уп.нсj), руб., вычисляют по формуле:

Уп.нсj = (УЗ.П.Пj + УН.Пj), (24)

где УЗ.П.Пj - заработная плата и условно-постоянные расходы за время простоя объекта в результате j-го несчастного случая, руб.;

УН.Пj - прибыль, недополученная за период простоя объекта в результате j-го несчастного случая, руб.;

Ущерб при выбытии трудовых ресурсов из производственной деятельности в результате j-го несчастного случая (Ув.т.р.н.с.), руб. рассчитывается по формуле:

Ув.т.р.н.с. = (Ув.т.р.т.j + Ув.т.р.г.), (25)

где Ув.т.р.т.j - ущерб при выбытии трудовых ресурсов из производственной деятельности в результате их травмирования в процессе j-го несчастного случая, руб.;

Ув.т.р.г. - ущерб при выбытии трудовых ресурсов из производственной деятельности в результате их гибели на j-м несчастном случае, руб.

Ущерб при выбытии трудовых ресурсов из производственной деятельности в результате их травмирования в процессе j-го несчастного случая (Ув.т.р.тj) вычисляется по формуле:

Ув.т.р.тj = ( Кн.д. Зд.j Тв.п.д.j ), (26)

где Кн.д.- коэффициент, учитывающий потерю части национального дохода;

Зд.j - заработная плата i-го работника, руб. х дни-1;

Тв.п.д.j - продолжительность выбытия из производственной деятельности i-го травмированного, дни;

S - количество травмированных, чел.

Выплаты пенсий по инвалидности, пострадавшим на j-м несчастным (Sив.п.и.j), руб., вычисляют по формуле:

Sив.п.и.j = (Vni Sт Tп.в.п.i), (27)

где Vni- значение i-e пенсии инвалидам i-й группы, руб. х дни-1;

Sт. - количество травмированных, получивших инвалидность, чел.;

Tп.в.п.i - период выплаты i-й пенсии (пособия) по инвалидности, дни.

Проведенные исследования позволили разработать и научно обосновать методологический подход и инструментарий к оценке определения ущерба, как несчастных случаев на производстве, так и в чрезвычайных ситуациях на железнодорожном транспорте.

Приведен всесторонний анализ травмирования граждан в зоне движения поездов и его влияние на безопасность и устойчивость функционирования железнодорожного транспорта. По результатам исследования предложены организационные и технические мероприятия, направленные на предупреждение случаев возникновения нарушений устойчивости функционирования.

На железнодорожном транспорте ежегодно в зоне движения поездов травмируется большое количество граждан (4-5 тыс. чел.), пользующихся услугами железнодорожного транспорта. В связи с этим нарушается устойчивость перевозочного процесса.

По мнению специалистов «UBS-групп» человеческая жизнь в РФ сегодня оценивается в 68 тыс. руб., в то время как в США 2 млн $. Поэтому, для ОАО «РЖД» крайне важно иметь современную методику количественного определения ущерба.

Установлена устойчивая тенденция увеличения как количе­ства предъявляемых претензий, так и количества оплаченных исков к ОАО «РЖД», поэтому необходимо отладить бо­лее тесное взаимодействие между различными сторонами участников перевозочного процесса. Рассмотрены существующие подходы социально-экономической оценки непроизводственного травматизма, рекомендовано на основе базовых показателей травматизма использовать приведенный коэффициент частоты травматизма и относительный коэффициент частоты и тяжести травматизма, что в большей мере соответствует целевой стратегии обеспечения безопасности и устойчивости функционирования железнодорожного транспорта.

Разработана и предложена методика количественного определения ущерба ОАО «РЖД» от наезда железнодорожного подвижного состава на граждан, который может быть выражен формулой:

Уп = Ум.ф + Ул.р + Ув.п  + Уз.п + Ут.р  (28)

где Уп- полный ущерб от наезда, руб.;

Ум.ф - затраты на реабилитацию физического и морального ущерба, нанесенного членам локомотивной или поездной бригады, руб.;

Ул.р затраты на локализацию (ликвидацию) и расследование случая наезда, руб.;

Ув.п – затраты на восстановление подвижного состава в результате аварии с автотракторной техникой (на неохраняемом переезде), руб.;

Уз.п. – затраты понесенные в связи с задержкой поезда, руб;

Ут.р – затраты от ущерба государству от выбытия трудовых ресурсов, руб.

Для обеспечения безопасности и устойчивости функционирования железнодорожного транспорта автором предложен программно-целевой подход к управлению безопасностью, который включает в себя программы:

- обоснования объемов выборки периодически проверяемых объектов железнодорожного транспорта;

- разработки план-графиков их обследования;

- оценки эффективности альтернативных воздействий по пре­дупреждению повторяемости происшествий;

- выбора наиболее эффективных мер по принятому критерию.

Большое значение в повышении безопасности и устойчивости функционирования железнодорожного транспорта имеет разработка технических мероприятий, направленных на предотвращение травмирования граждан в зоне движения поездов. Рассмотрены более детально требования к пешеходным переходам через железнодорожные пути, выполненные автором по заказу Управления охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля ОАО «РЖД».

Пешеходные переходы, как технический комплекс, являются неотъемлемой частью инженерного оснащения инфраструктуры железнодорожного транспорта, включающим в себя инженерные сооружения и информационные системы, в том числе ограждения, осветительные установки, устройства автоматической сигнализации и др.

Пешеходные переходы, размещаемые в одном уровне с верхом головки рельсов, в зависимости от интенсивности пешеходного потока и интенсивности движения поездов подразделяются на 3 категории (табл. 3).

При выборе места размещения перехода должны быть обеспечены нормы видимости подвижного состава (табл. 4).

Табл. 3 - Категории пешеходных переходов

Интенсивность движения поездов (суммарно в двух направлениях), поездов/сутки	Расчетная интенсивность движения пешеходов через переход (чел/час)
	До 200	201-600	Более 600
До 50 включительно, а также по всем станционным и подъездным путям	3 категория	3 категория	2 категория
51 - 100	3 категория	2 категория	1 категория
101 - 200	2 категория	1 категория	1 категория
Более 200	1 категория	1 категория	1 категория для существующих пешеходных переходов. Новые переходы – в разных уровнях
Участки скоростного движения	1 категория	1 категория	1 категория – для существующих пешеходных переходов. Новые переходы – в разных уровнях
Участки высокоскоростного движения	1 категория – для существующих пешеходных переходов. Новые переходы – в разных уровнях	1 категория – для существующих пешеходных переходов. Новые переходы – в разных уровнях	1 категория – для существующих пешеходных переходов. Новые переходы – в разных уровнях

Минимальная допустимая ширина перехода должна обеспечивать безопасность перехода групп граждан при максимальной интенсивности пешеходного движения в любом поперечном сечении на всей длине пешеходного перехода.

Автором предложено определять ширину вокзального перехода ZВЛ в зависимости от величины пассажиропотока с учетом распределения по платформам пассажиров (в общем случае) как дальних, так и пригородных поездов.

Ширину поперечного сечения и пропускную способность пешеходных переходов других типов предложено определять по формуле:

, (29)

где P0 – пропускная способность стандартной полосы пешеходного движения (измеряемая в чел/ч) – предельно допустимое количество пешеходов (суммарное в двух направлениях, которое может пропустить за один час одна стандартная полоса движения (в основной зоне пешеходного движения) при нормативных условиях комфортности движения пешеходов).

NР – расчетная интенсивность пешеходного движения;

Табл. 4 - Таблица норм видимости подвижного состава для пешеходных переходов, не оснащенных автоматической сигнализацией

Установленная скорость движения поезда на участке км/ч	25 и менее	От 26 до 40	От 41 до 90	От 91 до 140
Расстояние видимости не менее м.	150	200	400	600

r0 - ширина стандартной полосы движения пешеходов, м

Расчетная интенсивность движения может быть определена по формуле:

(30)

где Nнабл. – интенсивность движения в час «ПИК», установленная наблюдением, чел/ч;

K1 – коэффициент сезонной неравномерности, принимаемый от 1,1 до 1,3 в зависимости от сезона наблюдения.

K2 – коэффициент, учитывающий прирост населения и увеличение его подвижности (обычно в пределах 1,2 – 1,4). В каждом конкретном случае K2 следует определять по данным генплана (или ТЭО генплана) города, в составе которого имеются сведения о приросте населения и его подвижности.

K3 – коэффициент суточной неравномерности, учитывающий изменение суточных потоков пассажиров по двум наиболее загруженным дням недели.

В целях повышения безопасности граждан в зоне движения поездов и повышения устойчивости функционирования железнодорожного транспорта автором были разработаны и внедрены «Требования к ограждению железнодорожных путей для предупреждения несчастных случаев с гражданами», и «Требования к пассажирским платформам по обеспечению безопасности граждан».

Заключение.

В работе на основании выполненных автором исследований изложены научно обоснованные технические, экономические и технологические решения по разработке методов и средств повышения безопасности и устойчивости функционирования железнодорожного транспорта в условиях чрезвычайных ситуаций на основе системного подхода, внедрение которых вносит значительный вклад в развитие экономики страны и железнодорожного транспорта.

Основные научные выводы, методы, методологические положения и рекомендации заключаются в следующем.

1. Проведен системный комплексный анализ безопасности и устойчивости объектов железнодорожного транспорта в условиях ЧС, по результатам которого разработана и реализована в конкретных технических, экономических и технологических решениях концепция согласованного повышения безопасности и устойчивости объектов железнодорожного транспорта, связанных с обеспечением перевозочного процесса.

2. В отличие от известных решений предложена совокупность дополняющих друг друга критериев устойчивости перевозочного процесса – шкала устойчивости и вероятность восстановления движения поездов после ЧС в пределах допустимых отклонений от заданного времени восстановления.

Разработаны технологии их оценки и применения.

3. Впервые разработана на основе теории управления и гибридного (управление по отклонению и возмущению) принципа управления динамическая модель системы поддержания плановых темпов работ по ликвидации последствий ЧС двумя взаимосвязанными функциональными подразделениями ОАО «РЖД», рассматриваемыми как самоуправляемые агенты, предусматривающую оценку устойчивости системы по критерию Гурвица.

4. Развита методика количественной оценки ущерба при возникновении ЧС на объектах железнодорожного транспорта. Предложены методы оценки риска возникновения чрезвычайных ситуаций.

5. Разработан комплекс моделей и средств для повышения безопасности и устойчивости функционирования железнодорожного транспорта в условиях чрезвычайных ситуаций на основе специализации предприятий, подбора и обучения персонала, снижения травматизма и отказов технических средств, инвестирования проектов совершенствования производственных процессов и систем оперативного управления в условиях ЧС.

6. В результате использования системного подхода дано математическое описание процесса функционирования и безопасности исследуемой системы. Установлены основные направления обеспечения устойчивости перевозочного процесса, которые включают в себя разработку и реализацию согласованных мер по обеспечению безопасности жизни и здоровья пассажиров и работников, обслуживающих перевозочный процесс, обеспечение безопасности грузов и транспортных средств; финансирование расходов, связанных с обеспечением безопасности и обмена информацией об угрозах безопасности транспортной системы.

7. Рассмотрены отдельные этапы взаимодействия ЖТСЧС со структурными подразделениями компании и оценена реальная возможность создания системы оперативной поддержки темпов выполнения работ функциональными подразделениями ОАО «РЖД».

8. Разработаны и утверждены ОАО «РЖД» технические решения по снижению риска травмирования граждан и повышения их безопасности в зоне ответственности железнодорожного транспорта.

По результатам исследования разработано 24 стандарта, методики и правила применительно к ОАО «РЖД» по обеспечению безопасности труда и чрезвычайным ситуациям, которые внедрены и практически используются в структурных подразделениях ОАО «РЖД».

По теме диссертации опубликованы следующие работы:

Монография

1. Пономарев В.М. Повышение безопасности и устойчивости функционирования железнодорожного транспорта в чрезвычайных ситуациях. Монография. М: МИИТ, 2011 – 174 с.

Публикации в изданиях рекомендованных ВАК РФ

2. Шевандин М.А., Пономарев В.М., Зельвянский Я.А., Ракова Л.Г., Васин Е.В. «О предупреждении электротравматизма» // «Железнодорожный транспорт» №3. М.: 1990. 0,3 п.л.
3. Пономарев В.М., Шевченко А.И. «Предупреждение и ликвидация чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте» // «Наука и техника транспорта» № 2. М.: 2005. 0,35 п.л.
4. Пономарев В.М., Шевченко А.И. «Совершенствование системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте» // «Наука и техника транспорта» №3. М.: 2005. 0,4 п.л.
5. Пономарев В.М., Шевченко А.И. «Силы чрезвычайного реагирования» // «Мир транспорта» № 3. М.: 2005. 0,6 п.л.
6. Пономарев В.М., Рудаков В.А. «Математическое моделирование отказов технических средств (на примере вагоноремонтного комплекса Забайкальской ж.д.)» // «Наука и техника транспорта» №2. М.: 2008. 0,3 п.л.
7. Пономарев В.М. «Обоснование понятий безопасности» // «Мир транспорта» №3. М: 2008.0,5 п.л.
8. Пономарев В.М., Шевченко А.И., Рахманов Б.Н. «Оценка состояния устойчивости перевозочного процесса на железнодорожном транспорте в условиях чрезвычайных ситуаций» // «Наука и техника транспорта» №3. М.: 2008. 0,6 п.л.
9. Пономарев В.М., Донцов С.А. «Интегральная оценка профессионального риска рабочих вагонного депо» // «Наука и техника транспорта» № 1. Москва.: РОАТ МИИТ.: 2010. 0,5 п.л.
10. Пономарев В.М., Донцов С.А. «Управление комплексной безопасностью промывочно-пропарочных станций» // «Мир транспорта» № 1. М.: 2011. 0,5 п.л.
11. Пономарев В.М. «Обоснование требований к пешеходным переходам через железнодорожные пути как фактора снижения непроизводственного травматизма граждан» // «Известия ПГУПС» № 2. Санкт-Петербург. 2011. 0,5 п.л.
12. Пономарев В.М. Обеспечение безопасности труда на железнодорожном транспорте // «Транспорт Российской Федерации», 2011 № 1. 0,4 п.л.
13. Пономарев В.М. «Система оперативного управления в условиях чрезвычайных ситуаций» // «Наука и техника транспорта», № 2. М.: 2011. 0,5 п.л.
14. Пономарев В.М. «Модель взаимодействия железнодорожной транспортной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций с функциональными подразделениями ОАО «РЖД»» // «Транспорт Российской Федерации», 2011 № 2. 0,5 п.л.
15. Пономарев В.М. «Система оперативного поддержания темпов восстановительных работ при ликвидации последствий ЧС» // «Транспорт Урала» № 3 (30). Екатеринбург. 2011. 0,5 п.л.

Другие научные издания

16. Пономарев В.М., Козырев В.А. Определение влияния технического и организационного уровня ремонта на экономические показатели работы тепловозных депо – М.: Реферативный журнал ВНИИТЭИ АН СССР, 1986, № 7, 0,5п.л.
17. Пономарев В.М., Шишков А.Д. Повышение эффективности ремонтного производства» // «Электрическая и тепловозная тяга», М.:, 1986. № 3 0,24 п.л.
18. Пономарев В.М., Тубашев И.В. «О мерах по дальнейшему улучшению охраны труда и технике безопасности на предприятиях Министерства путей сообщения» // ЦНИИТЭИ МПС, выпуск 2. М.: 1988. 0,4 п.л.
19. Пономарев В.М. «Анализ производственного травматизма на железнодорожном транспорте за 1988 год» // ЦНИИТЭИ МПС, выпуск 2. М.: 1989. 0,3 п.л.
20. Пономарев В.М. «Железным дорогам – эффективные экономические методы управления охраной труда» // Сб. научных трудов «Организация и управление охраной труда в новых условиях хозяйствования» Новосибирск.: Изд-во НИИЖТ 1990. 0,1 п.л.
21. Пономарев В.М., Чернов Е.Д., Новгородов Н.Н. «Применение математической теории полезности в разработке безопасной технологии» // «Организация и управление охраной труда в новых условиях хозяйствования» Новосибирск.: Изд-во НИИЖТ 1990. 0,2 п.л.
22. Пономарев В.М., Чернов Е.Д. «Оптимальный режим профилактического обслуживания систем защиты» // сб. научных трудов «Организация и управление охраной труда в новых условиях хозяйствования» Новосибирск.: Изд-во НИИЖТ, 1990. 0,4 п.л.
23. Пономарев В.М. «Создание единой системы организационно-нормативной документации по управлению охраной труда на железнодорожном транспорте» // Сб. научных трудов «Организация и управление охраной труда в новых условиях хозяйствования» Новосибирск.: Изд-во НИИЖТ 1990. 0,1 п.л.
24. Пономарев В.М. «Проблемы безопасности труда и пути их решения в развитых странах мира» // Сб. научных трудов «Транссиб и научно-технический прогресс на железнодорожном транспорте» Новосибирск.: Изд-во НИИЖТ 1991. 0,1 п.л.
25. Пономарев В.М. «Транспортному процессу – надежные технические средства предупреждения наездов подвижного состава» // Сб. научных трудов «Проблемы безопасности железнодорожного транспорта» Севастополь.:, 1991. 0,2 п.л.
26. Пономарев В.М., Сороко И.В. «Положение об организации обучения и проверки знаний по охране труда работников железнодорожного транспорта» // Москва, МПС СССР.: 1989. 6,5 п.л.
27. Пономарев В.М. «Улучшение условий труда и обеспечение его безопасности – важный фактор повышения эффективности работы железнодорожного транспорта» // «Транссибирская магистраль на рубеже XX-XXI веков: пути повышения эффективности использования производственного потенциала» М.:, МИИТ.: 2003. 0,2 п.л.
28. Пономарев В.М. «О некоторых аспектах теории безопасности железнодорожного транспорта России» // Международная научно-практическая конференция. «Техносферная и экологическая безопасность на транспорте» Санкт-Петербург.: 2007. 0,3 п.л.
29. Пономарев В.М. «О состоянии и системе обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте» // Российская Академия государственной службы при Президенте РФ, сборник Научных статей М: 2006. 1,2 п.л.
30. Пономарев В.М., Рудаков В.А. «Корреляционный анализ отказов технических средств в вагоноремонтном комплексе» // «Соискатель». Приложение к журналу «Мир транспорта» №2. М: 2007. 0,35 п.л.
31. Пономарев В.М., Рудаков В.А. «Определение влияния уровня специализации и концентрации производства в вагоноремонтном комплексе отрасли на качество ремонта подвижного состава» // Сборник научных трудов ЗабИИЖТ. Чита: 2008, 0,5 п.л.
32. Пономарев В.М. «Безопасность жизнедеятельности в системе транспортной безопасности» // Сборник трудов 9-ой научно-практической конференции «Безопасность движения поездов». М: МИИТ. 0,25 п.л.
33. Пономарев В.М., Довженок И.А. «Совершенствование форм и методов обучения – как одно из основных направлений в работе по снижению уровня производственного травматизма» // Материалы Международной научно-практической конференции, «Техносферная и экологическая безопасность на транспорте». Санкт-Петербург.: 2008. 0,35 п.л.
34. Пономарев В.М., Гаврилова А.В. «Опасность сортировочной станции, находящейся под перекрытием большой площади и перерабатывающей вагоны с опасными грузами» // Материалы Международной научно-практической конференции, «Техносферная и экологическая безопасность на транспорте». Санкт-Петербург.: 2008. 0,35 п.л.
35. Пономарев В.М., Рахманов Б.Н. «Кафедральные уроки: Безопасности учатся все» // «Соискатель». Приложение к журналу «Мир транспорта» №1. Москва.: 2008. 0,4 п.л.
36. Пономарев В.М., Шевченко А.И. «О порядке разработки документов, связанных с предупреждением и ликвидацией чрезвычайных ситуаций» // «Соискатель». Приложение к журналу «Мир транспорта» №1. М: 2005. 0,5 п.л.
37. Пономарев В.М. «Безопасность жизнедеятельности в системе транспортной безопасности» // Девятая научно-практическая конференция «Безопасность движения поездов» Труды, М.: МИИТ.: 2008. 0,3 п.л.
38. Пономарев В.М., Гаврилова А.В. «Опасности переработки газообразных грузов на сортировочной станции под перекрытием» // Девятая научно-практическая конференция «Безопасность движения поездов» Труды. М.: МИИТ.: 2008. 0,3 п.л.
39. Пономарев В.М. «Управление рисками в системе безопасности жизнедеятельности на железнодорожном транспорте» // Юбилейная десятая научно-практическая конференция «Безопасность движения поездов» Труды. М.: МИИТ.: 2009. 0,2 п.л.
40. Пономарев В.М., Довженок И.А. «Снижение уровня производственного травматизма и профессиональной заболеваемости работников железнодорожного транспорта – одна из главных задач системы управления профессиональными рисками» // Юбилейная десятая научно-практическая конференция «Безопасность движения поездов» Труды. М.: МИИТ.: 2009. 0,3 п.л.
41. Пономарев В.М. «Состояние исследования вопросов безопасности труда» // Материалы 2-ой Международной научно-практической конференции «Техносферная и экологическая безопасность на транспорте» Санкт-Петербург.: 2010. 0,3 п.л.
42. Пономарев В.М. «Оценка эффективности работы систем предупреждения и ликвидации последствий ЧС на железнодорожном транспорте» // Материалы XV Всероссийской научно-методической конференции «Фундаментальные исследования и инновации в национальных исследовательских университетах» Санкт-Петербург.: 2011. 0,3 п.л.

Личный вклад соискателя в опубликованных в соавторстве работах:

[2, 3, 7, 11] – постановка задачи исследований, разработка моделей и алгоритмов реализации;

[4, 6, 9, 13] – постановка задачи исследования, проведение расчетов и обобщение полученных результатов;

[5, 8, 10] – организация, руководство и личное участие в разработке и апробации методов алгоритмов;

[8, 9] – разработка основных положений методик, обобщение результатов.

ПОНОМАРЁВ ВАЛЕНТИН МИХАЙЛОВИЧ

Методы и средства повышения безопасности и устойчивости функционирования железнодорожного транспорта в чрезвычайных ситуациях

Специальность: 05.26.02. – Безопасность в чрезвычайных ситуациях (транспорт)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени

доктора технических наук

Подписано в печать ……… Заказ № …… Формат 60 х 90/16

Объем 3,0 п.л. Тираж 100 экз.

127 994, РФ, г. Москва, ул Образцова, д. 9 стр. 9 УПЦ ГИ МИИТ