Разработка методов интегральной оценки и управления риском чрезвычайных ситаций для повышения безопасности мультимодальных грузоперевозок

На правах рукописи

ФАУСТОВА ОКСАНА ГРИГОРЬЕВНА

РАЗРАБОТКА МЕТОДОВ ИНТЕГРАЛЬНОЙ ОЦЕНКИ И УПРАВЛЕНИЯ РИСКОМ ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ СИТАЦИЙ ДЛЯ ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК

Специальность 05.26.02 – безопасность в чрезвычайных ситуациях

(в морской индустрии)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени

кандидата технических наук

Калининград -2012

Работа выполнена в ФГБОУ ВПО (Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования) Балтийская государственная академия рыбопромыслового флота

Научный руководитель: кандидат технических наук,

доктор педагогических наук, профессор

Мойсеенко Сергей Сергеевич

Официальные оппоненты: Кипер Александр Викторович,

доктор технических наук, профессор

кафедры «Защита в чрезвычайных ситуациях»

ФГБОУ ВПО «БГАРФ»

Гуральник Борис Семенович,

кандидат технических наук, доцент,

начальник отдела оценки технических

средств ООО «СИМЕС»

Ведущая организация: Калининградский пограничный институт

ФСБ России, г. Калининград

Защита состоится 23 ноября 2012 года в 15 часов на заседании диссертационного совета ДМ 307.002.02 при Балтийской государственной академии рыбопромыслового флота по адресу: 236029, г. Калининград, ул. Молодежная, д. 6, зал заседаний ученого совета.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Балтийской государственной академии рыбопромыслового флота (236029, г. Калининград, ул. Молодежная, д.6, ауд.270, читальный зал).

Электронная версия автореферата размещена на официальном сайте БГАРФ www.bffsa.com - 30 сентября 2012 г.

Автореферат разослан ___________ 2012 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

д.п.н., профессор Бугакова Н.Ю.

Общая характеристика работы

Актуальность работы. Актуальность разработки и внедрения методов повышения безопасности мультимодальных перевозок грузов обусловлена необходимостью снижения уровня аварийности и повышения надежности работы транспортных систем, поскольку, на сегодняшний день уровень аварийности и потери грузов остаются достаточно высокими, несмотря на то, что за последние десятилетия достигнут существенный прогресс в части научно-технического обеспечения безопасности мореплавания и мультимодальных перевозок.

Вопросам повышения безопасности морских и мультимодальных перевозок посвящены исследования многих ведущих ученых России: Абчака В.А., Сильянова В.В., Миротина Л.Б., Герами В.Д., Афанасьева Л.Л., Бронштейна Л.А., Чеботаева А.А., Панова С.А., Резера С.М., Трофименко Ю.В., Беляева В.М., Николаева А.Б., Николашина В.М., Громова Н.Н., Губенко А.В., Давыдова Г.Е., Дмитриева В.И., Звонкова В.В., Ковшева Г.Н., Троицкой Н.А., Курганова В.М., Афанасьева Л.Л.,Некрасова А.Г., Козина Б.С., Козлова П.А., Комарова А.В., Торского В.Г., Топалова В.П., Туркина В.А., Мойсеенко С.С. и других авторов, разработавших теоретические модели развития и реформирования различных видов транспорта, функционально-производственного обеспечения безопасности перевозочных процессов, оценки рисков в судоходстве и наземном транспорте, управления рисками, оптимального управления потоковыми процессами. Эти учёные и специалисты заложили основы отечественной экономики транспорта, управления безопасностью и организации грузовых перевозок.

Однако, как показывает выполненный анализ существующей практики и исследований в области обеспечения безопасности перевозок, научные основы обеспечения безопасности мультимодальных перевозок разработаны не достаточно полно. Так, не разработаны методы оценки эффективности и безопасности проектов транспортно-логистических систем (ТЛС) мультимодальных перевозок по критериям риска в условиях многокритериальности. Не достаточно разработаны вопросы принятия решений в условиях неопределенности и многокритериальности в контексте управления рисками.

Таким образом, имеется противоречие:

- с одной стороны существует объективная необходимость повышения безопасности и эффективности мультимодальных грузоперевозок, что, по сути, является важнейшим социальным заказом;

- с другой стороны остаются не достаточно разработанными научные основы обеспечения безопасности мультимодальных грузоперевозок в условиях неопределенности, риска возникновения ЧС и многокритериальности.

Из названного противоречия можно сформулировать проблему – повышения безопасности мультимодальных перевозок на основе разработки методов оценки и управления рисками.

Указанное выше противоречие позволило сформулировать важную научно-техническую задачу диссертационного исследования, как разработку алгоритма проектирования транспортно-логистических систем мультимодальных грузоперевозок с учетом факторов риска с целью повышения их безопасности.

Цель диссертационного исследования состоит в разработке и развитии научно-обоснованных методов оценки рисков и способов управления ими в чрезвычайных ситуациях при осуществлении мультимодальных перевозок.

Задачами данного исследования являются:

-определение и систематизация структуры факторов риска в мультимодальных грузоперевозках, разработка комплексной модели факторов риска;

- разработка методических подходов к оценке риска возникновения ЧС и критериев безопасности/эффективности ТЛС мультимодальных перевозок;

- разработка алгоритма проектирования транспортно-логистических систем мультимодальных грузоперевозок с учетом факторов риска и многокритериальности;

- разработка модели управления рисками и поиска вариативных решений в случаях возникновения ЧС в процессе перевозок.

Объектом исследования является безопасность мультимодальных перевозок с учётом взаимодействия различных видов транспорта и окружающей среды.

Предмет исследования - обеспечение безопасности перевозок и сохранности грузов на основе снижения рисков возникновения чрезвычайных ситуаций и как следствие транспортных происшествий

Методы исследования. В теоретических исследованиях и численных экспериментах использованы методы системного и статистического анализа, теории вероятности, математической статистики, методы экспертных оценок.

На защиту выносятся:

1. Методика оценки рисков возникновения аварий, а также потери и порчи грузов в процессе их перевозки.

2. Алгоритм проектирования ТЛС мультимодальных перевозок с учетом факторов риска, критерии эффективности и безопасности ТЛС мультимодальных перевозок.

3.Модель управления процессом грузоперевозок в условиях рисков возникновения ЧС и многокритериальности.

Научная новизна результатов, выносимых на защиту, заключается в том, что:

- предложены методические подходы к оценке рисков возникновения аварийных происшествий, аварий, потери и порчи грузов, что позволяет на этапе проектирования транспортно-логистических систем грузоперевозок оценить уровень обеспечения безопасности вариативных вариантов доставки грузов;

- разработана модель управления рисками возникновения ЧС в процессе транспортировки грузов, включающая комплекс задач: прогнозирование рисков, оценку уровня рисков, определение приемлемого уровня рисков, разработку организационно-технических мероприятий по предупреждению последствий в ЧС;

- разработан алгоритм проектирования ТЛС, критерии оценки эффективности и безопасности системы доставки грузов, что позволяет выбрать оптимальный вариант ТЛС по нескольким критериям (эффективности и безопасности).

Теоретическая значимость диссертационного исследования состоит в разработке методики управления риском ЧС в условиях неопределенности и многокритериальности, что позволяет повысить уровень безопасности и эффективности перевозок.

Практическая ценность результатов исследования заключается в разработке методики оценки рисков возникновения ЧС, позволяющей, в отличие от известных методик, определять и оценивать уже на этапе проектирования морских грузоперевозок уровень обеспечения безопасности различных вариантов доставки грузов. Кроме того, предложенные подходы к оценке рисков позволяют получать количественные оценки природных и техногенных рисков, а также оценки ущербов от возникновения аварий и аварийных происшествий в процессе мультимодальных перевозок.

Результаты работы внедрены:

- в организации «АППАРЕЛЬ - ВЕСТ», «ТЕССА», «АВТОТОР»;

- в учебном процессе для исследования и повышения безопасности мультимодальных перевозок при выполнении дипломных работ.

Достоверность и обоснованность научных результатов определяется корректным выбором методологической базы, границ исследований, ограничений и допущений.

Апробация работы.

Основные положения диссертационной работы были доложены:

- на международных научно-технических конференциях в г. Калининграде, в БГАРФ в 2007, 2008, 2009 годах;

- на межвузовских научно-технических конференциях аспирантов, соискателей и докторантов в Калининграде, в БГА РФ в 2009-10 годах.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 10 печатных трудов, из них 2 - в издании, рекомендуемом ВАК.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, 4 глав с выводами по каждой главе, заключения, содержит 170 страниц машинописного текста, 25 таблиц, 12 рисунков и списка использованной литературы из 112 наименований, приложения на 5 страницах.

Основное содержание работы

Во введении раскрыта проблема, связанная с повышением безопасности мультимодальных грузоперевозок, обоснована актуальность работы, степень ее научной разработанности, определены основные цели, задачи, объект и предмет исследования, сформулированы основные положения, выносимые на защиту.

В первой главе «Анализ проблем обеспечения безопасности грузоперевозок и сохранности грузов» дан аналитический обзор аварийности на морском, речном, автомобильном и железнодорожном видах транспорта, проведен анализ научно-практических работ по проблемам оценки рисков в контексте безопасности грузоперевозок и сохранности грузов.

На основе анализа опубликованных научных работ в области безопасности на транспорте и организации перевозок установлено следующее:

-Важным направлением повышения безопасности на транспорте в условиях осуществления структурных реформ должно стать создание эффективной системы государственного регулирования и предупреждения рисков;

-Сравнительный анализ аварийных случаев показывает, что, несмотря на снижение аварийности на морском транспорте в 2011 году по сравнению с 2010 годом, сохраняются риски возникновения транспортных происшествий с тяжелыми последствиями;

- Основным этапом в оценке рисков при мультимодальных перевозках является определение весовых оценок каждого вида аварии, которая может возникнуть в случае наступления рискового события (были определены весовые оценки риска кораблекрушения, посадки на мель, столкновения тр. средств и др., и значений коэффициентов риска для каждого вида аварии);

- Выделены три основных этапа исследования аварийности и оценки риска возникновения ЧС: выявление факторов риска возникновения ЧС; оценка обстоятельств и частота их возникновения; изучение характера и последствий аварий и (или) ЧС.

Аварийные случаи на всех видах транспорта, зависят от многих факторов, влияющих на процессы транспортировки и сохранности грузов, а именно: природные ураганы, смерчи, наводнения, землетрясения, сели, оползни, обвалы и т.д.; техногенные факторы (взрывы, пожары и др.); технико-технологические факторы (уровень надежности транспортных средств и ПРР); человеческий фактор и др.

Анализ факторов риска и методов их учета в практике грузоперевозок показывает, что на сегодняшний день в отечественной и зарубежной практике нет окончательно сформировавшихся научных основ обеспечения безопасности перевозок и сохранности грузов, людей и окружающей среды по критериям риска. Вместе с тем, как показывает анализ данных об аварийности на транспорте, последствия аварий и аварийных происшествий могут быть очень тяжелыми, а потери во много раз превышать затраты на их предупреждение.

Выявлено, что существующая система организации мультимодальных перевозок, как в России, так и в большинстве иностранных государств, недостаточно уделяет внимание выполнению требований к безопасности грузоперевозок, регламентируемым Международными Конвенциями и правилами, о чем свидетельствуют результаты расследования аварий на морском и железнодорожном транспорте.

Во второй главе «Методические подходы к оценке рисков в мультимодальных перевозках» дан анализ и систематизация факторов риска возникновения ЧС на транспорте в процессе грузоперевозок, а также потери и порчи груза.

Разработки моделей прогнозирования рисков на транспорте, а также определения основных количественных показателей риска строится на основе статистической модели безопасности перевозок различными видами транспорта и статистического обоснования типа потока случайных событий. Это позволяет выбрать конкретную модель, описывающую состояние безопасности движения посредством получения количественных оценок риска.

Для мультимодальной перевозки предлагается следующая методика определения видов риска и их оценки: 1) маршрут движения разбивается на участки; 2) определяются процессы, которые реализуются при перемещении груза, и параметры этих процессов; 3) определяются факторы, влияющие на процесс перевозок, род и степень их влияния; 4) определяются факторы риска; 5) риски ранжируются по классификационным признакам, например, опасные, неопасные и т.д.; 6) определяется возможность количественной оценки рисков; 7) определяются качественные оценки рисков и степень их влияния.

Проведен анализ факторов, влияющих на процессы транспортировки и хранения грузов. Исследование значимости факторов риска как степени «угрозы» или опасности возникновения ЧС и их весовых характеристик выполнялось с использованием статистической информации об авариях и методом экспертных оценок. Сравнение экспертных оценок степени влияния факторов на процессы транспортировки с оценками, полученными из анализа конкретных ситуаций, наиболее часто встречающихся в практике перевозок, указывает на хорошую сходимость результатов.

Система статистических данных об авариях, маркированных по времени, в формате итоговых просуммированных данных по годам, рассматривается как одна реализация некоего абстрактного пуассоновского процесса.

В качестве вспомогательной задачи рассматривается статистическая модель безопасности грузоперевозок на ограниченном отрезке времени (год), как стационарный пуассоновский поток событий, для которого вероятность того, что на отрезке времени наступит k событий:

{(t,) = k}= ak e-a/ k!, (1)

P- вероятность появления события;

(t,) – функция количества случайных опасных событий;

k – количество опасных случайных событий на протяжении рассматриваемого времени;

a= – параметр, зависящий от интенсивности потока опасных событий и интервала времени;

– интенсивность потока опасных событий;

– рассматриваемый интервал времени (размерность выбирается исходя из конкретной задачи).

Основанием для применения такого подхода является то, что поток опасных событий при перевозках, например, морским транспортом укладывается в рамки понятий теории случайных процессов.

Следует отметить также, что общий поток опасных событий на транспорте складывается из частных потоков случайных событий по ряду причинных факторов по ряду дорог на суше и морских путей, что делает возможным использование фундаментального положения теории потоков - сумма независимых пуассоновских потоков является также пуассоновским потоком.

При разработке методической части оценки риска для морских судов принимались следующие положения:

1. Аварийные происшествия проявляются в виде двух групп последовательных событий и Вi.

2. Группа первоначальных событий представляет собой опасные отказы j-го вида (j=1,2,…,J) l-го класса (l=1,2,…,L) отказов объектов технической системы морского транспорта, являющиеся причиной столкновений судов и их посадки на мель. События представляет собой полную группу несовместных событий. Другими словами, только одно событие может служить в рейсе причиной столкновения, затопления, посадки на мель судна.

3. Вторая группа событий Вi представляет собой события, одно из которых возникает с определенной вероятностью после наступления события и проявляется как столкновение, посадка на мель судна в рейсе с i-м видом последствий (В1 - крушение; В2 - авария; В3 – особый случай брака в работе).

Тогда вероятность появления события (j=1,2,…,N), (l=1,2,…,L) из полной группы несовместных событий

, (2)

где - общесетевое количество аварийных происшествий в рейсе с i-м видом последствий из-за j-го вида опасного отказа l-го класса объектов морских судов (число событий ) за анализируемый период.

Общесетевая интенсивность возникновения событий , приходящуюся на один час рейса судна:

(3)

Здесь - общесетевое среднее число событий , приходящихся на одно судно за анализируемый период; - среднее время рейса судна за анализируемый период.

Для некоторых событий , которые не произошли за весь срок испытаний, приходится использовать точечные оценки в соответствии с рекомендациями Международной электротехнической комиссии.

Исходя из предположения, что вероятность того, что за время tТ (t – момент времени при движении по маршруту, T – время движения по всему маршруту) движения судна по определенному маршруту не произойдет событие , не зависит от предыстории функционирования морского транспорта, можно получить следующие формулы для расчета общесетевого аварийного риска возникновения событий , Bi () и В () за время tТ движения судна:

; (4)

; (5)

(6)

Вероятности являются «субъективными», априорными вероятностями, так как причина столкновений судов устанавливается путем экспертных оценок в ходе служебного расследования обстоятельств аварийного происшествия с судном.

Поэтому группу событий можно рассматривать как группу «гипотез», которые порождают события . Применяя теорему Байеса, на основании формулы умножения вероятностей получим вероятности:

, (7)

которые можно интерпретировать как апостериорные (с учетом результатов натурного эксперимента) вероятности того, что событий порождают именно события . Найдя максимум вероятности тем самым можно установить какие события с максимальной вероятностью приводят к событиям .

Уровни безопасности движения судов на различных участках плавания сильно отличаются. Очевидно, что и оценка аварийного риска при движении судна по определенному маршруту должна зависеть от состояния безопасности именно на этом маршруте.

Для оценки интенсивностей возникновения событий , приходящихся на один час рейса судна по m-му маршруту, воспользуемся соотношением:

, (8)

где - нормируемый интегральный показатель безопасности движения по m-му маршруту, определяемый по формуле

, (9)

где - среднее значение интегрального показателя безопасности движения для m-му маршруту за анализируемый период,

- количество случаев столкновений на m-ом маршруте за k лет,

- объем проводимых спасательных работ на m-м маршруте морской перевозки за k лет (млрд. т-км брутто),

М – количество вариантов маршрутов на морском транспорте.

Тогда аварийный риск возникновения событий , Bi и В при движении судна по конкретному маршруту (по участкам маршрутов m1, m2, … mL за время t, где, ml – некоторые числа интервала от 1 до М) можно рассчитать по формулам:

(10)

(11)

(12)

Вычислить аварийный риск, а также величину риска материального ущерба можно и при перевозке грузов различными видами транспорта.

Оценка риска возникновения аварии при перевозке груза автомобильным, или железнодорожным транспортом по определенной территории (отрезок пути) рассчитывается по формуле:

Rm= Plm /Qm, (13)

где P1m – распределение (интегральное) Пуассона для рассчитанной интенсивности на данной территории c порядковым номером m;

Qm – количество автомобилей с грузами за год для территории c порядковым номером m.

Оценка риска перевозки по заданным маршрутам (перевозка морем, перевозка железнодорожным транспортом, перевозка автомобильным транспортом) может быть представлена как сумма рисков:

Rw = R1 + R2 + R3, (14)

где R1 – риск ущерба, связанный с кораблекрушением;

R2 – риск ущерба, связанный с отказами технических средств;

R3 - риск ущерба, связанный с авариями на железнодорожном/автомобильном транспорте при взаимодействиями с другими видами транспорта.

Риск материального ущерба, связанный с кораблекрушением можно рассчитать по формуле:

R1 = r• Qм•(1/L)•Wм (i)dl, (15)

где r – риск крушения для одного судна;

Qм – годовое количество судов, проходящих рассматриваемые районы;

L –длина маршрута;

Wм (i) – функция ущерба маршрута.

Риск ущерба, связанный с отказами технических средств:

R2 = rпр * rq1 *Wj(2), (16)

где rпр – риск отказа главного двигателя с возникновением источника возгорания;

rq1 - вероятность нахождения в зоне возгорания горючего материала (замазученная ветошь, замазученные воды и др.);

Wj(2)–функция распределения ущерба, связанная с отказом технических средств;

Риск ущерба, связанный с авариями на морском/железнодорожном/автомобильном транспорте при взаимодействии с другими видами транспорта:

R3 = rп *Wj(3), (17)

где rп – вероятность аварии на пересечении маршрутов движения траспорта;

Wj(3) – функция распределения ущерба, например, при ДТП на пересечении дорог.

Анализ природных и техногенных рисков выполняется с учетом интенсивности движения транспорта на маршрутах доставки грузов.

Величина риска аварии или крушения, связанного с землетрясением может быть рассчитана по формуле:

RпL= [ (A)*PcA*РскА + (B)* PcB *РскВ + (С)* PcC *РскС]*F(I) (18)

где F(I) – функция от интенсивности движения, определяющая вероятность нахождения транспортного средства в зоне землетрясения рассматриваемой балльности;

F (I) = (Lз)/(10*24*v)*I, (19)

где I – суточная интенсивность движения;

L – длина участка;

Lз - протяжённость зоны с данной сейсмоактивностью (50 км);

10 – нормировочный коэффициент (по смыслу – линейный размер границы области, где балльность землетрясения сохраняет данный уровень;

24 – продолжительность суток;

(A), (В), (С) – расчетные данные об интенсивности и частоте землетрясений в баллах интенсивности шкалы MSK-64;

Pc, Pcк – расчетные значения для вероятностей схода и превращения схода в крушение в зависимости от балльности землетрясения.

Риск крушения по причине урагана/шторма определяется из выражения:

RшL= [p(7)*E(7)+p(8)*E(8)+p(9)*E(9)]* FшL, (20)

где р(х) – вероятность возникновения шторма балльности уровня х;

Eш – вероятность крушения транспортного средства по причине шторма;

FшL– функция интенсивности, определяющая вероятность нахождения транспортного средства в зоне воздействия волны шторма.

По итогам расчета рисков природного и техногенного характера составляется сводная матрица, в которой представлены факторы риска, их количественные оценки и возможные последствия.

Итоговая вероятность наступления ЧС рассчитывается по формуле сложения вероятностей. Анализ аварийных происшествий и аварий на морском, железнодорожном и автомобильном транспорте показывает, что природные риски доминируют над техногенными, т.е. большинство аварий случились вследствие опасного взаимодействия технических средств и операторов с взаимодействующей средой (например, ураганы, цунами, сход лавин и т.д.).

В третьей главе «Проектирование транспортно-логистических систем мультимодальных перевозок с учетом факторов риска» рассматриваются методические подходы к проектированию ТЛС с учетом факторов риска и многокритериальности. Эффективность и качество мультимодальных грузоперевозок зависят, прежде всего, от качества проекта транспортно-логистической системы (ТЛС) доставки груза, т.е. основных характеристик качества системы, формируемых еще на стадии проектирования.

Анализ различных подходов к решению задач организации грузоперевозок показывает, что наиболее эффективным методом гармонизации взаимодействия логистических объектов является проектный подход, позволяющий уже на этапе проектирования «увязать» цели и средства их достижения, обеспечить высокий уровень безопасности транспортного процесса.

В процессе исследования был разработан алгоритм проектирования ТЛС. ТЛС включает следующие логистические элементы: терминалы/пункты отправления груза, маршруты перевозок, промежуточные транспортные узлы, пункты/терминалы доставки груза. При проектировании рассматривается несколько наиболее продуктивных (по оценке экспертов) схем перевозки и обработки грузов. По каждому звену логистической цепи определяют факторы риска и рассчитывают их количественные оценки, которые представляют в виде матрицы рисков, что позволяет по предложенному в работе алгоритму определить наиболее безопасные по критерию риска логистические цепочки.

В практике грузоперевозок эффективность систем доставки грузов должна оцениваться по нескольким критериям. В данном исследовании были рассмотрены критерии эффективности и критерии безопасности грузоперевозок, согласно которым можно выбрать оптимальный вариант доставки груза.

В качестве критерия сроков доставки грузов применяется оговоренный контрактом срок доставки грузов – Ткв. Тогда критерий эффективности транспортно-логистической системы доставки груза можно представить как отношение срока доставки по контракту к расчетному времени доставки по проекту. По аналогии критерий минимизации транспортных издержек определяется отношением наиболее вероятной суммы издержек к расчетной по проекту.

Таким образом, при разработке транспортно-логистического проекта доставки груза рассчитываются затраты времени на транспортировку и транспортные издержки соответственно. Эффективность проекта (или альтернативных вариантов) в случае, если значения критерия времени (Fрв ) и критерия транспортных издержек (Fри) больше единицы, то проект удовлетворяет критериям времени и транспортных издержек. Качество проекта по критерию безопасности и сохранности проверяется путем: 1) расчета средневзвешенной оценки риска перевозки и сравнение этой величины с уровнем допустимого риска; 2) определения соответствия выбранных транспортных средств, методов крепления грузов и крепежного материала, мероприятий по обеспечению безопасности требованиям Международных Конвенций и Правил; 3) определение соответствия остойчивости и прочности судов нормам Морского Регистра России.

При рассмотрении альтернативных вариантов ТЛС мультимодальной перевозки для каждого варианта рассчитываются значения критериев времени, транспортных издержек и безопасности. Возникает необходимость выбора ТЛС в условиях многокритериальности. Для решения задачи целесообразно использовать правила свертки критериев или использовать метод установления приоритетов. В диссертации приводятся примеры практической реализации рассматриваемых задач, даются рекомендации по использованию предложенных методов и моделей в реальной практике.

В четвертой главе «Методы и модели управления рисками в мультимодальных перевозках» предложена структура комплекса задач управления безопасностью перевозок.

В системе управления рисками важнейшими процессами и операциями являются: мониторинг условий работы флота и мониторинг рисков, которые случаются или могут быть возможными; идентификация рисков; анализ рисков; разработка и планирование мероприятий по устранению или снижению уровня рисков; организация и контроль за выполнением мероприятий по устранению или снижению уровня рисков; анализ эффективности планируемых мероприятий и их отдаленных последствий; анализ уже реализованных мероприятий; факторный анализ рисков на основе ретроспективных данных и экспертных оценок.

Таким образом, система управления рисками позволяет судоходным компаниям и сторонам, вовлеченным в морское предприятие, прогнозировать возникновение рисков и оценивать их последствия, планировать перевозки с учетом рисков, разрабатывая при этом мероприятия по снижению уровня рисков, осуществлять контроль рисков на всех уровнях и принимать рациональные решения в случае угрозы возникновения чрезвычайной ситуации.

Структура комплекса задач по управлению безопасностью мультимодальных перевозок включает в себя:

1. Анализ и выбор альтернативных видов транспорта для перевозки грузов;

2.Анализ и выбор альтернативных видов маршрутов для перевозки грузов;

3.Анализ гидрометеоусловий в пунктах отправления, назначения и на вероятностных маршрутах;

4.Анализ и расчет оценки рисков, их учет при выборе вариантов проектных решений;

5.Совершенствование функциональных характеристик, организационной структуры, технической, нормативной, правовой и кадровой баз, а также научно-методической базы системы управления безопасностью перевозок.

Место «управления рисками» в процессе разработки и реализации управленческих решений показано на рис. 1.

Рис.1 - Место «управления рисками» в процессе разработки и реализации управленческих решений

Схема управления рисками в процессе организации грузоперевозок представлена на рисунке 2.

Рис.2 – Схема управления рисками в процессе организации перевозок грузов

Особую и важную роль играет информация в процессе качественного и количественного анализа риска.

Качественный анализ предполагает: выявление источников и причин риска этапов, работ, при выполнении которых возникает риск: установление потенциальных зон риска; идентификацию (установление) всех возможных негативных последствий.

Количественный анализ предполагает численное определение отдельных рисков и риска проекта (решения) в целом. На данном этапе определяются численные значения вероятности наступления рисковых событий и их последствий, осуществляется количественная оценка степени (уровня) риска, определяется допустимый в данной конкретной обстановке уровень риска.

В системе управления процессом грузоперевозок управление рисками является компонентом подсистемы разработки и реализации управленческих решений. Таким образом, управление рисками осуществляется не ради снижения рисков, а ради повышения качества и обоснованности управленческого (особенно стратегического) решения. Логическая схема управления рисками в судоходной компании представлена на рис. 3.

Прибыль, мотивация

Рис. 3 - Логическая схема управления рисками в судоходной компании

Разработан план мероприятий по снижению уровня рисков и смягчению последствий ЧС в процессе перевозок.

В диссертационном исследовании была разработана имитационная игра «Управление морскими грузоперевозками» с ориентацией на решение следующих целей и задач:

- выработки и принятия управленческих решений процессом грузоперевозок;

- для обучения и повышения квалификации персонала.

При помощи имитационной игры «Управление морскими грузоперевозками», решаются следующие проблемы:

- проблема выработки оптимальных решений в условиях изменяющейся среды и повышения безопасности перевозок;

- проблема создания средств и методов применения оптимальных решений.

Главной целью имитационной игры является, освоение методов выработки и принятия решений по управлению морскими перевозками в нестандартных условиях.

Заключение:

Проведенные теоретические и расчётные исследования позволили прийти к следующим основным выводам и результатам:

1. Методические подходы, используемые при оценке рисков, возникающих в ходе морских перевозок, могут быть успешно применены и для интермодальных/мультимодальных перевозок. Представленные методики и модели в диссертационном исследовании носят универсальный характер и могут быть с успехом применены для любого вида транспорта. Базисом системы управления рисками в интермодальных/мультимодальных перевозках является методология системного подхода, а наиболее эффективным методом - проектный подход, поскольку проектирование транспортно-логистических систем доставки грузов включает прогнозирование и оценку рисков, а также разработку организационно-технических мероприятий по снижению уровня риска в ЧС.

2.Разработан алгоритм проектирования ТЛС, критерии оценки эффективности и безопасности системы доставки грузов, что позволяет выбрать оптимальный вариант ТЛС по нескольким критериям (эффективности и безопасности), а также предложены методы проведения имитационных экспериментов для выбора рациональной системы доставки груза по критериям эффективности и безопасности перевозок.

3. По имеющейся статистической информации о крушениях и авариях на морском и наземном транспорте установлено, что реально возможно оценить только соответствие показателей состояния безопасности движения линейных судов, ж/д транспорта и автотранспорта экспоненциальному или пуассоновскому закону распределения с постоянной и переменной интенсивностью событий. Предложено в качестве вспомогательной задачи рассматривать статистическую модель безопасности движения транспорта на ограниченном отрезке времени (год), как стационарный пуассоновский поток событий.

4. Предложено проводить сравнение рисков по критерию математического ожидания ущерба. Разработана модель управления процессом грузоперевозок в условиях рисков возникновения ЧС.

5. Результаты работы внедрены в практику эксплуатации и в учебный процесс.

Основные положения диссертации опубликованы в работах:

Статьи, опубликованные в изданиях, рекомендуемых ВАК:

1. Фаустова О.Г., Мойсеенко С.С. Критерии эффективности и безопасности транспортно-логистической системы доставки грузов// Эксплуатация морского транспорта. Вып. 4(62). Санкт-Петербург: ГМА им. адм. С.О. Макарова, 2010. –С. 10-13.
2. Фаустова О.Г. Повышение безопасности перевозок на основе оценки рисков// Эксплуатация водного транспорта. Вып.1(63). Санкт-Петербург: ГМА им. адм. С.О. Макарова, 2011. –С. 27-32.

Статьи, опубликованные в прочих научных изданиях:

3. Фаустова О.Г. Методы оптимизации планирования мультимодальных перевозок в транспортно-логистических системах// Инновации в науке и образовании: Труды V международной научной конференции (23-25 октября 2007 г.).- Калининград: КГТУ, 2007. –С.211-214.
4. Фаустова О.Г. Имитационные методы в построении мультимодальных транспортных логистических систем// Инновации в науке и образовании: Труды V международной научной конференции (23-25 октября 2007 г.).- Калининград: КГТУ, 2007. –С.214-217.
5. Фаустова О.Г. Мультимодальные перевозки и перспективы их развития// Управление безопасностью мореплавания и подготовка морских специалистов SSN 2007: Материалы шестой международной конференции (9-11 октября 2007 г.).-Калининград: БГАРФ, 2007. –С.282-285.
6. Фаустова О.Г. Имитационные модели в проектировании мультимодальных перевозок и управлении ими// Организация и технология морских перевозок грузов: Сборник научных трудов-Вып.63-Калининград: БГАРФ, 2009.-С. 145-155.
7. Фаустова О.Г. Анализ возможности применения модульного принципа при синтезе системы доставки грузов// Научно-технические разработки в решении проблем рыбопромыслового флота и подготовки кадров: Материалы IX Межвузовской научно-технической конференции соискателей, аспирантов и докторантов. – Калининград: БГАРФ, 2009.-С.56-61.
8. Фаустова О.Г., Мойсеенко С.С. Оптимальное распределение судов по направлениям грузоперевозок//Научно-технические разработки в решении проблем рыбопромыслового флота и подготовки кадров: Материалы X Межвузовской научно-технической конференции соискателей, аспирантов и докторантов (12 ноября 2009г.). – Калининград: БГА РФ, 2010.-С.138-142.
9. Фаустова О.Г. Транспортно-логистическое обслуживание стационарных грузопотоков мультимодальных грузоперевозок// Научно-технические разработки в решении проблем рыбопромыслового флота и подготовки кадров: Материалы X Межвузовской научно-технической конференции соискателей, аспирантов и докторантов (12 ноября 2009г.). – Калининград: БГАРФ, 2010.-С.143-146.
10. Фаустова О.Г. Проектирование и оптимизация транспортно-логистических схем грузоперевозок в регионе Балтийского моря//Морская индустрия, транспорт и логистика в странах региона Балтийского моря: Материалы VII Международной конференции (19-21 мая 2009г.).-Калининград: БГАРФ, 2010.-С.226-230.

ФАУСТОВА Оксана Григорьевна

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени

кандидата технических наук

ПОВЫШЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК НА ОСНОВЕ ПРОЕКТНОГО ПОДХОДА С УЧЕТОМ ФАКТОРОВ РИСКА

Подписано в печать 24.09.2012 г. Формат 60х90 1/16.

Печать офсетная. Объем – 1,4 усл. печ. л.

Тираж 100 экз. Заказ № 365

Издательство БГАРФ

236029, г. Калининград, ул. Горького, д.25