WWW.DISUS.RU

БЕСПЛАТНАЯ НАУЧНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

 

Повышение эффективности функционирования остановочных пунктов городского пассажирского транспорта и движения транспортных средств в зоне их влияния

На правах рукописи

Димова Ирина Петровна

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ОСТАНОВОЧНЫХ ПУНКТОВ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА И ДВИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

В ЗОНЕ ИХ ВЛИЯНИЯ

05.22.10 – Эксплуатация автомобильного транспорта

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени

кандидата технических наук

Тюмень 2009

Работа выполнена на кафедре «Организация и безопасность движения» ГОУ ВПО «Курганский государственный университет»

Научный руководитель: кандидат технических наук, доцент

Грачев Виктор Васильевич

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Постолит Анатолий Владимирович

кандидат технических наук, доцент

Сидоров Борис Андреевич

Ведущая организация: Департамент промышленности,

транспорта, связи и энергетики

Курганской области

Защита состоится «11» ноября 2009 г. в _1400 часов на заседании диссертационного совета Д 212.273.04 при государственном учреждении высшего профессионального образования «Тюменский государственный нефтегазовый университет» (ТюмГНГУ) по адресу: 625000, г. Тюмень, ул. Володарского, 38.

С диссертационной работой можно ознакомиться в библиотеке Тюменского государственного нефтегазового университета.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью организации, просим направлять в адрес диссертационного совета.

Автореферат разослан «7» __октября__2009 г.

Телефоны для справок (3452) 22-93-02

Ученый секретарь

диссертационного совета П. В. Евтин

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. Пассажирский автомобильный транспорт занимает ведущее место в обслуживании населения России. С середины 90-х годов к общественному пассажирскому транспорту подключились частные коммерческие автобусы, что, наряду с интенсивной автомобилизацией городов, создало проблему несоответствия параметров улично-дорожной сети (УДС) и остановочных пунктов реальным условиям. Следствием этого явились очереди автобусов на остановках и увеличение количества дорожно-транспортных происшествий (ДТП). Остановочные пункты и участки УДС, примыкающие к ним, стали очагом аварийности и способствуют возникновению «пробок».

В настоящее время оптимизация параметров остановочных пунктов является одним из менее изученных направлений по совершенствованию работы маршрутного пассажирского транспорта. В основном все внимание уделяется упорядочению маршрутов и рациональному распределению подвижного состава на них.

Таким образом, существует актуальная научно-практическая задача повышения эффективности и безопасности работы как самих остановочных пунктов, так и перевозок в районе УДС, примыкающей к ним.

Цель исследования - повышение эффективности и безопасности перевозок путем улучшения условий функционирования остановочных пунктов городского пассажирского транспорта (ГПТ) и совершенствования движения транспортных средств (ТС) в их районе.

Объект исследования – процесс функционирования остановочного пункта и участка улично-дорожной сети в его районе.

Предмет исследования – закономерности движения ТС в районе остановочного пункта и закономерности его функционирования под воздействием эксплуатационных и конструктивных факторов.

Основная гипотеза исследования состоит в предположении о том, что совершенствование конструктивных параметров остановочного пункта городского пассажирского транспорта позволит повысить эффективность функционирования не только самого остановочного пункта и качество обслуживания пассажиров на нем, но и стабильность, и безопасность движения прочих транспортных средств в районе данного остановочного пункта.

Научная новизна работы:

- обоснованы новые показатели, позволяющие оценить эффективность работы остановочных пунктов и организацию движения в зоне их влияния: суммарные транспортные задержки, длина очереди перед остановочным пунктом и шум ускорения;

- разработана математическая модель и ее программное обеспечение, позволяющее определять геометрические параметры остановочного пункта, с учетом не только интенсивности движения маршрутных ТС, их типа и пассажирообмена, но и интенсивности движения прочих ТС, ширины проезжей части и рядности движения, наличия «заездного кармана» на остановочном пункте, наличия светофорного объекта и удаленности его от остановки;

– теоретически установлены и экспериментально подтверждены закономерности и зависимости влияния интенсивности движения маршрутных и прочих ТС, пассажирообмена, пассажировместимости автобуса, ширины проезжей части и параметров «заездного кармана» на параметры эффективности функционирования остановочного пункта;

Практическая ценность работы состоит в том, что результаты исследования позволяют, зная пропускную способность остановочного пункта, количество маршрутов, проходящих через него и рассчитав более точное значение времени обслуживания маршрутных ТС на остановочном пункте, составить рациональное расписание движения транспорта, а также сделать обоснованный выбор местоположения и рассчитать конструктивные параметры остановочного пункта в зависимости от вышеперечисленных факторов.



Методики, их программное обеспечение, выводы и рекомендации диссертации могут быть использованы в практической деятельности местных органов власти при организации пассажирских перевозок.

Реализация результатов работы. Результаты исследований приняты к внедрению в МУП «Специализированное дорожное предприятие», МУ «Транспортное управление» (г. Курган). Материалы диссертации используются в учебном процессе ГОУ ВПО «Курганский государственный университет» при подготовке студентов специальности 190702 – «Организация и безопасность движения».

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы доложены и получили одобрение на международной научно-технической конференции «Проблемы эксплуатации и обслуживания транспортно-технологических машин» (г. Тюмень, 2007 г.), на международной научно-технической конференции «Современное состояние и инновации транспортного комплекса» (г. Пермь, 2008 г.), а также на международной научно-практической конференции «Проблемы и перспективы развития Евроазиатских транспортных систем» (г. Челябинск, 2009 г.), на заседаниях кафедры «Организация и безопасность движения» Курганского государственного университета, 2006 – 2008 гг.

Публикации. По материалам диссертационной работы опубликовано 12 статей, одна из которых – в рецензируемом издании, рекомендованном ВАК РФ для кандидатских диссертаций, и зарегистрированы 3 программных продукта в Отраслевом фонде алгоритмов и программ.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав и выводов по работе, изложена на 164 страницах машинописного текста и включает 11 таблиц, 59 рисунков, список литературы из 100 наименований, 5 приложений на 28 страницах.

На защиту выносятся:

- показатели, позволяющие оценить эффективность работы остановочных пунктов и организацию движения в зоне их влияния;

- модель процесса функционирования остановочного пункта и движения ТС в районе, прилегающем к нему, под воздействием комплекса конструктивных и эксплуатационных факторов;

- закономерности влияния интенсивности движения маршрутных и прочих ТС, пассажирообмена, пассажировместимости автобуса, геометрических параметров и конструктивных особенностей остановочного пункта на параметры эффективности его функционирования;

- инженерная методика, позволяющая определять конструктивные параметры остановочных пунктов и осуществлять обоснованный выбор наиболее рациональных методов повышения пропускной способности остановочных пунктов.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении показаны актуальность и цель исследования, раскрываются научная новизна и практическая ценность работы, дается общая характеристика исследования, сведения о результатах ее апробации, внедрении и основные положения, выносимые на защиту.

В первой главе приводится анализ состояния вопроса. Исследованиями в области совершенствования условий движения в районе остановочных пунктов, определения их рациональных геометрических и конструктивных параметров в России занимались ученые МАДИ, НИИАТ, НИЦ БД МВД, Иркутского ГТУ, Волгоградского ГТУ, Оренбургского ГУ и др. На основании проведенного анализа были сделаны следующие выводы:

- высокий уровень дорожно-транспортной аварийности в районе остановочных пунктов ГПТ, снижение эффективности их работы, а также участков УДС в зоне их влияния объективно выдвигает задачу повышения эффективности и безопасности перевозок путем улучшения условий функционирования остановочных пунктов ГПТ и совершенствования движения ТС в их районе в ряд актуальных научно-практических задач, имеющих большое социальное и экономическое значение;

- существующие нормативные документы и справочная литература, регламентирующие процесс проектирования остановочных пунктов, не отражают реальности сегодняшних эксплуатационных условий (большая разномарочность задействованного в городских пассажирских перевозках ТС, наличие большого количества индивидуальных перевозчиков и т.д.) и нуждаются в новом научном обосновании;

– разработанные отечественными и зарубежными учеными математические модели, алгоритмы и программы для описания транспортных потоков не учитывают многих особенностей движения ТС, обслуживания пассажиров на остановочных пунктах и не в полной мере применены для российских условий, в которых передвижение граждан осуществляется в преобладающей степени общественным транспортом.

Для достижения ранее сформулированной цели необходимо было решение следующих теоретических и практических задач:

- обосновать рабочую гипотезу диссертации и на ее основе определить направление теоретических и практических исследований;

- разработать математическую модель движения ТС в районе остановочного пункта с учетом его параметров и характеристик, интенсивности движения маршрутных и прочих ТС, их типов, характеристик УДС, организации движения;

- разработать на основе математической модели алгоритм моделирования и программное обеспечение теоретических исследований;

- провести моделирование для определения закономерностей формирования движения ТС в районе остановочного пункта под воздействием комплекса эксплуатационных и конструктивных факторов;

- провести экспериментальные исследования для подтверждения правильности теоретических выводов и практического подтверждения установленных закономерностей;

- разработать практические рекомендации по использованию результатов исследования;

- провести испытания разработанных рекомендаций в реальных условиях эксплуатации и определить эффективность результатов исследования.

Вторая глава посвящена теоретическим исследованиям. Основой теоретических исследований является моделирование процесса функционирования остановочного пункта и движения ТС в районе, прилегающем к нему, под воздействием комплекса конструктивных и эксплуатационных факторов.

Математическая модель, используемая при моделировании, основана на формализации взаимодействия элементов системы «Водитель – Автомобиль – Дорога – Остановочный пункт» (ВАДО). Так, вероятность появления транспортных средств в потоке описывается законом Пуассона:

, (1)

где pn(t) – вероятность проезда n-го числа ТС за время t; Nтс – интенсивность транспортного потока, авт/с; n – число наблюдаемых ТС, авт.

Тогда интервалы между ТС будут распределены по экспоненциальному закону:

, (2)




где Nтс – интенсивность транспортного потока, ед/ч.

Появление того или иного типа ТС подчинено нормальному закону распределения с параметрами: mт=6, т=5, область определения 1 Т 13.

Изменение дистанции между ТС при движении в зонах влияния светофорного объекта и остановочного пункта оценивается ускорением i + 1 автомобиля (как ответ на изменение режима движения i-го автомобиля). Согласно нелинейной теории следования за лидером оно рассчитывается как:

, (3)

где ’ – стохастическая характеристика, отражающая чувствительность водителя. В модели принято, что ’ распределена по нормальному закону со средним значением ’ср=0,8 и средним квадратичным отклонением =0,1; t’р – время задержки реакции водителя (t’р=0,8 с), с.

При движении на участках без ограничений ускорение рассматривается как случайная величина, распределенная по нормальному закону с параметрами: mj = 1,5 м/с2, j = 0,5 м/с2, 1 м/с2 ji 2 м/с2.

Динамика движения автомобилей на этих участках описывается по известным классическим зависимостям, основанным на решении дифференциального уравнения движения транспортного средства:

, (4)

где М – фактическая масса ТС, кг; Pt – сила тяги, Н; P – сила сопротивления дороги, Н; Pw – сила сопротивления воздуха, Н.

Путь, проходимый ТС за t (К1 рассчитывается для V=Vдв):

, м. (5)

Маневрирование ТС описывается следующими выражениями:

- перестроение

, (6)

где LOGтс – логическая переменная наличия возможности перестроения; D – дистанция между ТС, м; Lа – габаритная длина ТС, м; Vi, Vi+1 – скорость движения i-го и i+1-го ТС, м/с; i – порядковый номер ТС в потоке;

- остановка перед светофорным объектом в случае горения запрещающего сигнала

, (7)
, (8)
, (9)
, (10)

где Lасi – расстояние от светофора до i-го ТС, м; LOGTотз – факт горения запрещающего сигнала светофора; Vi(t+t), Vit – скорость движения ТС в момент времени (t+t) и t, м/с.

Движение маршрутного ТС в районе остановочного пункта моделью формализуется следующим образом:

  1. замедление перед остановочным пунктом
, (11)

где Lаiо – расстояние между i-м маршрутным ТС и остановочным пунктом, м; ji – ускорение i-го маршрутного транспортного средства, м/с2;

  1. остановка маршрутного транспортного средства перед остановочным пунктом в случае его полной занятости
, (12)

где Laso – расстояние между конечной точкой «заездного кармана» и стоящим на остановке маршрутным транспортным средством, м;

  1. заезд на остановочный пункт
, (13)

где LOGмтс – наличие маршрутного ТС на остановочном пункте;

  1. время посадки-высадки пассажиров
, (14)

где Авош, Авыш – количество вошедших и вышедших пассажиров, пасс/ч; tпас – время посадки - высадки пассажира (tпас = 1,2 с), с; kнд – коэффициент неравномерности посадки и высадки пассажиров по дверям маршрутного транспортного средства (kнд = 1,2); d – количество дверей для входа и выхода пассажиров. Nмтс – интенсивность движения маршрутных ТС, авт/ч;

  1. отъезд от остановочного пункта
, (15)
, (16)

где Lк – расстояние от i-го маршрутного транспортного средства, стоящего на остановочном пункте, до приближающегося к нему i+1-го транспортного средства, м; LOGR – наличие разрыва в транспортном потоке.

Выходные параметры модели (Z, Lmax, ) определяются выражениями:

- суммарные транспортные задержки Z, с

, (17)

где La(i+p)o – расстояние от (i+p)-го транспортного средства до остановочного пункта, м; p – количество транспортных средств в очереди перед остановочным пунктом;

- максимальная длина очереди Lmax, авт

, (18)
; (19)

- шум ускорения, м/с2

. (20)

На основе математической модели была разработана компьютерная программа, позволяющая моделировать и визуализировать транспортные потоки в различных дорожных системах, анализировать пропускную способность остановочных пунктов, а также получать другие характеристики работы остановочного пункта. Укрупненная блок–схема алгоритма работы программного обеспечения представлена на рисунке 1. Интерфейс программы отображает результаты моделирования транспортного потока и его изменения в реальном времени, а выходные данные записываются в отдельный файл, который обрабатывается программой Statistica. В итоге после проведения статистической обработки были получены следующие зависимости:

- время подъезда МТС к месту посадки-высадки, с

(21)

где q – пассажировместимость МТС, чел; Lост – длина остановочного пункта, м; Вк – ширина заездного кармана, м;

- время посадки – высадки пассажиров, с

, (22)

- время отъезда МТС от остановочного пункта, с

, (23) где Впр.ч. – ширина проезжей части, м. -23, (23)

где Впр.ч. – ширина проезжей части, м.

 Укрупненная блок-схема алгоритма движения транспортных средств в-24

Рисунок 1 – Укрупненная блок-схема алгоритма движения транспортных средств в районе остановочного пункта

Минимальная длина остановочного пункта согласно результатам моделирования определяется по зависимости

. (24) Графически данная зависимость представлена на рисунке 2. -25. (24)

Графически данная зависимость представлена на рисунке 2.

Характер влияния интенсивности транспортного потока на длину остановочного пункта при наличии «заездного кармана» и при его отсутствии с высокой степенью точности описывают следующие зависимости:

- с «заездным карманом», (25)
- без «заездного кармана». (26)

 Зависимость длины остановочного пункта от интенсивности-29

Рисунок 2 – Зависимость длины остановочного пункта от интенсивности транспортных потоков

Рисунок 3 – Зависимость длины остановочного пункта от наличия «заездного кармана»

В ходе проведения имитационного моделирования были установлены зависимости (26 – 31) транспортных задержек и максимальной длины очереди ТС перед остановочным пунктом от различных значений параметров остановочного пункта и транспортного потока, а также от различных вариантов организации движения перед остановочным пунктом. Графическая интерпретация зависимостей представлена на рисунках 4 – 7.

Регрессионная зависимость транспортных задержек (Z) от длины остановочного пункта и интенсивности движения транспортных средств:

, (27)

Полученная зависимость позволяет сделать вывод о снижении транспортных задержек при увеличении длины остановочного пункта и постоянной интенсивности движения транспортных средств, при росте же интенсивности движения задержки будут увеличиваться.

Регрессионная зависимость транспортных задержек от интенсивности движения транспортных средств при наличии (Zс) и отсутствии (Zбс) светофорного объекта перед остановочным пунктом:

, (28), (29) Зависимость транспортных задержек-31, (28)
, (29) Зависимость транспортных задержек от длины-32, (29)

Рисунок 4 – Зависимость транспортных задержек от длины остановочного пункта  Зависимость транспортных задержек от наличия светофорного объекта-34 Рисунок 5 – Зависимость транспортных задержек от наличия светофорного объекта перед остановочным пунктом

Регрессионная зависимость максимальной длины очереди транспортных средств (Lmax) перед остановочным пунктом от его длины:

, (30)
 Зависимость максимальной длины очереди от длины-36
Рисунок 6 – Зависимость максимальной длины очереди от длины остановочного пункта Рисунок 7 – Зависимость максимальной длины очереди от наличия «заездного кармана» на остановочном пункте

Регрессионная зависимость максимальной длины очереди ТС перед остановочным пунктом от интенсивности транспортного потока:

- с «заездным карманом», (31)
- без «заездного кармана». (32)

Данные зависимости позволяют сделать вывод о снижении максимальной длины очереди в среднем на 58% при увеличении длины остановочного пункта на 20 метров и на 20% - при оборудовании остановочного пункта «заездным карманом».

Третья глава посвящена экспериментальным исследованиям. В соответствии с целью и задачами исследования общая методика предусматривала проведение эксперимента в два этапа. Целью первого этапа эксперимента являлось практическое подтверждение установленных на этапе теоретических исследований зависимостей и закономерностей.

Для достижения данной цели на первом этапе было проведено исследование организации работы 26 остановочных пунктов г. Кургана. За это время было зафиксировано более 6 тысяч единиц маршрутного пассажирского транспорта. По каждой остановке были определены: геометрические параметры, ширина проезжей части в одном направлении, наличие светофорного объекта или пешеходного перехода перед остановочным пунктом и расстояние до них, а также интенсивность движения ТС. В протоколах наблюдений отмечались: номер маршрута, тип автобуса, время подъезда к остановке, время начала и окончания высадки и посадки пассажиров, количество вышедших и вошедших пассажиров, время отъезда от остановки.

Обработка полученных данных показала, что все остановочные пункты могут быть объединены по совпадающим показателям в шесть групп.

Отличительными особенностями этих групп являются: параметры остановочных пунктов, наличие или отсутствие заездного кармана на остановке, наличие или отсутствие светофорного объекта или выделенной полосы движения для маршрутных транспортных средств перед остановочным пунктом (таблица 3.4). В зависимости от размера были выделены остановочные пункты малой (до 15 м), средней (до 50 м) и большой (свыше 50 м) длины.

Таблица 1 – Факторы, характеризующие группы остановок

Признак Группа
I II III IV V VI
Длина остановочного пункта большая средняя малая малая средняя средняя
Заездной карман + + - - - -
Светофорный объект перед остановочным пунктом + + - + - +
Выделенная полоса для маршрутных ТС перед остановочным пунктом - - - - + +

Проведенный факторный и регрессионный анализ данных, полученных в ходе первого этапа эксперимента, выполненный с использованием программы Statistica, позволил получить экспериментальные закономерности изменения составляющих времени обслуживания маршрутных транспортных средств на остановочном пункте от интенсивности движения маршрутных и прочих транспортных средств, пассажировместимости автобусов, геометрических параметров улично-дорожной сети и остановочных пунктов, а также количества входящих и выходящих пассажиров.

Так, в результате получены следующие уравнения:

- время подъезда МТС к месту посадки-высадки, с:

; (33)

- время посадки – высадки пассажиров, с:

; (34)

- время отъезда МТС от остановочного пункта, с:

. (35)

Оценочные показатели (множественный коэффициент корреляции, критерий Фишера, коэффициенты аппроксимации) свидетельствуют о высокой степени точности полученных моделей.

Примеры влияния отдельных факторов на составляющие времени обслуживания представлено на рисунках 8 – 9.

 Влияние пассажировместимости маршрутных ТС и интенсивности-43  Влияние пассажировместимости маршрутных ТС и интенсивности их-44
Рисунок 8 – Влияние пассажировместимости маршрутных ТС и интенсивности их движения на время подъезда к посадочной площадке Рисунок 9 – Влияние типа маршрутного ТС и ширины заездного кармана на время отъезда от остановки

Сравнительный анализ данных, полученных при использовании регрессионных зависимостей (21-23, 33-35), показал, что расхождение теоретических зависимостей и экспериментальных закономерностей не превышает 18%. Это свидетельствует о возможности применения зависимостей в инженерных расчетах, связанных с функционированием остановочного пункта.

Второй этап экспериментальных исследований включал в себя: разработку рекомендаций и мероприятий по совершенствованию конкретного остановочного пункта на основании разработанной в главе 4 диссертации методики; содействие предприятию МУП «Специализированное дорожное предприятие» по реализации предлагаемых мероприятий; сбор и обработку экспериментальных данных для подтверждения корректности и эффективности результатов исследования.

Рекомендации по совершенствованию геометрических параметров и расположения остановочного пункта разрабатывались на основе применения методики, разработанной и описанной в четвертой главе диссертации, и заключались в увеличении длины остановочного пункта до 40 м и обустройстве его «заездным карманом» шириной 2 м.

Обработка экспериментальных данных показала эффективность предложенных и реализованных мероприятий (таблица 2).

Таблица 2 – Сравнительная характеристика показателей функционирования остановочного пункта до и после совершенствования

Параметр Значение
До совершенствования После совершенствования
Длина остановочного пункта, м 13,3 40
Ширина «заездного кармана», м 0 2
Суммарные транспортные задержки, (авт*ч)/ч 0,5 0,36
Пропускная способность остановочного пункта, ед/ч 83 347
Шум ускорения, м/с2 1,3 0,35
Количество ДТП с участием автобусов в районе остановочного пункта: - 2006 год - 2007 год - 2008 год - 2009 год (1 квартал) 10 15 18 - не зафиксировано

Четвертая глава посвящена разработке инженерной методики расчета пропускной способности остановочного пункта и выбора наиболее рациональных методов ее повышения, а также определению экономической эффективности внедрения результатов исследования.

Согласно разработанной методике пропускную способность остановочных пунктов предлагается рассчитывать по формуле:

, (36)

где – пропускная способность остановочного пункта без учета неравномерности движения и помех движению при нахождении на нем нескольких маршрутных транспортных средств, ед/ч; tобсл – время обслуживания маршрутного транспортного средства на остановочном пункте, с, полученное по результатам экспериментальных исследований (20-22):

; (37)

kн – коэффициент, учитывающий нахождение одновременно нескольких маршрутных транспортных средств на остановочном пункте. На основании проведенных экспериментальных исследований было установлено, для остановочных пунктов с длиной заездного кармана до 17 м k = 1, от 18 до30 м - k = 2…3, от 31 до 50 м - k = 3…4, от 50 до 80 м – k = 5, более 80 м – k = 6;

п – коэффициент снижения пропускной способности за счет помех, возникающих при нахождении одновременно нескольких автобусов на остановке. Экспериментальные исследования показали, что п в зависимости от длины остановочного пункта изменяется следующим образом:

Таблица 3 – Значение коэффициента п

Lост, м до 15 15 - 30 30 - 50 более 50
п 0,97 0,95 0,94 0,92

kнер – коэффициент, учитывающий неравномерную занятость остановочного пункта в течении периода наблюдения. Данный коэффициент необходим в силу того, что движение маршрутных транспортных средств распределяется неравномерно на протяжении всего периода наблюдений:

. (38)

Выражение (38) было определено на основании экспериментальных исследований с помощью программного обеспечения Statistica 6.0.

Рассчитанная таким образом пропускная способность остановочного пункта сравнивается с интенсивностью входящего потока автобусов:

. (39)

Если неравенство не выполняется, то необходимо выбрать наиболее рациональный вариант повышения пропускной способности остановочного пункта.

Для удобного использования приведенной методики в практической деятельности разработана компьютерная программа в среде Delphi 7.0, блок-схема которой приведена на рисунке 10.

В качестве рациональных вариантов повышения пропускной способности остановочных пунктов предлагается: рассредоточение остановочных пунктов, изменение их конструктивных параметров или совершенствование маршрутной сети путем сокращения количества маршрутов, проходящих через данный остановочный пункт.

Расчет экономической эффективности от внедрения результатов исследования проводился на основе данных, полученных на втором этапе экспериментальных исследований. Годовой экономический эффект от внедрения результатов исследования на одну остановку городского пассажирского транспорта составляет 364727,8 руб., а период окупаемости мероприятий – 7,4 мес.

 Блок-схема алгоритма инженерной методики расчета пропускной-50

Рисунок 10 – Блок-схема алгоритма инженерной методики расчета пропускной способности остановочного пункта и выработки рекомендаций для обеспечения бесперебойной работы остановочного пункта

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1. Решена актуальная научно-практическая задача повышения эффективности и безопасности перевозок на основе улучшения условий функционирования остановочных пунктов городского пассажирского транспорта и совершенствования движения транспортных средств в зоне их влияния.

2. Предложены новые показатели (суммарные транспортные задержки, длина очереди перед остановочным пунктом и шум ускорения), позволяющие оценить эффективность работы остановочных пунктов и организации движения транспортных средств в зоне их влияния.

3. Разработаны математическая модель, алгоритм и программное обеспечение, позволяющие моделировать процессы функционирования остановочных пунктов городского пассажирского транспорта и движения транспортных средств в зоне их влияния и на этой основе определять закономерности изменения показателей эффективности под действием эксплуатационных и конструктивных факторов.

4. Установлены и практически подтверждены закономерности изменения параметров эффективности под действием эксплуатационных и конструктивных факторов.

5. Разработана и проверена в реальных условиях инженерная методика, позволяющая определять конструктивные параметры остановочных пунктов и осуществлять обоснованный выбор наиболее рациональных методов повышения пропускной способности остановочных пунктов.

6. Результаты диссертационной работы в части разработанной инженерной методики используются МУП «Специализированное дорожное предприятие» в процессе расчета конструктивных параметров остановочных пунктов. Расчетный экономический эффект от внедрения составляет 365 тыс. руб. в год на одну остановку.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих печатных работах:

В изданиях, рекомендованных ВАК РФ для кандидатских диссертаций

  1. Димова, И. П. Определение пропускной способности остановочных пунктов на современном этапе развития пассажирских перевозок / И. П. Димова, В. В. Грачев // Вестник ИрГТУ. – 2008. - № 4 (36). – С. 66 – 70.

Опубликованные в других изданиях

  1. Димова, И. П. Пропускная способность остановочных пунктов общественного транспорта и пути ее повышения / И. П. Димова, В. В. Грачев // Повышение эффективности и безопасности автотранспортных средств в эксплуатации: Сборник научных трудов. – Курган: Изд-во Курганского гос. ун-та, 2005. – С. 66 – 69.
  2. Димова, И. П. Методы снижения загруженности остановочных пунктов / И. П. Димова // Природа. Техника. Общество. Культура: Сборник научных трудов аспирантов и соискателей Курганского государственного университета. – Вып. VIII. – Курган: Изд-во КГУ, 2006. – С. 18 – 19.
  3. Димова, И. П. Разработка экспертной системы определения параметров остановочного пункта / И. П. Димова // Природа. Техника. Общество. Культура: Сборник научных трудов аспирантов и соискателей Курганского государственного университета. – Вып. VIII. – Курган: Изд-во Курганского гос. ун-та, 2006. – С. 19 – 21.
  4. Димова, И. П. Моделирование движения маршрутных транспортных средств в районе остановочного пункта / И. П. Димова, В. В. Грачев // Вестник международной академии наук экологии и безопасности жизнедеятельности. – 2006. - № 6. – С. 50 – 53.
  5. Димова, И. П. Анализ аварийности на пассажирском транспорте в уральском регионе / И. П. Димова // Природа. Техника. Общество. Культура: Сборник научных трудов аспирантов и соискателей Курганского государственного университета. – Вып. IX. – Курган: Изд-во КГУ, 2007. – С. 90 – 91.
  6. Димова, И. П. Исследование зависимости показателей работы остановочных пунктов от типа маршрутных транспортных средств и условий их движения / И. П. Димова, В. В. Грачев // Проблемы эксплуатации и обслуживания транспортно-технологических машин: Материалы международной научно-технической конференции. – Тюмень: ТГНГУ, 2007. – Ч. 1. – С. 94 – 98.
  7. Димова, И. П. Применение имитационного моделирования для исследования пропускной способности остановочных пунктов / И. П. Димова, В. В. Грачев // Современное состояние и инновации транспортного комплекса: Материалы научно-технической конференции. – Пермь: ПГТУ, 2008. – Т. 1. – С. 87 – 92.
  8. Димова, И.П. Использование компьютерных технологий для исследования показателей работы остановочного пункта / И.П. Димова, В.В. Грачев // Проблемы и перспективы развития евроазиатских транспортных систем: Материалы международной научно-практической конференции. – Челябинск: ЮУрГУ, 2009. – С. 161 – 163.

Зарегистрированные программные продукты

  1. Димова, И. П. Экспертная система определения параметров остановочного пункта: свидетельство о регистрации программного средства № 7225 от 15 ноября 2006 г. / И. П. Димова: ОФАП, Москва, ФГНУ «Госкоорцентр». – 512 кбайт.
  2. Димова, И. П. Программа расчета пропускной способности остановочного пункта: свидетельство о регистрации программного средства № 10163 от 5 марта 2008 г. / И. П. Димова: ОФАП, Москва, ФГНУ «Госкоорцентр». – 1024 кбайт.
  3. Димова, И. П. Компьютерная программа моделирования движения транспортных средств в районе остановочного пункта: свидетельство о регистрации программного средства № 10162 от 5 марта 2008 г. / И. П. Димова: ОФАП, Москва, ФГНУ «Госкоорцентр». – 1012 кбайт.
Подписано к печати Бумага тип. № 1
Формат 60х84 1/16 Усл.п.л. 1,0 Уч. изд. л. 1,0
Заказ Тираж 100

РИЦ Курганского государственного университета.

640669 г. Курган, ул. Гоголя 25.

Курганский государственный университет.



 





<


 
2013 www.disus.ru - «Бесплатная научная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.