Определение потенциала железной дороги для реализации стратегических целей развития транспортной компании
На правах рукописи
РАЗУМОВСКИЙ КИРИЛЛ АНДРЕЕВИЧ
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОТЕНЦИАЛА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ ДЛЯ РЕАЛИЗАЦИИ СТРАТЕГИЧЕСКИХ ЦЕЛЕЙ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ КОМПАНИИ
Специальность 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами – транспорт)»
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени
кандидата экономических наук
Москва 2010
Диссертационная работа выполнена на кафедре «Экономика, организация и управление производством» в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» (МИИТ).
Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор
Левицкая Лиана Павловна.
Официальные оппоненты: доктор экономических наук Палкин С.В.;
кандидат экономических наук, доцент
Епишкин И.А.
Ведущая организация: ОАО «Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта» (ОАО «ВНИИЖТ»).
Защита диссертации состоится «14» апреля 2010 г. в 16 часов на заседании диссертационного совета Д 218.005.12 в Московском государственном университете путей сообщения по адресу: 127994, г. Москва, ул. Образцова, д. 9, стр. 9, ауд. 3107.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.
Отзывы на автореферат, заверенные печатью Вашего учреждения, просим направлять в адрес диссертационного совета.
Автореферат разослан «12» марта 2010г.
Ученый секретарь
диссертационного совета,
д.э.н., профессор А.А. Вовк
ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность исследуемой проблемы. В условиях продолжающихся трансформаций подсистем железнодорожного транспорта стоит объективная задача выработки эффективной стратегии управления, т.е. необходимости управления изменениями на основе разработанной процедуры их предвидения, регулирования и приспособления к внешним условиям.
Необходимость найти приемлемые соотношения между централизованным и децентрализованным управлением делает особенно актуальной задачу создания концепции стратегического управления развитием потенциала железной дороги для реализации стратегических целей развития транспортной компании. Стратегический потенциал компании является одним из важнейших показателей, характеризующих перспективы ее развития и эффективность функционирования на рынке, а также отражающих с одной стороны экономико-производственный потенциал, а с другой – социальную обеспеченность.
В предлагаемой концепции акцентируется внимание на необходимости совершенствования стратегии управления устойчивым развитием подсистем железнодорожного транспорта с учетом особенностей рынка железнодорожных транспортных услуг. Особенности этого рынка проявляются в его функциях связующего звена для промышленных и коммерческих предприятий и в функционировании различных подсистем железнодорожного транспорта в рамках одной макрокомпании. Выбор стратегии управления подсистемами железнодорожного транспорта обусловлен:
-во-первых, стратегией управления и развития самой макрокомпании;
-во-вторых, экономическим состоянием внешней среды;
-в-третьих, социальной нагрузкой на предприятия железнодорожного транспорта, связанной с обеспечением мобильности населения и обороноспособности страны.
Потенциал железной дороги выступает в качестве общего показателя ее состояния, является основой диагностики и регулирования внутренней ситуации и реакции на внешнюю среду, определяет ее инвестиционную и кредитную привлекательность, а также перспективы развития железной дороги в составе макрокомпании либо как самостоятельной, частной дороги.
В настоящее время не существует единого определения потенциала и единой системы его оценки. Структуризация системы знаний и результатов исследования в этой области позволила разработать в диссертации адекватные современной экономической ситуации в России и на железнодорожном транспорте ситуационный и комплексный подходы к определению и оценке потенциала как элемента стратегического управления, пригодные для применения на практике.
Важность проблемы объективной экономической оценки стратегического потенциала транспортной компании с целью обеспечения высоких экономических показателей работы в условиях повышения конкуренции на транспортном рынке, стабильного роста экономики России и удовлетворения потребностей экономики в перевозках определяет актуальность темы диссертационного исследования, его научную и практическую значимость.
Цель работы и задачи исследования. Основной целью диссертационного исследования является разработка методического обеспечения управления развитием потенциала железной дороги, направленного на реализацию стратегических целей транспортной компании. В соответствии с поставленной целью были решены следующие задачи:
- конкретизировано понятие потенциала как экономической категории и определено понятие потенциала железной дороги для реализации стратегических целей транспортной компании как стратегического потенциала железной дороги. Разработана комплексная методика его определения, не зависящая от юридической формы управления и применимая для филиалов и самостоятельных транспортных компаний, а также подчиненных железных дорог в составе макрокомпании;
- разработана модель ситуационного анализа для формирования операционной среды как основы для выработки политики экономического развития объектов отрасли с использованием информационного поля ситуаций и построенного обобщающего показателя эффективности;
- сформирована система индикативных показателей для применения аналитических сценариев развития потенциала на основе стратегического потенциала транспортной компании как инструментария для анализа показателей работы объекта исследования.
Объект исследования – железная дорога как субъект перевозочной деятельности.
Предметами исследования являются стратегической потенциал железной дороги и методы его определения.
Методика исследования. Теоретическую и методологическую основу исследования составляют труды отечественных и зарубежных ученых, специалистов в области экономики транспорта, ситуационного анализа и управления, математического моделирования, видных ученых-экономистов А.П. Абрамова, И.В. Белова, И.С. Беседина, А.А. Вовка, Б.А. Волкова, В.Г. Галабурды, Н.Н. Громова, О.В. Ефимова, Л.В. Канторовича, Р.А. Кожевникова, Б.М. Лапидуса, Л.П. Левицкой, В.Н. Лившица, З.П. Межох, А.В. Орлова, В.А. Персианова, Н.Я. Петракова, С.В. Палкина, Л.Д. Ревуцкий, Т.Л. Саати, А.А. Смехова, Н.П. Терёшиной, М.М. Толкачевой, М.Ф. Трихункова, Т.С. Хачатурова, В.Я. Шульги, Л.В. Шкуриной и многих других.
В ходе исследования использовались современные методы экономико-математического моделирования, финансового анализа и ситуационного управления.
Научная новизна исследования заключается в следующем:
- сформирован подход к описанию потенциала развития железной дороги для реализации стратегических целей транспортной компании;
- выполнен сценарий ситуационного анализа стратегического потенциала железной дороги на основе построения поля эффективности;
- предложена динамическая модель системы диагностических индикаторов для определения влияния анализируемых стратегий на достижение целей управления компанией;
- разработана методика исследования стратегического потенциала транспортной компании.
Практическая ценность работы определяется содержащимися
в ней методами и решениями, которые могут служить инструментарием для:
- формирования единой информационной базы принятия стратегических управленческих решений по развитию потенциала различных транспортных компаний;
- реализации возможности быстрой и эффективной оценки предложенных стратегических планов и бизнес-проектов с учетом влияния постоянно меняющейся внешней среды;
- использования в учебно-методической работе.
Апробация результатов исследования. Основные результаты и выводы диссертационного исследования представлялись на Международной научной студенческой конференции «Trans-Mech-Art-Chem» (Москва, 2006 г.) и Международной научно-технической конференции «Современные проблемы управления перевозочным процессом. Повышение качества подготовки специалистов и уровня научных исследований» (Москва, 2006 г.)
Основные результаты исследований опубликованы в пяти научных работах.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка, включающего 113 наименований, и содержит 120 страниц основного текста, 10 рисунков и 11 таблиц и 1 приложение.
ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, изложена значимость поставленной проблемы, проведено исследование эволюции понятия «потенциал», сформулированы цель и задачи исследования.
В первой главе дается определение потенциала развития железной дороги и определение составляющих его функциональных характеристик. Синтезируются проблемы исследования эволюции понятия «потенциал».
В настоящей работе под потенциалом железной дороги для реализации стратегических целей развития транспортной компании (стратегическим потенциалом) подразумевается потенциал, обеспечивающий эволюционное развитие компании, направленное на достижение ею устойчивого конкурентного преимущества на рынке и создание синергического взаимодействия между подразделениями путём организации и координации совместного использования сотрудников и других ресурсов. Потенциал развития железной дороги как субъекта перевозочного процесса представляет собой спектр возможностей транспортной компании (железной дороги) определять, формировать, а также удовлетворять потребности рынка в перевозках в процессе рационального взаимодействия с окружающей средой при оптимальном использовании экономических ресурсов с учетом интересов государства.
В работе показано, что потенциал развития железной дороги и его выражение через диагностические показатели позволяет точно планировать и оценивать его необходимый уровень с учетом экономических кризисов и рецессий, политических и других изменений внешней среды. Результаты анализа стратегического потенциала позволяют определить недостаточность (и таким образом ограниченную эффективность функционирования) или наличие излишних (дорогих в содержании и не окупающих себя) фондов и средств. Для оценки желательного уровня потенциала развития железной дороги используются данные основной отчетности одной из железных дорог (табл. 1).
По нашему мнению, наиболее существенной характеристикой стратегического потенциала железной дороги как производственно-экономической системы является его тесная связь с понятиями «стратегия», «стратегические решения» и «стратегические ресурсы». Причем, к стратегическим будем относить те виды ресурсов, объем и структура которых могут быть существенно изменены лишь путем принятия и реализации соответствующих стратегических решений и специфических условий, а к стратегическим решениям те, которые принимаются на стадии стратегического планирования.
Таблица 1
Основные факторы оценки потенциала развития железных дорог
| Наименование показателя | Ед. изм. | 1-й год (базовый) | 2-й год | 3-й год (плановый) |
| Стоимость основных фондов | тыс. руб. | 79 920 717,51 | 81 020 611 | 81 774 871 |
| Выручка от грузовых перевозок | тыс. руб. | 31 113 275,04 | 31 798 545 | 32 671 812 |
| Амортизация | тыс. руб. | 6 029 904 | 6 102 231 | 6 110 098 |
| Объем инвестиций | тыс. руб. | 3 646 772 | 3 058 984 | 2 492 149 |
| Из них на обновление основных фондов железной дороги | тыс. руб. | 500 920 | 527 800 | 522 600 |
| Среднесписочный контингент на перевозках | чел. | 84 357,2 | 76 645,75 | 74 303,47 |
| Выработка | тыс. прив. т·км/ чел. | 87,15 | 87,94 | 78,58 |
| Инвестиционная емкость производства | руб./руб. | 159,5 | 153,9 | 156,4 |
| Производительность труда в стоимостном выражении | руб./чел. | 368,8 | 414,8 | 439,7 |
| Фондоотдача | руб./руб. | 0,384 | 0,392 | 0,399 |
| Фондоемкость | руб./руб. | 2,56 | 2,54 | 2,5 |
Системный подход к анализу развития потенциала в условиях рыночных отношений позволяет представить потенциал развития, его составные элементы и внутренние связи в виде сложных систем, органически взаимосвязанных и активно взаимодействующих друг с другом.
Так как определение и оценка потенциала развития железной дороги нуждаются в анализе многочисленных аспектов ее деятельности, нами предложен модельный подход к формированию системы комплексных групп потенциалов, позиционирующих возможности в определенной сфере, в наибольшей степени определяющих обобщенный потенциал развития железной дороги: технологический, экономический, социальный и организационный (рис. 1). Для каждого вида возможностей были отобраны наиболее важные, но при этом информационно доступные составляющие, отражающие состояние всех технических и финансовых ресурсов предприятия.
Рис. 1. Влияние и связи в системе потенциала:
ЭП, ТП, ОП, ПС, П соответственно экономический, технологический, организационный, социальный, стратегический потенциал
Рассмотрим модели потенциалов, включенных в соста стратегического потенциала.
а) модель технологического потенциала
(1)
где 
суточная производительность локомотива, т·км;
суточная производительность вагона, т·км;
суточная производительность контейнера, т·км;
развернутая длина путей железной дороги, км;
средняя участковая скорость движения, км/ч;
б) модель организационного потенциала
, (2)
где Ri доля заработной платы в эксплуатационных расходах железной дороги, руб.;
в) модель экономического потенциала
(3)
где 
стоимость основных производственных фондов, руб.;
коэффициент загрузки пропускной способности железной дороги;
среднесписочная численность работников железной дороги, чел.;
В выручка, руб.;
Ф фондоемкость, руб.;
г) модель социального потенциала
(4)
где Ротч расходы на социальные нужды (прямые и косвенные), руб.;
Рразв постоянные расходы на подготовку персонала и профессиональное развитие, руб.;
Рж формирование жилого фонда, руб.
Подобный подход к формулированию стратегического потенциала позволяет оперативно осуществлять сценарий его анализа, а также в дальнейшем производить поправку на синергический эффект без усложнения расчетов.
Во второй главе выявлены особенности определения и оценки эффективности стратегического потенциала железной дороги, обоснована необходимость включения социальной составляющей в потенциал развития железной дороги, адаптирован ситуационный подход к оценке эффективности стратегического потенциала и разработана система диагностических индикаторов. Обоснована возможность применения безрасчетного сценария планирования стратегии развития железной дороги (транспортной компании) на основе иерархического метода.
Введение в состав стратегического потенциала группы показателей, образующих социальный потенциал, обусловлено спецификой функционирования железнодорожного транспорта. Социальная сфера деятельности железной дороги предназначена для обеспечения производственного процесса путем привлечения, подготовки и обеспечения квалифицированных кадров, вовлеченных непосредственно в перевозочный процесс (табл. 2).
Таблица 2
Формы социального обеспечения производства, принятые ОАО «РЖД», млн руб.
| Направление социального обеспечения | Годы | Темпы роста | |||
| 2006 | 2007 | 2008 | в 2007 | в 2008 | |
| Учреждения здравоохранения | 381 | 442,4 | 438,6 | 1,16 | 0,99 |
| Учебные и образовательные учреждения | 309,5 | 366,6 | 394,9 | 1,18 | 1,08 |
| Обновление обьектов здравоохранения и образования | 690,5 | 809 | 833,5 | 1,17 | 1,03 |
| Строительство жилья, в т.ч. технологического | 1400,00 | 1291,00 | 1266,50 | 0,92 | 0,98 |
| Всего | 2781,00 | 2909,00 | 2933,50 | 1,05 | 1,01 |
Как видно из табл. 2, в данный момент все производимое корпорацией жилье отнесено к технологическому потенциалу. Это связано с полным отсутствием любых форм лизинговых или внешних инвестиционных поступлений в сфере социального развития ОАО «РЖД».
Существенное влияние оказывает социальная сфера железнодорожного транспорта на уровень социального развития регионов, где железная дорога и ее сфера влияния являются практически единственными предприятиями. Это позволяет выделить в составе социального потенциала железной дороги три основные функции в сфере социальной ответственности железнодорожного транспорта:
1. Мотивация работников и привлечение новых кадров;
2. Социальная ответственность компании;
3. Планирование и осуществление социальных программ.
В настоящее время в связи с высоким уровнем динамики политической и экономической жизни нашего общества с особой остротой встают вопросы адаптивного, гибкого управления, требующего постоянного мониторинга операционной обстановки. Эта операционная обстановка представляет собой ситуацию, а экономическая оценка ситуации осуществляется на основе ситуационного анализа.
Методическую базу ситуационного анализа составляет системный маркетинговый подход, позволяющий оценить влияние как внешней среды на анализируемый объект, так и внутренней, которая в значительной мере определяется ресурсным, техническим и коммерческим потенциалом предприятия.
Являясь открытой системой, железная дорога формирует ситуационное пространство многих подсистем и связанных с ее деятельностью предприятий под влиянием государственной и глобальной макросистем. В данной работе реализован один из возможных подходов к построению ситуационного анализа, который в значительной степени учитывает специфику железнодорожного транспорта. Он представлен следующими структурированными элементами:
- Построение обобщающего показателя эффективности потенциала, являющегося основой оценки ситуации;
- Создание информационного поля ситуации путем факторного разложения прироста обобщающего показателя эффективности с привлечением при необходимости дополнительной информации;
- Проведение ситуационного анализа и формирование выводов и рекомендаций по его результатам. Основой оценки ситуации с точки зрения формирования управленческого решения является степень возможности повышения экономической эффективности хозяйственной деятельности управляемого объекта (рис. 2).
С этой позиции информационное поле ситуации может быть получено путем объединения данных о значениях основных факторов эффективности и их роли в ее повышении.
Рис. 2. Структура ситуационного анализа
Для решения поставленной задачи:
- выбран способ измерения экономических показателей;
- разработана методика формирования обобщающего индекса эффективности на основе двух матриц, отражающих динамику;
- создана методика формирования выводов на базе данных информационного поля.
В качестве способа измерения показателей в работе предлагается использовать обобщенный критерий эффективности на основе построения двух факторных информационных матриц за базовый и плановый периоды, где факторами являются показатели вовлеченных потенциалов, упорядоченных по группам в последовательности: результаты – затраты – ресурсы (табл. 3).
В соответствии с задачами исследования будем считать:
- результатом экономический потенциал (
), причем 
,
экономические потенциалы базового и планового периодов соответственно; - затратами сумму потенциалов (
), причем 
и 
– затратные потенциалы для базового и планового периодов соответственно; - ресурсами технологический потенциал (
), причем 
и 
– технологические потенциалы для базового и планового периодов.
Таблица 3
Построение поля эффективности
| Факторы | Результаты | Затраты | Ресурсы |
| Результаты | Результаты Результаты | Затраты Результаты | Ресурсы Результаты |
| Затраты | 1 Результаты Затраты | Затраты Затраты | Ресурсы Затраты |
| Ресурсы | 2 Результаты Ресурсы | 3 Затраты Ресурсы | Ресурсы Ресурсы |
В принятых обозначениях матрица (см. табл. 3) выглядит следующим образом (табл. 4).
Таблица 4
Матрица поля эффективности функциональных составляющих
| Показатель потенциала |  |  |  |
 |  |  |  |
 | 1) |  |  |
 | 2) | 3) |  |
В табл. 4 
коэффициент эффективности в i-м периоде (
) для j-го элемента матрицы (
).
В нашем случае временной интервал отражен базовым и плановым периодами (
) анализируемой динамики. Анализируемые элементы представлены тремя потенциалами (
).
Обобщенный индекс эффективности (I) для приведенного выше примера имеет вид: 
(5)
где
,
,
.
Обобщенный индекс эффективности допускает возможность одновременного измерения всех факторов влияния, используемых в экономическом анализе.
Результаты матричного анализа эффективности с учетом стадии развития и состояния внешней среды можно представить в виде общих рекомендаций (табл. 5).
Таблица 5
Логика анализа поля эффективности
| Ситуация | Вывод |
| Увеличились все показатели потенциала | Компания успешно развивается, ее возможности расширились по всем направлениям и востребованы |
| Уменьшились все показатели потенциала | Компания переживает серьезный экономический спад, ее возможности сократились по всем направлениям. Необходимо срочно пересмотреть стратегию управления |
| Смешанная | Вероятно меняющаяся ситуация привела к дисбалансу в развитии. Необходима консервация избыточных мощностей и развитие недостаточных |
Таким образом, представленный алгоритм ситуационного анализа позволяет исследовать операционную среду ситуацию, в которой находятся
показатели потенциала развития железной дороги, и выработать практические рекомендации по управлению ее стратегическим потенциалом.
Долговечность и успешность любого коммерческого предприятия зависит от четкости и адекватности поставленных перед ним целей и задач. Механизм планирования и управления нуждается в инструментах как для их формулирования, так и для диагностики степени их достижения.
Для мониторинга достижений поставленных стратегических целей предлагается использовать показатели особого рода, характеризующие соотношение целевых значений и фактических результатов показатели результативности, среди которых выделяют диагностические (предупреждающие) индикаторы.
Ключевыми факторами развития потенциала железной дороги является удовлетворение текущих потребностей в транспортной продукции (нижний допустимый уровень) и обладание динамическим резервом, обеспечивающим уверенное функционирование компании в условиях изменчивой экономической и политической обстановки и меняющегося плана на конкретный период. Резерв должен быть сбалансированным и не отягощать финансовое положение компании, становясь балластом, замедляющим ее развитие.
В работе представлена система индикативного диагностирования стратегического потенциала.
Индикатор оптимальности использования технического потенциала железной дороги (Оо) оценивает достигнутые экономические возможности. Развитие определяется максимально возможной в текущих условиях фондоотдачей:
. (6)
Индикатор устойчивости кадровой обеспеченности железной дороги (Sр) оценивает обеспеченность железной дороги трудовыми ресурсами в данный момент, подготовку и привлечение «будущих» ресурсов для нужд расширения и роста, а также мотивацию и социальное обеспечение сотрудников:
. (7)
Индикатор эффективности аккумуляции потенциала (ЕА) соизмеряет экономический результат с объемом ресурсов, затраченных на его получение:
. (8)
Применение системы позволяет на основании единого сценария планирования установить как степень влияния вносимых в план изменений для достижения целей развития стратегического потенциала, так и степень соответствия ожидаемых изменений целям компании.
В третьей главе формируется информационно-методическое обеспечение определения потенциала железной дороги для реализации стратегических целей развития транспортной компании.
Методику исследования стратегического потенциала железной дороги можно представить следующим алгоритмом:
- Нормирование и расчет уровней функциональных составляющих стратегического потенциала железной дороги методом расстояний;
- Предварительный анализ результата расчета потенциала;
- Анализ полученных данных через обобщенный индекс эффективности, определение лимитирующего фактора через обобщенный индекс эффективности;
- Расчет диагностических индикаторов. Уточнение оценки степени влияния выбранной стратегии на эффективность потенциала развития железной дороги;
- Определение индекса синергического влияния;
- Определение потенциала железной дороги для реализации стратегических целей развития транспортной компании (
).
- Для проведения анализа используем базу данных за два периода.
Расчет функциональных составляющих в работе проводится статистическим методом расстояний.
Реализация алгоритма определения потенциалов методом расстояний приводится на примере технологического потенциала (
).
В соответствии с моделью (1) потенциал представляется в виде вектора с координатами из его составляющих 
.
Составляющие вектора нормируются и приобретают вид 
.
Потенциал (
) определяется как расстояние от его нормированных составляющих, до начала координат по формуле 
.
Результаты расчета потенциалов методом расстояний приведены в табл. 6.
- Расчеты, приведенные табл. 6, позволяют сделать следующие выводы: положительные тенденции в области технологического и организационного потенциалов слишком малы, чтобы обеспечить нормальное развитие компании.
Таблица 6
Матрица потенциалов
| Элементы стратегического потенциала | Расчетное значение элементов потенциала | ||
| 1-й год (базовый) | 2-й год | 3-й год (планируемый) | |
Технологический | 1,6 | 1,63 | 1,65 |
Экономический  | 1,01 | 1,3 | 1,3 |
Организационный  | 1,62 | 1,78 | 1,8 |
Социальный  | 1,03 | 0,71 | 0,67 |
Затратный  | 2,65 | 2,49 | 2,47 |
на фоне стагнации основного результата деятельности (экономического потенциала) и серьезного провала в сфере кадровой обеспеченности. Ситуация выглядит неблагоприятно и требует принятия мер по ликвидации узких мест в сфере социального потенциала и по стимулированию развития экономического потенциала.
- В соответствии с методикой (см. табл. 4) составлены матрицы эффективности (табл. 7, 8, 9).
Таблица 7
Матрица эффективности за базовый год.
| Показатель потенциала |  |  |  |
 | 2,62 | 1,6 | |
 |  | 0,61 | |
 |  |  |
Таблица 8
Матрица эффективности за планируемый год
| Показатель потенциала |  |  |  |
 | 2,62 | 1,6 | |
 |  | 0,61 | |
 |  |  |
Таблица 9
Результаты расчетов по матрицам эффективности
| Показатель потенциала |  |  |
 | 0,38 | 0,52 |
 | 0,63 | 0,8 |
 | 1,64 | 1,52 |
По результатам вычислений на основе данных, представленных в табл. 9, получаем, что обобщенный индекс эффективности
.
Проведение вариантных расчетов по альтернативным стратегиям позволяет определить, как отразятся предложенные стратегии на эффективности потенциала развития железной дороги.
- Для уточнения оценки влияния альтернативных стратегий на достижение целей развития потенциала осуществлен перевод функциональных показателей потенциала на уровень диагностических индикаторов. Для этого выполнены расчеты по формулам (6), (7) и (8), которые сведены в табл. 10.
Для проведения сравнительного анализа составим обобщенный индекс эффективности диагностических индикаторов (
) по аналогии с расчетами обобщенного индекса эффективности по потенциалам:
.
Таблица 10
Результаты расчета диагностических индикаторов
| Индикатор/ период | 1-й год (базовый) | 2-й год | 3-й год (планируемый) |
| Оптимальность использования технологического потенциала (Оо) | 0,625 | 0,797 | 0,787 |
| Устойчивость кадровой обеспеченности (Sp) | 0,613 | 0,394 | 0,372 |
| Эффективность аккумуляции потенциала (Ea) | 4,22 | 3,167 | 3,169 |
Более низкий по сравнению с индексом (I) обобщенный индекс эффективности диагностических индикаторов (
) показывает, что хотя изменения имеют общий положительный эффект, серьезный провал в области социального обеспечения оказывает негативное воздействие на производственную систему в целом. Это, скорее всего, связано с недостатком квалифицированных и мотивированных кадров.
5. Для более точного определения фактического потенциала развития железной дороги нами разработан метод уточнения потенциала, учитывающий синергический эффект от взаимного влияния его составляющих.
Необходимость в этом обусловлена тем, что в экономическом смысле синергизм это нечто большее, чем Аристотелевское «Целое больше простой суммы вещей», в то время как недостаточный (неэффективный) уровень отдельных функциональных составляющих потенциала развития железной дороги способен существенно снизить потенциал системы в целом. Это может быть вызвано недостаточной технической обеспеченностью, нехваткой квалифицированных кадров, излишней декомпозицией или переусложнением управленческого аппарата и другими факторами, мешающими железной дороге выполнять ее основную функцию – осуществлять перевозки.
6. Предлагаем стратегический потенциал развития железной дороги (П) выразить следующей формулой:
, (9)
где S – индекс синергического влияния, который определяется следующим образом:
. (10)
Индекс синергического влияния (S) определяется по результатам матричного анализа через обобщенный индекс эффективности. Каждой из функциональных составляющих стратегического потенциала присваивается рейтинг, сходный по всему виду с оценкой качества по шкале желательности: критически неэффективен, неэффективен, достаточен и избыточен. Именно такой выбор оценок связан со свойством избыточного потенциала пребывать в законсервированном состоянии, не оказывая на систему значительного отрицательного воздействия, тогда как недостаточный уровень одной из включенных в потенциал развития железной дороги функциональных составляющих и является лимитирующим фактором в развитии всей системы. Результат анализа принимает следующий вид (табл. 11).
Таким образом, можно сказать, что потенциал развития железной дороги (П) в числовом выражении это обобщающий показатель финансового состояния и перспектив развития компании.
Таким образом, стратегический потенциал на плановый период при S=0,95 (отрицательное синергическое влияние) составит для анализируемой стратегии: 
.
Его изменения позволят оценить окончательный результат решений, принятых в ходе планирования и корректировки планов, для всей экономической системы предприятия.
Таблица 11
Таблица синергического влияния функциональных составляющих
| Функциональная составляющая | Оценка уровня функциональной составляющей | Значение*  на шкале синергического влияния |
| Организационный потенциал | Избыток |  =1,2 |
| Экономический потенциал | Достаточен |  =1 |
| Технический потенциал | Неэффективен |  =0,9 |
| Социальный потенциал | Критически неэффективен |  =0,75 |
*Значение на шкале синергического влияния присваивается экспертно.
Таким образом, основной перспективой применения описанного метода является процесс составления и корректировки основного стратегического плана транспортной компании. Его использование позволит избежать генерирования излишнего для текущих обстоятельств стратегического потенциала или консервации необходимых в будущем средств, а также достаточно четко определить влияние каждого внесенного в план изменения на окончательный уровень стратегического потенциала и степень достижения целей управления транспортной компанией. Применение предложенных методов анализа и планирования в процессе управления транспортной компанией позволяет получать более точные прогнозы относительно внутренних процессов и обеспечивать сбалансированное развитие и функционирование железных дорог в структуре ОАО «РЖД» и всего транспортного комплекса в целом.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
К основным результатам данного исследования можно отнести следующие:
- На основании проведенного комплексного исследования сделан вывод о том, что потенциал развития железнодорожной компании (транспортной компании) как субъекта перевозочного процесса представляет собой спектр возможностей дороги определять, формировать, а также удовлетворять потребности рынка в перевозках в процессе рационального взаимодействия с окружающей средой при оптимальном использовании экономических ресурсов с учетом интересов государства;
- Предложены методика исследования потенциала развития железной дороги, соответствующая критериям ситуационного подхода к управлению компанией, а также инструментарий для ситуационного анализа. В качестве информационного обеспечения формирования потенциала развития железной дороги использованы данные управленческой отчетности ОАО «РЖД» и его территориальных филиалов – железных дорог;
- Адаптированы индексный метод анализа потенциала железной дороги и система диагностических индикаторов в рамках этого метода, которая основана на функциональных составляющих стратегического потенциала железных дорог. Это позволило определить степень влияния стратегических решений, принятых при планировании, на уровень достижения факторов успеха, заложенных в основу стратегического плана деятельности компании;
- Предложена система диагностических индикаторов для оценки влияния анализируемых стратегий управления потенциалом транспортной компании на достижение ее целей развития;
- Разработан алгоритм анализа влияния изменений функциональных составляющих стратегического потенциала железной дороги на уровень синергии системы в целом и учета этого влияния при определении стратегического потенциала.
Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:
- Левицкая Л.П., Разумовский К.А. Потенциал предприятия и логика отрасли// Мир транспорта, 2008, – № 2.
- Разумовский К.А. Ситуационный подход к потенциалу предприятия// Соискатель. Приложение к журналу «Мир транспорта», 2008, – № 1.
- Разумовский К.А. Стратегическое управление потенциалом железнодорожного транспорта// Труды Международной научно-технической конференции «Современные проблемы управления перевозочным процессом. Повышение качества подготовки специалистов и уровня научных исследований». – М: МИИТ, 2006.
- Левицкая Л.П., Разумовский К.А. Потенциал предприятия в стратегическом управлении// Труды Международной научной студенческой конференции «Trans-Mech-Art-Chem». – М: МИИТ, 2006.
- Разумовский К.А. Один подход к определению стратегического потенциала железной дороги// Труды всероссийской научно-практической конференции «Транспорт России: проблемы и перспективы – 2009». – М: МИИТ, 2009.
РАЗУМОВСКИЙ КИРИЛЛ АНДРЕЕВИЧ
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОТЕНЦИАЛА ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ ДЛЯ РЕАЛИЗАЦИИ СТРАТЕГИЧЕСКИХ ЦЕЛЕЙ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ КОМПАНИИ
| 08.00.05 | Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами – транспорт) |
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени
кандидата экономических наук
| Подписано в печать | Усл.-печ. л. 1,5 |
| Печать офсетная. Бумага для множит. апп. | Формат 60х84 1/16 |
Тираж 80 экз. Заказ №
Типография МИИТа, 127994, г. Москва, ул. Образцова, д. 9, стр. 9.
