Экономическое обоснование механизма управления компанией по перевозкам пассажиров в дальнем следовании
_________________________________________________________________________________________
На правах рукописи
ПАРИСТЫЙ ИВАН СЕРГЕЕВИЧ
ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ МЕХАНИЗМА УПРАВЛЕНИЯ
КОМПАНИЕЙ ПО ПЕРЕВОЗКАМ ПАССАЖИРОВ
В ДАЛЬНЕМ СЛЕДОВАНИИ
Специальность 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами – транспорт)
АВТОРЕФЕРАТ
Диссертации на соискание ученой степени
кандидата экономических наук
Москва – 2009
Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» (МИИТ)
Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор
Кожевников Руслан Александрович
Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор
Белозеров Владимир Леонидович,
кандидат экономических наук, доцент
Елизарьев Юрий Владиленович
Ведущая организация: ОАО «Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта» (ВНИИЖТ).
Защита состоится 28 октября 2009 г. в 1600 на заседании диссертационного совета Д. 218.005.12 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТе) по адресу: 127994, г. Москва, ул. Образцова, 9 строение 9, ауд. 3107.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.
Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по адресу совета университета.
Автореферат разослан 28 сентября 2009 г.
Ученый секретарь
диссертационного совета,
доктор экономических наук, профессор А.А. Вовк
Общая характеристика работы
Актуальность исследуемой проблемы. В транспортной системе страны железнодорожный транспорт занимает ведущее место в обеспечении потребности населения в перевозках, выполняя более 40 % пассажирооборота транспорта общего пользования. Одной из важнейших задач, стоящих перед пассажирским комплексом в настоящее время, является повышение эффективности деятельности структурных подразделений железнодорожного транспорта, в том числе формирование финансово-экономического механизма работы Федеральной пассажирской компании с учетом соблюдения баланса интересов всех участников перевозочного процесса.
Рыночные преобразования в отрасли базируются на принципах ответственности субъектов хозяйствования за экономические результаты работы. Для пассажирского комплекса это означает обязательное обеспечение безубыточности деятельности и ликвидацию перекрестного финансирования пассажирских перевозок, что возможно реализовать не только за счет привлечения субсидий из бюджетов разных уровней, но и на базе развития гибкого тарифообразования и оптимизации расходов при обеспечении роста объема и качества пассажирских перевозок.
В связи с этим является актуальным экономическое обоснование механизма управления компанией по пассажирским перевозкам в дальнем следовании с целью повышения эффективности ее деятельности во взаимосвязи с деятельностью других участников перевозочного процесса. При этом эффективность работы должна оцениваться не только в целом по компании, но и по ее отдельным структурным подразделениям.
Цель и задачи диссертационного исследования. Целью настоящей работы является совершенствование механизма управления транспортной компанией по пассажирским перевозкам в дальнем следовании с использованием современного инструментария прогнозирования и планирования, анализа, мониторинга и контроля бизнес-процессов ее деятельности в разрезе отдельных структурных подразделений.
В соответствии с поставленной целью основными задачами диссертационного исследования являются:
– комплексный анализ объемных и экономических показателей пассажирских перевозок в условиях рыночных преобразований;
– оценка основных этапов реформирования пассажирского комплекса и системы его управления;
– обоснование хозяйственного механизма пассажирской компании на принципах бюджетирования;
– экономическая оценка работы пассажирских поездов дальнего следования и использование ее результатов в системе управления компании;
– обоснование проектного принципа управления инвестиционной деятельностью компании и его согласование с бюджетами всех уровней.
Объектом диссертационного исследования является транспортная компания и ее структурные подразделения, осуществляющие железнодорожные перевозки пассажиров в дальнем следовании.
Предметом диссертационного исследования является механизм управления пассажирскими перевозками в дальнем следовании на железнодорожном транспорте.
Методика исследования. Методологической и теоретической основой диссертационного исследования являются труды российских и зарубежных ученых, специалистов в области реформирования отрасли и экономики пассажирских перевозок: Т.С. Хачатурова, А.С. Чудова, А.П. Абрамова, М.Н. Беленького, И.В. Белова, А.Е. Гибшмана, В.А. Персианова, Ф.П. Кочнева, А.В. Крейнина, Н.П. Терешиной, В.Г. Галабурды, М.Ф. Трихункова, В.Л. Белозерова, М.Е. Мандрикова, А.В. Орлова, А.М. Шульги, Н.Г. Смеховой, О.Ф. Мирошниченко, Н.А. Потапович, Е.В. Белкиной, А.И. Купорова, Ю.В. Елизарьева, Л.А. Мазо, М.М. Толкачевой и др. В диссертационном исследовании применялись общенаучные методы, методы системного подхода, математического анализа, структурного и факторного анализа.
Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:
– определены тенденции развития пассажирского комплекса и его организационных преобразований;
– дано экономическое обоснование создания Федеральной пассажирской компании в качестве дочернего общества ОАО «РЖД»;
– определено содержание механизма управления компанией на принципах бюджетирования;
– предложен алгоритм планирования пассажирских перевозок в современных условиях;
– обоснован регламент экономической оценки работы конкретного поезда и сферы его использования в системе управления компанией;
– экономически обоснован переход инвестиционной деятельности ФПК на принцип проектного управления в рамках бюджетирования.
Практическая значимость работы заключается в том, что реализация методических положений и практических рекомендаций по совершенствованию хозяйственного механизма пассажирского комплекса расширит сферу применения современных экономических инструментов в условиях холдингового управления ОАО «РЖД», позволит проводить активную экономическую политику для повышения эффективности и устойчивости работы компании, повысит ее привлекательность для внешнего инвестора.
Внедрение и апробация работы. Результаты исследования использовались в практической деятельности Московской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» и Федеральной пассажирской дирекции – филиала ОАО «РЖД», что подтверждено актом о внедрении. Полученные автором практические результаты и научные рекомендации использованы в научно-исследовательской работе «Оптимизация бизнес-процесса управления денежными потоками организации (на примере Федеральной пассажирской дирекции – филиала ОАО "РЖД")» (2007 г.). Научные и практические результаты работы обсуждались и получили положительную оценку на научно-практических конференциях "Безопасность движения поездов" (МИИТ, 2007-2008 гг.).
Диссертация обсуждена и одобрена на совместном заседании кафедр «Экономика и управление на транспорте» и “Финансы и кредит” Московского государственного университета путей сообщения (МИИТа).
Публикации. Основные результаты исследований, представленные в диссертации, опубликованы в пяти научных работах.
Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованных литературных источников и приложений. Общий объем работы составляет 151 страницу машинописного текста, в том числе 24 таблицы, 26 рисунков, библиографический список из 139 наименований, три приложения.
Основное содержание работы
Во введении обоснована актуальность направления исследования, сформулированы цель и задачи работы, ее новизна и практическая значимость.
В первой главе диссертации дается общая характеристика пассажирских перевозок в целом по видам транспорта и на железнодорожном транспорте в частности, выполнен анализ динамики показателей работы пассажирского комплекса в дальнем следовании и пригородном сообщении, обобщен зарубежный опыт реформирования пассажирского комплекса.
Пассажирские перевозки занимают особое место в работе транспорта. Это обусловлено их высоким социально-экономическим значением в жизни общества и выполнением одной из важнейших гарантий государства – свободы передвижения. При этом потребность населения в перевозках может быть обусловлена как производственной деятельностью (поездки к месту работы и в командировки), так и с культурно-бытовой необходимостью (поездки на отдых, туризм и экскурсии). В табл. 1 представлены данные о динамике основных объемных показателей работы пассажирского комплекса транспортной системы России.
Таблица 1
Динамика объемных показателей пассажирского транспорта общего пользования России (по данным Федеральной службы статистики РФ)
| Вид транспорта | Объем перевозок пассажиров | Пассажирооборот | ||||||
| млн чел. | 2007 к 2003, % | млрд пасс.-км | 2007 к 2003, % | |||||
| 2003 | 2005 | 2007 | 2003 | 2005 | 2007 | |||
| Транспорт – всего: | 39 699 | 29 390 | 23 074 | 58,1 | 487 | 465 | 466 | 95,7 |
| железнодорожный | 1304 | 1339 | 1278 | 98,0 | 157,6 | 172,2 | 174,1 | 110,5 |
| автобусный1 | 20 512 | 15 636 | 12 559 | 61,2 | 161,5 | 133,5 | 118,1 | 73,1 |
| таксомоторный | 10 | 6 | 8 | 80,0 | 0,1 | 0,1 | 0,1 | 100,0 |
| трамвайный | 6321 | 4123 | 2660 | 42,1 | 20,2 | 13,5 | 8,7 | 43,1 |
| троллейбусный | 7291 | 4653 | 2972 | 40,8 | 23,8 | 15 | 9,8 | 41,2 |
| метрополитены | 4205 | 3574 | 3528 | 83,9 | 51,3 | 43,4 | 42,6 | 83,0 |
| морской2 | 1,2 | 1,3 | 1,4 | 116,7 | 0,07 | 0,09 | 0,08 | 114,3 |
| внутренний водный2 | 24 | 21 | 21 | 87,5 | 0,9 | 0,9 | 1 | 111,1 |
| воздушный | 31 | 37 | 47 | 151,6 | 71,1 | 85,8 | 111 | 156,1 |
1 включая перевозки пассажиров и пассажирооборот, выполненный автобусами, находящимися в собственности физических лиц, привлеченных к работе на маршрутах общего пользования.
2 включая данные по организациям всех видов экономической деятельности.
Приведенные данные свидетельствуют об общем снижении объемных показателей работы пассажирского транспортного комплекса. В первую очередь это характерно для городского транспорта общественного пользования (автобусный, трамвайный, троллейбусный), что в значительной степени обусловлено интенсивным развитием парка личных автомобилей у населения.
На этом фоне железнодорожный транспорт наряду с воздушным сохраняет тенденции роста объема пассажирских перевозок, что подтверждается данными табл. 2.
Таблица 2
Динамика объемных показателей железнодорожного транспорта
по пассажирским перевозкам
| Показатель | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | Темп роста 2008 к 2004, % |
| Отправление пассажиров, млн чел., в том числе: | 1 335,1 | 1 338,8 | 1 346,6 | 1 281,9 | 1 295,6 | 97,0 |
| в дальнем следовании | 132,5 | 134,2 | 135,9 | 136,6 | 135,7 | 102,4 |
| в пригородном сообщении | 1 202,6 | 1 204,6 | 1 210,7 | 1 145,3 | 1 159,9 | 96,4 |
| Пассажирооборот, млрд пасс.-км, в том числе: | 164,3 | 172,2 | 177,8 | 174,1 | 175,8 | 107,1 |
| в дальнем следовании | 114,6 | 118,9 | 125,0 | 128,1 | 129,1 | 112,7 |
| в пригородном сообщении | 49,7 | 53,3 | 52,8 | 46,0 | 46,7 | 94,0 |
Основная часть пассажирооборота на железнодорожном транспорте выполняется в дальнем следовании. При относительно небольшом удельном весе в общем объеме отправленных пассажиров (10,5 % в 2008 г.) на долю перевозок в дальнем следовании приходится более 73 % пассажирооборота. Снижение объемных показателей в пригородном сообщении связано в основном с изменением порядка предоставления права на бесплатный проезд льготным категориям граждан.
Устойчивый рост пассажирооборота обусловлена, прежде всего, увеличением средней дальности перевозок, что характерно в первую очередь для пассажирских перевозок в дальнем следовании (табл. 3). Так, в 2008 г. она составила 951 км и по сравнению с 2004 г. увеличилась на 10 %, или почти на 86,5 км.
Таблица 3
Динамика средней дальности перевозок пассажиров
| Показатель | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | Темп роста 2008 г. к 2004 г., % |
| Средняя дальность, км, в том числе: | 123,1 | 128,6 | 132 | 135,8 | 135,8 | 110,3 |
| в дальнем следовании | 864,9 | 886 | 919,7 | 938 | 951,4 | 110,0 |
| в пригородном сообщении | 41,3 | 44,2 | 43,6 | 40,1 | 40,3 | 97,5 |
Отмеченные тенденции, с одной стороны, обусловливают повышенные требования к комфортности перевозок, поскольку увеличивается время нахождения пассажиров в пути, а с другой – обостряет конкуренцию в сфере дальних перевозок и прежде всего с воздушным транспортом, что подтверждается значительным ростом авиаперевозок в последние годы.
Реформирование пассажирского комплекса в дальнем следовании является важным этапом в развитии железнодорожных пассажирских перевозок. При этом необходимо учитывать зарубежный опыт осуществления организационных и институциональных преобразований.
В зарубежных странах реформирование осуществлялось по разным вариантам. Стратегии либерализации варьировались от британского варианта, где дерегулирование привело к снижению эффективности работы железнодорожного транспорта и правительство было вынуждено пересмотреть первоначальные принципы организации владения и управления инфраструктурой, до французского, где вплоть до 2004 г. на рынке пассажирских перевозок присутствовал один оператор. Во многих странах конкуренция с другими видами транспорта проходит остро, а задача снижения издержек на перевозки пассажиров как важнейшего инструмента в борьбе за клиента не была выполнена.
Обобщение современного опыта реформирования за рубежом позволяет констатировать, что в мире нет единой концепции управления и развития железных дорог. В Великобритании, Скандинавских странах и Португалии управление инфраструктурой отделено от эксплуатационных функций; во Франции это разделение условно; управление же деятельностью железных дорог Германии, Бельгии и Италии становится более интегрированным. Основные особенности реформирования железнодорожного транспорта в отдельных странах представлены в табл. 4.
Таблица 4
Обобщенная характеристика зарубежного опыта реформирования железнодорожного транспорта
| Страна | Особенности реформирования железнодорожного транспорта |
| Великобритания | - передача в частный сектор предприятий по ремонту пути; - создание дочерних компаний по инфраструктуре |
| Франция | - сохранение государственной собственности; - реструктуризация долгов и повышение качества обслуживания |
| Германия | - государственное регулирование деятельности железных дорог; - создание АО со 100%-м государственным пакетом акций; - освобождение от долгов и обеспечение финансовой прозрачности |
| Бельгия | - создание холдинга со специализированными структурами; - привлечение частного капитала |
| Китай | - создание холдинга с государственной собственностью; - реструктуризация интегрированных государственных предприятий; - приватизация и доступ к инфраструктуре третьих лиц; - создание условий для конкуренции |
| Страны Латинской Америки | - создание концессий с государственной и частной собственностью; - передача транспортных компаний в частную собственность |
Этапы реформирования железнодорожного транспорта России частично следуют мировой практике реформ на железных дорогах.
Первый этап (2000-2002 гг.), включающий формирование необходимой законодательной и нормативно-правовой базы, создание грузовых и пригородных пассажирских компаний, близок к содержанию реформ Германии, Польши и Франции.
На втором этапе (2003-2005 гг.) произошло реальное разделение функций государственного регулирования и хозяйственного управления на железнодорожном транспорте: выделение на отдельные балансы инфраструктуры транспорта и грузового комплекса; создание экспедиторских грузовых компаний в виде дочерних акционерных обществ и частичная продажа их акций; создание акционерных пассажирских компаний. Подобные шаги были предприняты в Польше, Франции, Германии, Великобритании и др.
Третий этап (2006-2010 гг.) предусматривает частичную продажу пакетов акций дочерних компаний и иных обществ ОАО «РЖД»; реализацию механизма поддержки пассажирских перевозок; формирование конкурентного сектора в сфере пассажирских и грузовых компаний, выделившихся из ОАО «РЖД». Этот этап подобен реформам практически во всех странах.
Обобщение зарубежного опыта позволяет сделать вывод, что пассажирский комплекс и железнодорожная инфраструктура требуют больших затрат на их создание и текущую эксплуатацию. Без существенной поддержки со стороны государства, эксплуатационных субсидий, значительных инвестиций и при одновременном смягчении некоторых рыночных требований перспективы выживания железных дорог становятся проблематичными.
Пассажирские перевозки на железнодорожном транспорте в России остаются убыточными, что подтверждается данными табл. 5.
Таблица 5
Уровень покрытия расходов пассажирского комплекса доходами
| Пассажирские перевозки | Уровень покрытия расходов, % | Темп роста 2008 г. к 2004 г. | ||||
| 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | ||
| Всего, в том числе: | 53,8 | 65,6 | 72,5 | 71,9 | 69,3 | 128,9 |
| в дальнем следовании | 65,9 | 72,9 | 81,3 | 82,8 | 80,5 | 122,1 |
| в пригородном сообщении | 21,5 | 46,4 | 50,1 | 42,0 | 36,1 | 168,5 |
Доходы от перевозок пассажиров в 2008 г. составили около 150,4 млрд руб., в том числе в дальнем следовании 130,7 млрд руб. Они покрыли около 69 % расходов, а общая величина убытков ОАО «РЖД» от реализации пассажирских перевозок составила 66,5 млрд руб. При этом по сравнению с прошлым годом уровень покрытия расходов доходами в дальнем следовании снизился на 2,7 % и составил 80,5 %, а в пригородном сообщении – 13,9 % и составил 36,1 %. Структура расходов по пассажирским перевозкам в последние годы является стабильной, а ее изменение обусловливались макроэкономическими процессами в стране.
К настоящему моменту формируется механизм государственной поддержки пассажирских перевозок дальнего следования. В 2007 г. получено 10,9 млрд руб. бюджетных компенсаций (около 22 % от понесенных убытков), в 2008 г. – 19,4 млрд руб. (около 60 % убытков). В 2009 г. предполагалась полная бюджетная компенсация убытков от пассажирских перевозок. Другим направлением государственной поддержки является реализация совместных проектов по реконструкции пассажирского комплекса с участием субъектов Российской Федерации. В 2005 году такие проекты осуществлялись по 24, а в 2006 году – уже по 75 регионам страны. При этом общий объем участия администраций субъектов Российской Федерации в компенсации убытков составил порядка 1,7 млрд руб., что почти в 2,5 раза выше уровня 2005 года.
Таким образом, важнейшей задачей реформирования пассажирского комплекса является создание условий безубыточной работы пассажирской компании в дальнем следовании. Решению этой задачи должно способствовать формирование эффективного хозяйственного механизма управления, обеспечивающего баланс интересов между всеми участниками перевозочного процесса: государства (обеспечение свободы передвижения, в т.ч. осуществление социально значимых перевозок), пассажиров (удовлетворение спроса и повышение качества), субъектов хозяйствования железнодорожного транспорта (повышение рентабельности и инвестиционной привлекательности).
Во второй главе диссертации рассмотрены основные этапы трансформации системы управления пассажирского комплекса, дано обоснование эффективности создания Федеральной пассажирской компании в форме дочернего общества ОАО «РЖД» и ее хозяйственного механизма на принципах бюджетного управления.
Выполненные исследования позволяют констатировать, что существовавшая длительное время система управления финансово-экономической деятельностью подразделений железнодорожного транспорта базировалась на принципе вертикальной интеграции субъектов хозяйствования. Функциональное руководство осуществлялось по отраслевым хозяйствам соответствующими департаментами (управлениями) и службами филиалов дорожного уровня. Основные функции финансово-экономических департаментов заключались в координации планов, разработанных в отраслевых хозяйствах с последующей их реализацией, контролем и анализом исполнения. Однако при централизации управления финансово-хозяйственной деятельностью не удалось решить целый ряд проблем, присущих любым экономическим системам, базирующимся на таком подходе, а именно:
- низкая оперативность принятия управленческих решений при изменении рыночной конъюнктуры;
- несогласованность многочисленных плановых показателей и нормативов;
- отсутствие непосредственной заинтересованности в снижении (экономии) затрат и получении дополнительных доходов;
- неэффективное использование производственных ресурсов;
- низкий уровень государственной поддержки социально значимых видов деятельности железнодорожного транспорта.
В сфере пассажирских перевозок эти проблемы усугублялись общей убыточностью пассажирских перевозок и непрозрачностью финансовых потоков при перекрестном субсидировании.
Важнейшим этапом реформирования пассажирского комплекса стало создание в 2006 г. Федеральной пассажирской дирекции – филиала ОАО «РЖД» (ФПД).
Финансово-экономический механизм управления ФПД базируется на взаимодействии между участниками перевозочного процесса – создаваемых организационных структур пассажирской компании, инфраструктурной компании, государственных органов, ответственных за формирование и использование федерального, региональных и местных бюджетов с обязательным учетом экономических интересов пассажиров.
Основное отличие этого механизма управления от существовавшего ранее заключается, с одной стороны, в обособлении технических, технологических и кадровых ресурсов, необходимых для обеспечения организации перевозок пассажиров, а с другой – в централизации экономических функций и финансовых ресурсов, определяющей хозяйственно-оперативную самостоятельность ФПД, возможности повышения мотивации трудового коллектива на базе гибких форм экономического стимулирования и др. Повышению эффективности функционирования ФПД способствует сокращение эксплуатационных расходов, связанных с организацией работы по назначению или отмене поездов с учетом коммерческих интересов ФПД и потребностей пассажиров.
Выполненный анализ позволил выделить основные результаты этого этапа реформирования структуры пассажирского комплекса в части:
- обеспечения централизованного планирования производственно-финансовой деятельности всех специализированных предприятий пассажирского комплекса;
- концентрации средств и обеспечения финансирования развития подразделений пассажирского хозяйства в соответствии с приоритетностью параметров спроса на пассажирские перевозки;
- проведения единой финансово-экономической политики в сфере ремонта пассажирского подвижного состава (унификации и стандартизации смет, цен, льгот, скидок, форм взаиморасчетов и т.д.);
- организации маркетинговых исследований пассажирских перевозок, включая: обследование пассажиропотоков, изучение постоянного и селективного спроса на перевозки и сегментацию рынка, развитие комплексных и предоставление новых пассажирских услуг;
- расширения источников финансирования и усиления заинтересованности потенциальных инвесторов в реализации программ развития пассажирского комплекса.
На настоящем этапе реформирование пассажирского комплекса в дальнем следовании возможно по следующим направлениям: создание Федеральной пассажирской компании как дочернего общества ОАО «РЖД»; сохранение Федеральной пассажирской дирекции как филиала ОАО «РЖД»; создание единой национальной компании или нескольких региональных; выделение Федеральной пассажирской дирекции в государственную компанию. При этом предоставление услуг инфраструктуры для осуществления пассажирских перевозок останется в ведении ОАО «РЖД», которое должно обеспечивать недискриминационный доступ всех участников пассажирских перевозок к железнодорожной инфраструктуре.
По результатам выполненного анализа и расчетов сделан вывод о том, что логичным продолжением реформы пассажирского комплекса в дальнем следовании является обособление его в самостоятельное хозяйственное общество – Федеральную пассажирскую компанию (ФПК).
Основная задача ФПК определяется как полное и качественное удовлетворение платежеспособного спроса на пассажирские перевозки различных по доходам групп населения за счет совершенствования тарифной политики, рационализации эксплуатационных расходов и инвестиционных затрат в развитие материально-технической базы пассажирского комплекса, в том числе за счет привлечения как государственного, так и частного капитала.
ФПК создается на базе имущественного комплекса ФПД. В настоящее время парк вагонов, входящих в имущественный комплекс ФПД составляет более 24,5 тыс. вагонов, из которых около 8,0 % приходится на долю вагонов нерабочего парка. Прирост пассажирских вагонов за последние годы составляет около 3 %, при этом количество купейных вагонов увеличивается на 4 %.
При создании Федеральной пассажирской компании в форме дочернего общества ОАО «РЖД» достигается:
- формирование хозяйствующего субъекта, аккумулирующего законченный финансовый результат по пассажирским перевозкам;
- объединение оперативно-производственных и финансово-экономических рычагов управления в едином производственном центре, что устраняет многозвенность управления;
- обеспечение четкого разграничения расходов и прозрачность балансов, что дает возможность целевого финансирования для компенсационных выплат из местных и федерального бюджетов обоснованных и признанных убытков от пассажирских перевозок;
- формирование конкурентной среды, стимулирующей более эффективное и качественное обслуживание пассажиров, создание условий для оперативного внедрения программ и инициатив, повышающих конкурентоспособность пассажирских перевозок;
- возможность создания нового экономического механизма внутрипроизводственного управления, обеспечивающего мотивацию к росту объемов и качества перевозок, увеличению их доходности, стимулирующего противозатратность производства;
- сохранение высокого уровня контроля, управляемости и безопасности пассажирских перевозок;
- расширение возможностей привлечения дополнительного финансирования в развитие пассажирского комплекса.
В настоящее время в ОАО «РЖД» внедрена, используется и совершенствуется система бюджетного управления, на основе которой руководство компании принимает основные управленческие решения. Все бюджеты в системе бюджетного управления связаны между собой. Показатель, входящий в несколько бюджетов, вводится один раз в тот бюджет, в котором он формируется. Система бюджетов должна охватывать все стороны хозяйственно-экономической деятельности, что позволяет осуществлять мониторинг и контроллинг финансовых потоков компании.
Бюджеты в рамках своей компетенции составляют все филиалы ОАО «РЖД». Однако ограниченная хозяйственная самостоятельность, и прежде всего в финансовой сфере, снижает эффективность бюджетирования как комплексной системы управления крупных хозяйственных структур, в частности ФПД. Эти структуры теряют гибкость оперативного управления отдельными бизнес-процессами.
Формирование Федеральной пассажирской компании создаст реальные условия для управления деятельностью компании по перевозкам пассажиров в дальнем следовании на принципах бюджетирования с использованием современных форм хозяйственного механизма (рис. 1).
Рис. 1. Схема взаимодействия ФПК с участниками перевозочного процесса
РДОП – региональная дирекция по обслуживанию пассажиров; ЖДА – железнодорожное агентство; ВЧ – пассажирское вагонное депо; ДЖВ – дирекция железнодорожных вокзалов.
В частности, переход на бюджетный принцип управления предполагает процессное управление финансовыми потоками компании. Их классификация в увязке с основными бюджетами приведена в табл. 6.
Таблица 6
Классификация финансовых потоков и их взаимосвязь с бюджетами компании
| № п/п | Бюджет | Финансовые потоки | Сфера управления | ||
| входящие | выходящие | внутренние | |||
| Продаж | + | - | - | Операционная | |
| Производства | - | + | + | То же | |
| Затрат | - | + | + | – » – | |
| Запасов и закупок | - | + | + | – » – | |
| Капитальных вложений | + | + | - | Стратегическая | |
| Доходов и расходов | + | + | - | Финансовая | |
| Кредитов и займов | + | + | - | То же | |
| Движения дебиторской и кредиторской задолженностей | + | + | - | – » – | |
Создание ФПК упрощает регламент бюджетного процесса, повышает гибкость планирования, унифицирует его нормативную его базу, что повысит управляемость пассажирским комплексом в целом и экономическую обоснованность принимаемых решений.
Использование бюджетного управления позволяет оценить финансово-экономическое состояние компании и ее структурных подразделений в разрезе отдельных видов деятельности, разработать комплекс мероприятий по поддержанию экономической устойчивости структурных подразделений в рамках утверждаемых бюджетов, что позволяет определить перспективность отдельных видов услуг. Таким образом, именно принцип бюджетного управления предложено заложить в основу финансово-экономического механизма функционирования Федеральной пассажирской компании.
В третьей главе диссертации разработаны рекомендации по совершенствованию механизма управления ФПК на принципах бюджетирования в операционной деятельности, включая планирование пассажирских перевозок в современных условиях, регламент экономической оценки работы пассажирских поездов и его использование в управленческих решениях, а также в инвестиционной сфере с обоснованием перехода на проектный принцип управления и учет результатов инвестиционной деятельности в текущих бюджетах ФПК.
Планирование пассажирских перевозок представляет собой весьма сложную задачу, обусловленную тем, что подвижность населения меняется под влиянием многих факторов, не поддающихся простому учету. Все это объективно затрудняет ее прогнозирование. В современных условиях для организации эффективной работы пассажирского комплекса необходимо знать не только объемы, структуру и расстояния перевозок пассажиров, но и тенденции их изменений в перспективе. Это требует проведения системных маркетинговых исследований с целью определения спроса на пассажирские перевозки. В этой связи традиционное обоснование плана пассажирских перевозок на базе отчетных данных за прошлый период необходимо дополнять результатами анализа прогнозов социально-экономического развития страны и отдельных регионов, оценками размещения производительных сил, данными о миграции населения и т.д. Обязательным представляется промежуточная оценка эффективности плана перевозок на базе сопоставления доходов и расходов от его реализации. Укрупненный алгоритм планирования пассажирских перевозок в современных условиях представлен на рис. 2.
Рис. 2. Укрупненный алгоритм планирования пассажирских перевозок
По результатам проведенных исследований в качестве важнейшего элемента механизма управления Федеральной пассажирской компанией рекомендована экономическая оценка работы конкретного пассажирского поезда. Параметры, регламент и алгоритм оценки представлены схематично на рис. 3. Результаты экономической оценки работы отдельных поездов предложено использовать непосредственно в контуре бюджетного управления компании.
В системе управления Федеральной пассажирской компанией на основе данной оценки могут быть рассмотрены различные варианты композиции и составности пассажирских поездов. Выполнение таких расчетов позволит выявить наиболее эффективные варианты композиции подвижного состава пассажирских поездов дальнего следования, а также учесть формирование скорых и фирменных поездов, состоящих из вагонов последних лет постройки, отвечающих современным требованиям комфорта.
Рис. 3. Взаимосвязь параметров и алгоритм экономической оценки работы пассажирского поезда в системе бюджетного управления
В диссертации выполнены расчеты экономических показателей для поездов, работающих на конкретных маршрутах с разными пассажиропотоками, с целью выявления зависимости расходов от населенности вагонов.
Одно из рекомендованных автором направлений использования результатов экономической оценки работы конкретного поезда связано с обоснованием механизма взаимодействия участников перевозочного процесса. В условиях формирования ФПК взаимоотношения между ее региональными подразделениями, а также инфраструктурой транспорта и отдельными дирекциями должны строиться на экономически обоснованных оценках, отражающих реальный вклад каждого участника перевозочного процесса. В связи с этим общую величину расходов по работе пассажирских поездов в дальнем следовании необходимо разделять на затраты ФПК и затраты на пользование инфраструктурой, а каждую из этих групп – на затраты региональный дирекций – структурных подразделений ФПК и затраты железных дорог – филиалов ОАО «РЖД», обеспечивающих работу поезда по всему маршруту. Кроме того, следует учитывать, что на распределение общей суммы расходов по перевозке пассажиров в конкретном поезде между отдельными региональными дирекциями и железными дорогами оказывает влияние характер маршрута поезда, протяженность которого у одних поездов не выходит за границы дороги и дирекции формирования, а маршруты других поездов обеспечивают перевозки пассажиров на участках соседних дорог.
Обобщенная оценка работы поездов по маршрутам «Москва – Самара» и «Москва – Казань» для использования в рассмотренных управленческих областях представлена в табл. 7.
Таблица 7
Обобщающие экономические результаты работы поездов
| Показатель | Поезд | |
| «Москва – Самара» | «Москва – Казань» | |
| Процент покрытия расходов доходами, % | 115,1 | 71,1 |
| Доля зависящих расходов, % | 34,1 | 41,5 |
| Доля условно-постоянных расходов, % | 65,9 | 58,5 |
| Зависимость себестоимости перевозок от населенности пассажирского вагона |  |  |
| Населенность пассажирского вагона, чел./ваг. | 26,8 | 35,7 |
| Населенность пассажирского вагона, обеспечивающего безубыточный уровень работы | 17,2 | 87,8 |
| Относительная величина себестоимости, изменяющаяся обратно пропорционально изменению населенности вагона, % | 35,8 | 41,5 |
| Структура расходов в разрезе мест возникновения затрат, %: | ||
| РДОП формирования | 28,1 | 10,2 |
| Инфраструктура дорог РДОП формирования | 39,2 | 11,3 |
| РДОП формирования на дорогах проследования | 3,7 | 17,4 |
| РДОП дорог проследования | 5,9 | 11,8 |
| Инфраструктура дорог проследования | 23,1 | 49,3 |
Результаты расчетов показывают, что в условиях функционирования ФПД уровень зависящих расходов составляет около 40 %. При создании ФПК этот уровень возрастет до 70-75 %. Это связано с тем, что часть расходов инфраструктурной компании для ФПК являются условно-переменными затратами по организации движения пассажирских поездов. Увеличение доли зависящих расходов позволит ФПК более гибко подходить к экономическому обоснованию эффективности назначения и отмены пассажирских поездов.
Результаты расчетов позволяют сделать вывод о необходимости классификации поездов по уровню доходности для целей экономического взаимодействия участников перевозочного процесса на три группы: прибыльные, доходные и убыточные. Такая дифференциация позволяет разработать комплекс мероприятий по повышению эффективности управления как ФПК, так и других участников перевозочного процесса. Например, по первой группе поездов для повышения уровня прибыльности могут быть использованы различные маркетинговые подходы, обеспечивающие расширение масштабов перевозочной работы. Для второй группы следует разрабатывать мероприятия по сокращению расходов, в том числе за счет гибкого регулирования взаимоотношений с инфраструктурной компанией. Для третьей группы предложено разрабатывать мероприятия по обязательной государственной поддержке и минимизации расходов на их осуществление.
Эффективное управление ФПК возможно лишь при планировании всех финансовых потоков, процессов и отношений хозяйствующего субъекта. В полной мере это положение относится к инвестиционной сфере. Управление инвестиционной деятельностью ФПК на принципах бюджетирования позволит поддерживать ее сбалансированное развитие. При этом инвестиционная программа ФПК должна формироваться как набор инвестиционных проектов, отвечающих следующим требованиям:
– направленность на достижение конкретных целей, которые определяются на стадии инициирования;
– ограниченность во времени;
– обоснованность технических, технологических и экономических управленческих решений;
– сбалансированность ресурсов, направляемых на реализацию и координированное выполнение взаимосвязанных действий.
При этом принципиально важно, что каждый проект рассматривается как составная часть инвестиционной программы развития ФПК.
Результаты выполненных исследований позволили констатировать, что реализация инвестиционных проектов предполагает обязательное их отражение в контуре бюджетного управления. Показатели, формирующиеся на инвестиционной стадии проектов, учитываются в инвестиционных бюджетах соответствующих периодов, а на постинвестиционной стадии они, как часть общей системы стратегических показателей, находят отражение во всём комплексе текущих бюджетов, в том числе – различных центров финансовой ответственности. На основе определения экономических взаимосвязей процесса инвестирования и текущего бюджетного управления обеспечивается возможность оценки влияния результатов инвестиционной деятельности ФПК на показатели текущих бюджетов (рис. 4).
Рис. 4. Характеристика взаимосвязей проектных финансовых потоков в бюджетах ФПК, видов деятельности и показателей текущих бюджетов
Учет результатов проектов реального инвестирования в текущих бюджетах обеспечивает создание системы четкого контроля и мотивации эффективности инвестиционной деятельности за счет:
– повышения обоснованности расчетного эффекта инвестиционных проектов, представляемых для включения в инвестиционную программу;
– контролируемого достижения предполагаемого эффекта;
– своевременной и адекватной корректировки запланированных показателей в бюджетах.
Решение этих задач является необходимым условием взаимной адаптации и сбалансированности управления реализацией инвестиционной программы компании с контуром бюджетного управления.
По нашему мнению, в процессе разработки текущих бюджетов (продаж, затрат и др.) должна проводиться корректировка соответствующих бюджетных статей на величину эффекта по всем инвестиционным проектам, введенным в эксплуатацию в плановом периоде. Суммы корректировки определяются эффектом, который оценивается экономией эксплуатационных расходов и приростом эффекта от привлечения дополнительных пассажиропотоков за счет повышения качества обслуживания.
Таким образом, комплексная увязка наиболее значимых финансовых потоков операционной и инвестиционной сферы с контуром бюджетного управления повышает качество и обоснованность управленческих решений и общее повышение эффективности хозяйственного механизма ФПК.
Заключение
К основным результатам диссертационного исследования, имеющим научную новизну и практическую ценность, можно отнести следующие:
1. Выявленные тенденции развития пассажирского комплекса подтверждают необходимость повышения качества транспортного обслуживания в условиях обострения конкуренции в сфере пассажирских перевозок дальнего следования. Решению этой задачи должно способствовать формирование хозяйственного механизма, обеспечивающего баланс интересов всех участников перевозочного процесса: государства, пассажиров, субъектов хозяйствования железнодорожного транспорта.
2. Анализ трансформации системы управления пассажирского комплекса позволил обосновать эффективность создания Федеральной пассажирской компании в форме дочернего общества ОАО «РЖД» с целью полного и качественного удовлетворения спроса на пассажирские перевозки при оптимизации эксплуатационных расходов и инвестиционных затрат на развитие материально-технической базы компании.
3. Формирование Федеральной пассажирской компании создает реальные условия для повышения эффективности управления деятельностью компании по перевозкам пассажиров в дальнем следовании на принципах бюджетирования. При этом упростится регламент бюджетного процесса, повысится гибкость планирования, улучшится его нормативная база, что повысит управляемость пассажирского комплекса в целом и экономическую обоснованность принимаемых решений.
4. В условиях функционирования Федеральной пассажирской компании планирование пассажирских перевозок требует проведения системных маркетинговых исследований с целью определения спроса как общественной потребности в современных экономических условиях. Традиционное обоснование параметров спроса на базе ретроспективных тенденций предложено дополнить результатами анализа прогнозов социально-экономического развития станы и отдельных регионов, оценками размещения производительных сил, данными о миграции населения и т.д.
5. В качестве важнейшего инструмента механизма управления Федеральной пассажирской компанией предложен метод экономической оценки работы конкретного пассажирского поезда в увязке с системой бюджетного управления. Такая оценка позволит выявить наиболее эффективные композиции состава пассажирских поездов, а также обосновать механизм взаимодействия отдельных участников перевозочного процесса.
6. Перевод на проектный принцип управления инвестиционной деятельностью компании по перевозкам пассажиров в дальнем следовании повысит обоснованность инвестиционных решений и сбалансированность ресурсов, направляемых на их реализацию. При этом укрепление взаимосвязей процесса инвестирования и бюджетного управления даст возможность отразить результаты инвестиционной деятельности в показателях текущих бюджетов, повысить мотивацию персонала к росту эффективности деятельности транспортной компании.
Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:
- Кожевников Р.А., Паристый И.С. Современные трансформации управления пассажирским комплексом // Мир транспорта, – №2, 2009. – 0,7 п.л.
- Паристый И.С. Классификация центров ответственности для финансового управления пассажирской железнодорожной компанией// Труды VIII науч.-практ. конф. «Безопасность движения поездов». – М.: МИИТ, 2007. – 0,2 п.л.
- Паристый И.С. Финансово-экономическая деятельность пассажирского комплекса// Труды VIII науч.-практ. конф. «Безопасность движения поездов». – М.: МИИТ, 2007. – 0,1 п.л.
- Паристый И.С. Управление финансово-хозяйственной деятельностью пассажирской железнодорожной компании на принципах бюджетирования// Труды VIII науч.-практ. конф. «Безопасность движения поездов». – М.: МИИТ, 2007. – 0,2 п.л.
- Паристый И.С. Развитие железнодорожных пассажирских перевозок в дальнем следовании// Труды IХ науч.-практ. конф. «Безопасность движения поездов». – М.: МИИТ, 2008. – 0,2 п.л.
ПАРИСТЫЙ ИВАН СЕРГЕЕВИЧ
ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ МЕХАНИЗМА УПРАВЛЕНИЯ
КОМПАНИЕЙ ПО ПЕРЕВОЗКАМ ПАССАЖИРОВ
В ДАЛЬНЕМ СЛЕДОВАНИИ
Специальность 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами – транспорт)
Автореферат диссертации на соискание ученой степени
кандидата экономических наук
Подписано в печать Усл.-печ.л. - 1,5
Печать офсетная. Бумага для множит. апп. Формат 60х84 1/16
Тираж 80 экз. Заказ №
Типография МИИТа, 127994, Москва, ул. Образцова, 9 стр. 9.
