Экономическое регулирование обновления основных средств транспортных компаний
СУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ
МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ
ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (МИИТ)
На правах рукописи
Шаталов Сергей Александрович
ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ОБНОВЛЕНИЯ ОСНОВНЫХ СРЕДСТВ ТРАНСПОРТНЫХ КОМПАНИЙ
Специальность 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами – транспорт)
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени
кандидата экономических наук
Москва – 2012
Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» (МИИТ).
Научный руководитель: кандидат экономических наук, доцент кафедры «Экономика и управление на транспорте» Московского государственного университета путей сообщения Подсорин Виктор Александрович.
Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор, первый заместитель председателя Объединенного ученого совета ОАО «РЖД» Мачерет Дмитрий Александрович;
кандидат экономических наук, заместитель начальника Центра аутсорсинга ЗАО «Отраслевой центр внедрения новой техники и технологий» Лукьянов Александр Владимирович.
Ведущая организация: Государственный университет управления.
Защита состоится «14» марта 2012 г. в 14.00 на заседании Диссертационного совета Д 218.005.12 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994, г. Москва, ул. Образцова, д. 9, стр. 9, ауд. 3107.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.
Автореферат разослан «14» февраля 2012 г.
Ученый секретарь
Диссертационного совета,
доктор экономических наук, профессор А.А. Вовк
Общая характеристика работы
В условиях экономических преобразований, происходящих в России уже более двадцати лет, особое значение для экономики страны имеет стабильно функционирующий железнодорожный транспорт, который характеризуется высоким уровнем капиталоемкости по сравнению с другими видами транспорта и отраслями экономики. Воспроизводство его основного капитала имеет первостепенную роль и важное значение для развития всей экономики.
В условиях плановой экономики железнодорожный транспорт представлял собой единую социально-экономическую систему, состоящую из отраслевых хозяйств, структурных и территориальных подразделений, а механизм обновления его основных средств имел замкнутую, сбалансированную систему.
Экономическая реформа начала 90-х годов ХХ века привела к нарушению хозяйственных отношений и экономических связей между организациями, значительному снижению объемов производства и, как следствие, к сокращению объемов перевозок на железнодорожном транспорте. При этом обновление основных средств в условиях значительного резерва пропускной и провозной способности железных дорог утратило свою значимость и сократилось до минимума. В настоящее время уровень износа основных средств железнодорожного транспорта является критическим и составляет более 60 %, а по некоторым группам значительно выше.
Существующие методы регулирования воспроизводства основного капитала железнодорожного транспорта являются недостаточно эффективными и действенными в силу особенностей долговременного характера его функционирования, длительного прохождения стадий инвестирования и эксплуатации. Необходимость формирования механизма регулирования обновления основных средств транспортных компаний возрастает при переходе к инновационной экономике. При этом реализация программы инновационного развития железнодорожного транспорта невозможна без обновления основных средств, поэтому вопросы разработки форм и методов экономического регулирования и их интеграции в экономический механизм управления воспроизводственными процессами являются чрезвычайно актуальными.
Цель и задачи диссертационного исследования. Целью диссертационного исследования является разработка методического обеспечения экономического регулирования обновления основных средств транспортных компаний с целью интенсификации инвестиционных и инновационных процессов на железнодорожном транспорте.
В соответствии с поставленной целью основными задачами диссертационного исследования являются:
- комплексный анализ тенденций развития рынка грузовых перевозок на железнодорожном транспорте и оценка эффективности использования основных средств транспорта;
- анализ ключевых фаз оборота основного капитала транспортных компаний на железнодорожном транспорте;
- определение основных методов государственного регулирования воспроизводства основного капитала железнодорожного транспорта;
- анализ влияния инструментов налоговой, амортизационной, инвестиционной и денежно-кредитной политики на развитие транспортных компаний;
- оценка основных направлений налогового стимулирования инновационной деятельности в России и возможности их использования на железнодорожном транспорте;
- формирование инструментария экономического регулирования обновления основных средств транспортных компаний на основе нормативного подхода к обеспечению воспроизводственных процессов;
- разработка методических рекомендаций по формированию амортизационной политики;
- обоснование системы нормативов для экономического регулирования обновления основных средств транспортных компаний на железнодорожном транспорте.
Объект исследования. В качестве объекта исследования рассматривается транспортная компания, функционирующая в сфере железнодорожного транспорта и представляющая собой элемент подсистемы единого транспортного комплекса.
Предмет исследования. Предметом исследования является экономический механизм регулирования обновления основных средств транспортных компаний.
Методика исследования. Теоретической основой диссертационного исследования являются принципы комплексности и системного подхода, а также методы факторного анализа, имитационного моделирования, математической статистики, изложенные в трудах отечественных и зарубежных ученых и используемые в практике инвестиционного управления.
Методологическую основу исследования составляют научные труды по теории эффективности управления транспортным процессом, затратами и результатами в сфере транспорта, выбору приоритетных направлений инвестирования, оценке эффективности капитальных вложений, обеспечению государственной поддержки развития материально-технической базы компаний железнодорожного транспорта учёных-экономистов: Н.Н. Баркова, И.В. Белова, Т.В. Богдановой, А.В. Болотина, И.А. Бланка, Ю.А. Быкова, Б.А. Волкова, П.Л. Виленского, А.А. Вовка, В.Г. Галабурды, А.Е. Гибшмана, В.А. Дмитриева, О.В. Ефимовой, Ю.В. Елизарьева, А.Ф. Иваненко, А.В. Изосимова, В.В. Ковалёва, Р.А. Кожевникова, В.А. Козырева, Э.Н. Коростылевой, Б.М. Лапидуса, Л.П. Левицкой, В.Н. Лившица, В.С. Лисина, Д.А. Мачерета, О.Е. Михненко, В.А. Персианова, А.Т. Романовой, Н.П. Терешиной, М.М. Толкачевой, Р.М. Царёва, Л.В. Шкуриной и др.
В качестве информационной базы исследования применялась система экономических и финансовых показателей деятельности транспортных компаний, находящихся в открытом доступе в статистических сборниках, отчетах о работе компаний, отраслевой управленческой и бухгалтерской отчетностях.
Научная новизна. Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:
- обоснованы принципы экономического регулирования обновления основных средств транспортных компаний;
- предложен метод начисления амортизации объектов основных средств с длительными сроками полезного использования, основывающийся на нелинейном принципе списания их стоимости с целью ускоренного формирования собственных источников для их обновления;
- разработаны и апробированы методические подходы к оценке минимального уровня рентабельности деятельности транспортной компании для обеспечения обновления ее основных средств;
- обоснованы методические принципы дифференциации ставки налога на имущество в зависимости от сроков полезного использования объекта основных средств для активизации инновационных и инвестиционных процессов.
Практическая ценность. Практическая значимость диссертационного исследования состоит в том, что реализация предложенных рекомендаций по экономическому регулированию обновлению основных средств транспортных компаний позволит повысить их экономическую устойчивость и конкурентоспособность, совершенствовать инновационную, инвестиционную и амортизационную политику в интересах развития транспортной системы, экономики регионов и страны в целом. Применение в практической деятельности разработанного инструментария экономического регулирования обновления основных средств позволит активизировать научно-техническую, инновационную и инвестиционную деятельность на железнодорожном транспорте.
Внедрение и апробация работы. Научные и практические результаты работы обсуждались и получили положительную оценку на научно-практических конференциях: «Безопасность движения поездов» (Москва, 2009-2010 гг.). Диссертация обсуждена и одобрена на заседании кафедры «Экономика и управление на транспорте» Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ). Результаты диссертационного исследования используются в практической деятельности транспортных компаний, а также в учебном процессе Института экономики и финансов Московского государственного университета путей сообщения, в т.ч. в системе повышения квалификации работников ОАО «РЖД» и других организаций железнодорожного транспорта.
Публикации. Основные результаты исследований, представленные в диссертации, опубликованы в семи научных работах общим объемом 4,6 п.л., в том числе три статьи объемом 3,1 п.л. – в ведущих рецензируемых научных журналах и изданиях, определенных Высшей аттестационной комиссией России (авторский вклад 1,5 п.л.).
Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений. Работа изложена на 186 машинописных страницах, содержит 15 рисунков и 30 таблиц. Список использованных источников включает 149 наименований.
Основное содержание работы
Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, изложена значимость поставленной проблемы, сформулированы цель и задачи исследования.
В первой главе диссертации проанализированы основные показатели эффективности использования основных средств транспорта, определены тенденции развития рынка грузовых перевозок на железнодорожном транспорте, рассмотрены ключевые фазы оборота основного капитала железнодорожного транспорта, изучены основные направления развития его технических систем.
Эффективное функционирование транспорта создает благоприятные условия для модернизации, перехода на инновационный путь развития и устойчивого роста национальной экономики. Состояние и качество работы транспортной инфраструктуры напрямую влияют на перспективы дальнейшего социально-экономического развития страны, обеспечение потребности граждан и хозяйствующих субъектов в перевозках, рациональное размещение производственных подразделений и т.п.
Объем работы транспорта России с 2005 по 2009 гг. повышался в среднем на 6,2 % в год и в 2009 г. составил более 5,4 трлн привед. т·км. Положительными тенденциями развития транспортной отрасли являются снижение численности работников транспорта на 7,8 % (в 2009 г. более 2,9 млн чел.); рост объема инвестиций почти в 2,2 раза (в 2009 г. около 1,3 трлн руб., что составляло более 24 % от общего объема инвестиций в основной капитал российских предприятий); увеличение стоимости основных средств организаций транспорта до 7,2 трлн руб. (доля основных средств организаций транспорта более 17,5 %); рост сальдированного финансового результата деятельности организаций транспорта (прирост более 6 % в год).
Негативной тенденцией изменения обобщающих показателей состояния материально-технической базы транспорта является ежегодный рост уровня износа основных средств (табл. 1), который в 2009 г. составил более 32 %. Темпы прироста уровня износа составляют более 2-3 % в год.
Таблица 1
Уровень износа основных средств организаций транспорта*
| Вид транспорта | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2006 к 2005 | 2007 к 2006 | 2008 к 2007 | 2009 к 2008 |
| Транспорт – всего | 23,0 | 27,5 | 28,1 | 29,1 | 32,2 | 119,6 | 102,2 | 103,6 | 110,7 |
| Из него: | |||||||||
| железнодорожный | 14,4 | 18,5 | 21,5 | 23,8 | 27,0 | 128,5 | 116,2 | 110,7 | 113,4 |
| автомобильный грузовой | 50,1 | 52,9 | 45,3 | 44,5 | 45,7 | 105,6 | 85,6 | 98,2 | 102,7 |
| трубопроводный | 41,9 | 45,6 | 45,0 | 42,7 | 45,4 | 108,8 | 98,7 | 94,9 | 106,3 |
| морской | 55,0 | 51,2 | 45,9 | 39,4 | 34,2 | 93,1 | 89,6 | 85,8 | 86,8 |
| внутренний водный | 60,9 | 69,7 | 71,4 | 66,8 | 66,0 | 114,4 | 102,4 | 93,6 | 98,8 |
| воздушный | 50,9 | 50,3 | 48,3 | 48,2 | 49,8 | 98,8 | 96,0 | 99,8 | 103,3 |
* Данные Росстата.
Следует отметить, что уровень износа основных средств железнодорожного транспорта за рассматриваемый период возрос почти в 2 раза с 14,4 до 27,0 %. На наш взгляд, уровень износа основных средств организаций железнодорожного транспорта является критическим, о чем свидетельствуют более высокие темпы его прироста по сравнению с другими видами транспорта. По оценкам специалистов, степень износа основных средств железнодорожного транспорта составляет более 60 %, а по некоторым их группам значительно выше. Столь низкий уровень износа основных средств по статистической отчетности связан с тем, что в 2003 г. после их массовой передачи Министерством путей сообщений ОАО «РЖД» в их стоимость, отражаемую в бухгалтерском учете, не была включена величина амортизации, начисленная до момента передачи. Искажение уровня износа препятствует формированию эффективной государственной инвестиционной политики, разработке методов и форм экономического регулирования обновления основных средств транспортных компаний.
Наиболее фондоемким видом транспорта остается железнодорожный 1628,8 руб./1000 т·км., что в 1,7 раза выше трубопроводного и в 4,9 раза автомобильного. При этом темпы прироста фондоемкости продукции железнодорожного транспорта за 2005-2009 гг. составляют более 10%.
Стоимость основных средств железнодорожного транспорта в 2009 г. оценивалась почти в 3,3 трлн руб. Их доля в общей структуре основных средств транспорта сократилась с 51,1 % в 2005 г. до 45,5 % в 2009 г. Это связано с активной инвестиционной деятельностью на трубопроводном транспорте, доля которого увеличилась с 17,7 % в 2005 г. до 29,5 % в 2009 г. Стоимость основных средств трубопроводного транспорта за рассматриваемый период возросла почти в 3,2 раза.
Объем инвестиций в основной капитал транспортных компаний за период 2005-2009 гг. увеличился в 2,18 раза (с 596,1 млрд руб. в 2005 г. до 1 298,4 млрд руб. в 2009 г.). Наибольшие темпы роста инвестиций в основной капитал имеет трубопроводный транспорт (в 2,3 раза). На железнодорожном транспорте объем инвестиций в основной капитал за рассматриваемый период увеличился чуть более чем в 2 раза. Наибольшую долю в общем объеме инвестиций в основной капитал транспортных компаний имеют трубопроводный (39,3 %) и железнодорожный (22,3 %) виды транспорта. На них в 2009 г. приходилось более 61 % инвестиций в основной капитал (около 800 млрд руб.).
Несмотря ни интенсивное развитие трубопроводного транспорта железнодорожный транспорт выполняет более 53 % грузооборота и тенденции его развития определяются потребностями рынка. Проведенный в диссертационной работе анализ развития рынка грузовых перевозок на железнодорожном транспорте выявил следующие основные тенденции: в целом емкость рынка грузовых перевозок возрастает; снижается доля ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг; повышается конкуренция между транспортными компаниями; происходит укрупнение компаний-операторов подвижного состава; темпы роста объемов перевозок крупных компаний-операторов подвижного состава более высокие нежели темпы роста средних и мелких; структура парков вагонов существенно различается по типам компаний (в кэптивных компаниях преобладает специализированный подвижной состав, а в независимых – универсальный).
Понимание тенденций изменения развития рынка грузовых перевозок на железнодорожном транспорте позволяет разрабатывать соответствующий инструментарий экономического регулирования обновления основных средств транспортных компаний. Например, стимулирование обновления активной части основных средств повлияет на мотивацию, прежде всего, компаний-операторов подвижного состава, в то время как стимулирование обновления пассивной части – на мотивацию инфраструктурной компании (ОАО «РЖД»).
В связи с особенностями транспортного производства, связанными с отсутствием товарно-вещественной формы транспортной продукции, доля основного капитала на стадии обращения очень мала. Поэтому при анализе оборота основного капитала железнодорожного транспорта необходимо сконцентрировать выявление резервов ускорения его оборачиваемости на фазах воплощения капитала в основных средствах (7-8%) и использования капитала, воплощенного в основных средствах (92-93%). Адекватное государственное регулирование воспроизводственной и эксплуатационной фаз оборота основного капитала позволит поддержать текущее состояние основных средств и определить пути их оптимизации в соответствии с потребностями рынка.
Проводимые в настоящее время структурные преобразования железнодорожного транспорта коренным образом меняют механизмы управления процессами его функционирования. Компания ОАО "РЖД" является крупнейшим системообразующим элементом железнодорожного транспорта, поэтому от воспроизводственных процессов в этой компании в значительной степени зависит развитие остальных компаний.
Масштабные задачи по модернизации железнодорожного транспорта определены в Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, утвержденной Правительством Российской Федерации.
Анализ состояния и развития технических систем железнодорожного транспорта позволил выявить следующие проблемы их обновления: отсутствие серийного производства современного тягового подвижного состава; недостаточное количество производственных мощностей транспортного машиностроения; низкие показатели эффективности проектируемых технических систем по сравнению с мировыми стандартами; низкий уровень специализации вагонного парка; использование устаревших технологий при создании и ремонте верхнего строения пути; применение средств железнодорожной автоматики и телемеханики, введенных до 1990 года, не удовлетворяющих современным требованиям комплексной автоматизации перевозочного процесса.
Таким образом, железнодорожный транспорт является капиталоемким видом экономической деятельности с длительным сроком оборачиваемости основного капитала, низким уровнем его отдачи, высокой изношенностью основных средств, что требует формирования механизма экономического регулирования обновления основных средств транспортных компаний для стимулирования их развития в условиях роста объемов перевозок.
Во второй главе диссертации выполнен анализ инструментов государственного регулирования развития железнодорожного транспорта; проанализирована существующая система регулирования обновления основных средств транспортных компаний; осуществлен анализ влияния инструментов налоговой, амортизационной, инвестиционной и денежно-кредитной политики на развитие компаний; изучены основные направления налогового стимулирования инновационной деятельности и определены возможности их применения на железнодорожном транспорте.
Многообразие методов экономического регулирования воспроизводственных процессов обусловлено многоаспектностью функций государства в современных условиях, долгосрочным характером функционирования основного капитала, спецификой участия отдельных его элементов в создании прибавочной стоимости, движением инвестиционных ресурсов для массового обновления, особенностями амортизации активной и пассивной частей основных средств.
В настоящее время государственное управление в сфере железнодорожного транспорта представляет трехзвенную структуру: Министерство транспорта Российской Федерации, выполняющее функции по принятию нормативных правовых актов; Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, исполняющая функции по контролю и надзору, в первую очередь, в части обеспечения безопасности на транспорте; Федеральное агентство железнодорожного транспорта, реализующее государственную политику в области развития железнодорожного транспорта.
Роль регулирующих органов в активизации воспроизводственных процессов на железнодорожном транспорте заключается в следующем: формирование нормативно-правового обеспечения инвестиционной и инновационной деятельности; создание и развитие инновационной инфраструктуры; организация научно-технического сотрудничества с другими государствами и иностранными компаниями; стимулирование привлечения иностранных инвестиций; софинансирование инвестиционных и инновационных проектов для интенсивного обновления основных средств; активизация косвенных методов стимулирования воспроизводственных процессов.
Эффективное выполнение функций органами исполнительной власти в сфере регулирования деятельности железнодорожного транспорта будет способствовать его развитию. Использование в практике методов экономического регулирования деятельности железнодорожного транспорта позволит активизировать воспроизводственные процессы и интенсифицировать инвестиционную и инновационную деятельность. Основными методами регулирования обновления основных средств в условиях рыночной экономики являются:
- обеспечение роста амортизационных отчислений;
- альтернативность использования капитала, в т.ч. формируемого за счет амортизационных отчислений;
- стимулирование инвестиционной и инновационной деятельности;
- использование налоговых преференций и льгот;
- предоставление льготных инвестиционных ресурсов;
- вовлечение частных инвестиций в экономический оборот;
- реализация механизмов государственно-частного партнерства;
- использование бюджетных инвестиций для решения социальных и экономических задач;
- стимулирование кредитных организаций к снижению ставок по долгосрочным кредитам;
- развитие финансовых рынков, в т.ч. лизинга, страховых услуг и др.
В диссертации проанализированы основные инструменты реализации экономического регулирования обновления основных средств, среди которых важнейшими являются амортизационная, налоговая, кредитно-денежная политика, развитие финансовых рынков, льготное предоставление инвестиционных ресурсов.
Наиболее широко развитыми странами используется такой метод экономического регулирования воспроизводственных процессов, как амортизационная политика. Механизм ускоренной амортизации, нелинейные методы амортизации позволяют направить средства на обновление основных средств при появлении качественно новых технологий и технических систем независимо от сроков службы существующих. С помощью амортизационной политики государство не только регулирует размеры собственных средств предприятий, направляемых на осуществление инвестиционной деятельности, но и темпы, характер воспроизводства основного капитала и скорость его оборота. Следует отметить, что в условиях высокой инфляции амортизационные отчисления как источник инвестиций практически утрачивают свое назначение, так как не обеспечивают простого воспроизводства основного капитала. Опыт работы отечественных предприятий в условиях кризиса середины 1990-х годов свидетельствует о том, что начисленная амортизация использовалась для их выживания в сложных экономических условиях в ущерб долгосрочным интересам развития. Испытывая постоянный дефицит оборотных средств, хозяйствующие субъекты использовали амортизационные отчисления для их пополнения, в том числе на выплату заработной платы работникам. Это до сих пор негативно отражается на состоянии основных средств российских предприятий.
Действенным методом экономического регулирования обновления основных средств является налоговая политика, которая оказывает влияние на все фазы его оборота: инвестиционную, инновационную, эксплуатационную и ликвидационную. Дифференцируя ставки налогов, государство оказывает влияние на условия воспроизводства и структуру основного капитала, стимулирует его накопление, обновление и эффективное использование. К стимулирующим обновление основных средств налогам относятся налог на прибыль и налог на имущество.
Доля налога на прибыль в доходах консолидированного бюджета снизилась с 33,8 % в 1993 г. до 11,1 % в 2010 г., доля налога на имущество – до 3,0 %, что свидетельствует о пассивной роли налогов в инвестиционных и воспроизводственных процессах.
Налоговые льготы и преференции как наиболее гибкие инструменты регулирования обновления основных средств применяются в российской экономике на достаточно низком уровне и в ограниченном масштабе. Отсутствие дифференциации ставок налогов и определенных льгот при внедрении новых видов технических систем привело к существенным диспропорциям в структуре действующих основных средств. В сравнении с развитыми странами в российской экономике наблюдается избыточно высокий удельный вес пассивной части основных средств, в том числе имущества непроизводственного назначения.
Распространенным инструментом экономического регулирования воспроизводственных процессов являются бюджетные ассигнования и субсидии. Предоставление льготных инвестиционных ресурсов может как расширять рынок частного капитала путем участия в проектах общественной значимости (государственно-частное партнерство), так и препятствовать его развитию, вытесняя с привлекательных направлений.
Проведение дефляционной денежно-кредитной политики посредством увеличения норм обязательных резервов и снижение ставки рефинансирования повышают привлекательность реального сектора экономики, но при этом сокращают ликвидность банковской системы и ограничивают кредитные операции.
Развитие финансовых рынков способствует перераспределению капитала в наиболее эффективные сектора экономики. Эффективность функционирования финансового рынка в значительной степени зависит от кредитно-денежной политики государства и инфраструктуры доступа заемщиков к рынку капитала.
Разработанные в условиях экономических реформ методы экономического регулирования основных средств не соответствуют современным требованиям экономики – требованиям инновационного развития. Это связано с тем, что развитие реального сектора экономики, преодоление структурных диспропорций отраслей экономики и осуществление воспроизводственных процессов относились к разряду второстепенных задач государственного управления. В результате отсутствия системности использования налоговая, амортизационная, инвестиционная и денежно-кредитная политика является зачастую тормозом в активизации инвестиционных и инновационных процессов.
В системе экономических методов следует выделить инструменты поддержки инновационной деятельности: вычет с повышающим коэффициентом расходов на НИОКР из базы корпоративного налога на прибыль; предоставление налогового кредита на сумму затрат на проведенные НИОКР; ускоренная амортизация для отдельных видов оборудования; перенос убытков в прошлое и в будущее; освобождение от имущественных налогов инновационных компаний или отдельных видов имущества; налоговые каникулы по налогу на прибыль и (или) социальным платежам; инвестиционные налоговые кредиты для инвестиций в высокотехнологичное оборудование. Эти инструменты в той или иной степени используются или могут быть использованы на железнодорожном транспорте. Следует отметить, что без корректной идентификации субъектов и предмета инновационной деятельности возможны злоупотребления, связанные с применением налоговых льгот и преференций налогоплательщиками, для которых они изначально не были предназначены.
В современных условиях функционирования основного капитала существующая модель налоговой и амортизационной политики государства характеризуется как несформированная и не учитывающая требования к формированию инновационной экономики. На возможности государственного регулирования экономических процессов существенное влияние оказывают их глобализация и все большая открытость отечественной экономики. Если раньше выбор инструментов государственного регулирования определялся национальными интересами страны, то в настоящее время он зависит от интересов глобального развития. Это требует большей гармонизации методов государственного регулирования с иностранными регуляторами, что способствует развитию экономических методов развития воспроизводственных процессов и ограничивает возможности использования административных методов при их регулировании.
В третьей главе диссертации рассмотрены основные элементы государственной инвестиционной политики; разработаны методические рекомендации по совершенствованию амортизационной политики; дано экономическое обоснование системы нормативов для экономического регулирования обновления основных средств транспортных компаний; разработаны предложения по совершенствованию механизма экономического регулирования обновления основных средств транспортных компаний.
Существующие проблемы развития, состояния и эффективности использования основных средств компаний железнодорожного транспорта неизбежно оказывают негативное влияние на текущие показатели функционирования всей экономической системы. В связи с этим задача обновления основных средств весьма актуальна и проблема его финансового обеспечения требует радикального решения. Важнейшим источником воспроизводства основных средств является амортизация.
В диссертации проанализированы способы (для целей бухгалтерского учета) и методы (для целей налогового учета) амортизации, выявлены преимущества и недостатки их применения. ОАО «РЖД», как и большинство крупных российских компаний, в своей практике применяет линейный способ амортизации основных средств. На наш взгляд, в современных условиях использование только линейного метода амортизации является тормозом в развитии НТП и деструктивным элементом системы мотивации инновационных процессов. Использование линейного метода начисления амортизации основных средств не дает адекватного отражения процесса износа и, в частности, не учитывает темпы морального износа основных средств.
В этих условиях предложен новый метод амортизации, который не столь радикально увеличивает норму амортизации в первые годы срока полезного использования объекта основных средств, как это происходит при использовании способов уменьшаемого остатка и суммы чисел лет срока полезного использования. Предложенный метод амортизации предполагает нелинейный принцип списания стоимости основных средств, что позволяет ускорить накопление средств для их обновления. В диссертации предложены нормы амортизации объектов основных средств для 8-10-й амортизационных групп.
Использование различных методов амортизации существенно меняет налоговую нагрузку компании. В диссертации выполнен анализ налоговой нагрузки крупнейшей транспортной компании России – ОАО «РЖД». По итогам 2009 г. величина платежей ОАО «РЖД» по налогам на прибыль и имущество составила 34,95 и 21,36 млрд руб. соответственно. В целом уровень налоговой нагрузки ОАО «РЖД» увеличился в 2009 г. по сравнению с 2008 г. на 27,46 млрд руб. (15,2 %), в том числе за счет уплаты налогов и сборов в федеральный бюджет на 15,75 млрд руб. (в 1,7 раза), в региональные и местные бюджеты на 11,2 млрд руб. (13,1 %), во внебюджетные фонды – на 0,52 млрд руб. (0,7 %). При этом налог на прибыль в части платежа в федеральный бюджет сократился на 4,75 млрд руб. (в 2,3 раза), а в региональные и местные бюджеты увеличился на 9,19 млрд руб. (в 1,4 раза). Величина платежей по налогу на имущество увеличилась на 1,05 млрд руб. (5,2 %).
Существующая налоговая и амортизационная политика, реализуемая государством, позволяет субъектам хозяйствования получать определенный налоговый эффект при обновлении основных средств. Под налоговым в данном случае следует понимать эффект, полученный от изменения налоговой нагрузки за счет увеличения расходов компании из-за дополнительных сумм амортизационных отчислений до исчисления налога на прибыль. В 2009 г. в ОАО «РЖД» введено в эксплуатацию амортизируемого имущества на сумму 300,3 млрд руб. С одной стороны, освоение такого объема инвестиций снижает налогооблагаемую базу налога на прибыль на величину начисленной амортизации, а с другой – увеличивает налогооблагаемую базу налога на имущество.
Для стимулирования обновления основных средств с длительными сроками полезного использования необходимо совершенствовать систему имущественного налогообложения. Так, в работе предложено либо дифференцировать ставки налога на имущество в зависимости от срока полезного использования объектов основных средств, либо изменить расчет налогооблагаемой базы налога на имущество. Это особенно важно для стимулирования обновления амортизируемого имущества, входящего в 8-10-ю амортизационные группы.
Для обоснованного использования инструментария амортизационной и налоговой политики предложена система нормативов, отражающих все стороны воспроизводственного процесса: срок полезного использования; норма амортизации; норму дисконта (ставка дисконтирования); минимальную норму реинвестируемой прибыли; инвестиционную составляющую в рентабельности деятельности.
Простое воспроизводство основного капитала определяется условием полного возврата вложенных инвестиций за период эксплуатации основных средств:
где К – первоначальные капитальные вложения в объект основных средств (первоначальная стоимость);
Т – срок полезного использования объекта основных средств;
Ен – норма дисконта, отражающая эффективность использования капитала на предприятии;
ЧДОК – часть чистого дохода компании, реинвестируемая в воспроизводство основного капитала, состоящего из амортизационных отчислений и прибыли:
,
где Нам – норма амортизации;
RОК – рентабельность основного капитала;
В случае использования обычных равномерных аннуитетов (амортизация и часть реинвестируемой прибыли величины постоянные) имеет место геометрическая прогрессия, поэтому, применив известную из курса математики формулу суммы членов геометрической прогрессии, можно получить выражение для определения норматива части прибыли, необходимого для обеспечения простого воспроизводства основного капитала:
.
Анализ данной формулы показывает, что с позиций современного финансового менеджмента при отсутствии реинвестирования части прибыли простое воспроизводство основного капитала только за счет использования амортизационных отчислений невозможно. В табл. 2 приведены данные о минимальном значении рентабельности основного капитала при различных нормах дисконта и сроках полезного использования объекта основных средств.
Таблица 2
Минимальная рентабельность основного капитала для осуществления его простого воспроизводства, %
| Норматив эффективности использования капитала, доли ед. | Срок полезного использования, лет | ||||||||
| 5 | 10 | 15 | 20 | 25 | 35 | 40 | 45 | 50 | |
| 0,025 | 1,525 | 1,426 | 1,410 | 1,415 | 1,428 | 1,463 | 1,484 | 1,505 | 1,526 |
| 0,050 | 3,097 | 2,950 | 2,968 | 3,024 | 3,095 | 3,250 | 3,328 | 3,404 | 3,478 |
| 0,075 | 4,716 | 4,569 | 4,662 | 4,809 | 4,971 | 5,291 | 5,440 | 5,579 | 5,707 |
| 0,100 | 6,380 | 6,275 | 6,481 | 6,746 | 7,017 | 7,512 | 7,726 | 7,917 | 8,086 |
| 0,125 | 8,085 | 8,062 | 8,410 | 8,810 | 9,194 | 9,849 | 10,113 | 10,340 | 10,535 |
| 0,150 | 9,832 | 9,925 | 10,435 | 10,976 | 11,470 | 12,256 | 12,556 | 12,806 | 13,014 |
| 0,175 | 11,616 | 11,857 | 12,543 | 13,224 | 13,816 | 14,705 | 15,028 | 15,290 | 15,506 |
| 0,200 | 13,438 | 13,852 | 14,722 | 15,536 | 16,212 | 17,177 | 17,514 | 17,783 | 18,002 |
| 0,225 | 15,295 | 15,904 | 16,959 | 17,895 | 18,642 | 19,661 | 20,007 | 20,280 | 20,501 |
| 0,250 | 17,185 | 18,007 | 19,245 | 20,292 | 21,095 | 22,153 | 22,503 | 22,779 | 23,000 |
Определенная методом средневзвешенной стоимости капитала (WACC-метод), ставка дисконтирования для ОАО «РЖД» в 2009 г. составляла 4,89 %. В табл. 3 выполнена оценка минимально необходимой рентабельности продаж ОАО «РЖД» для обновления основных средств.
Таблица 3
Оценка минимально необходимой рентабельности продаж ОАО «РЖД» для обновления основных средств
| Показатель | 2008 | 2009 |
| Выручка от продажи товаров, продукции, работ, услуг, млн руб. | 1 101 710,5 | 1 050 157,9 |
| Затраты на производство товаров, продукции, работ, услуг, млн руб. | 1 035 247,9 | 999 853,9 |
| Амортизация, млн руб. | 177 566,2 | 184 477,6 |
| Стоимость основных средств, млн руб. | 2 685 101,3 | 2 772 803,9 |
| Чистая прибыль, млн руб. | 13 400,3 | 14 447,4 |
| Рентабельность основного капитала, % | 0,50 | 0,52 |
| Рентабельность продаж, % | 1,22 | 1,38 |
| Минимальная рентабельность основного капитала для целей простого воспроизводства, % | 2,897 | 2,896 |
| Требуемая рентабельность продаж % | 27,236 | 29,292 |
| В т.ч. инвестиционная составляющая, % | 23,178 | 25,214 |
Для обновления основных средств ОАО «РЖД» требуется наряду с целевым использованием амортизационных отчислений (184,5 млрд руб.) ежегодно инвестировать в основной капитал часть прибыли в размере не менее 2,9 % от его балансовой стоимости, что составляет порядка 77,8 млрд руб. (в 5,3 раза превышает чистую прибыль 2009 г.). При этом уровень рентабельности продаж в 2009 г. в целом по ОАО «РЖД» должен был составлять 30,8 %, в т.ч. инвестиционная составляющая 26,5 %. Аналогичные расчеты по наиболее рентабельному виду деятельности ОАО «РЖД» – грузовым перевозкам также свидетельствуют о разрыве между фактическим уровнем рентабельности (9,4 % в 2009 г.) и требуемым его уровнем (29,3 %) для обеспечения обновления основных средств ОАО «РЖД».
Результаты расчетов показывают нарастающий разрыв между собственными инвестиционными возможностями компании и необходимым объемом инвестирования в обновление основных средств. В связи с этим актуальность формирования инструментария экономического регулирования обновления основных средств транспортных компаний возрастает с каждым годом и на фоне недостаточной согласованности инвестиционной, инновационной, научно-технической, амортизационной, структурной политики, а также стратегии развития железнодорожного транспорта еще более усиливается. При этом нерешенной проблемой формирования механизма экономического регулирования обновления основных средств предприятий остается неразвитость, ограниченность и неадекватность рыночным условиям современного и своевременного информационного обеспечения об их наличии, состоянии и использовании.
Таким образом, экономическое регулирование обновления основных средств транспортных компаний способствует активизации инвестиционной и инновационной деятельности, а также внедрению результатов научно-исследовательских работ независимо от сроков службы эксплуатируемого оборудования и темпов технического прогресса в отдельных отраслях. Использование нормативного подхода к определению преференций и льгот позволит интенсифицировать воспроизводственные процессы не только на железнодорожном транспорте, но и других видах экономической деятельности.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В ходе выполненного исследования поставлена и решена научная задача формирования инструментов экономического регулирования обновления основных средств транспортных компаний. На основе полученных автором теоретических и практических результатов сделаны следующие выводы и предложения.
- Железнодорожный транспорт является самым фондоемким видом транспорта. В 2009 г. фондоемкость составила 1628,8 руб./1000 т·км., что в 1,7 раза выше трубопроводного и в 4,9 раза автомобильного. При этом темпы роста фондоемкости на железнодорожном транспорте за 2005-2009 гг. составляют более 10 %. Уровень износа основных средств организаций железнодорожного транспорта является критическим, о чем свидетельствуют высокие темпы его роста более чем на 2,5 % в год. В связи с этим проблема обновления основных средств транспортных компаний чрезвычайно актуальна.
- Определены тенденции развития рынка грузовых перевозок на железнодорожном транспорте, которые обусловливают воспроизводственные процессы. Стимулирование обновления активной части основных средств повлияет на мотивацию, прежде всего, компаний-операторов подвижного состава, в то время как стимулирование обновления пассивной части – на мотивацию инфраструктурной компании.
- Выполнен анализ инструментария экономического регулирования обновления основных средств транспортных компаний. В современных условиях наибольшее значение приобретает экономическое регулирование обновления основных средств, основанное на заинтересованности предприятий в осуществлении заданных государством направлений развития. К косвенным методам относят, прежде всего, амортизационную и налоговую политику. Взаимоувязанное влияние механизмов нелинейной амортизации, имущественного и результирующего налогообложения способствует активизации инвестиционной и инновационной деятельности и, в конечном счете, обновлению основных средств.
- Предложен метод амортизации, который предполагает нелинейный принцип списания стоимости. Модификации этого метода с разной степенью интенсивности позволяют более быстро аккумулировать средства для обеспечения воспроизводства основного капитала и формирования источников для обновления основных средств транспортных компаний. В условиях перехода к инновационной экономике использование только линейного метода амортизации, применяемого в настоящее время, является тормозом в развитии НТП и деструктивным элементом системы мотивации инновационных процессов.
- Обоснована система нормативов для целей экономического регулирования обновления основных средств транспортных компаний на железнодорожном транспорте. Показано, что для нормативного подхода к стимулированию обновления основных средств необходимо использовать: срок полезного использования объектов основных средств; норму амортизации; норма дисконта; минимальную норму реинвестируемой прибыли; инвестиционную составляющую в рентабельности деятельности.
- Рассчитаны значения минимальной нормы прибыли транспортной компании для обеспечения обновления ее основных средств. Так, в ОАО «РЖД» требуется наряду с целевым использованием амортизационных отчислений (184,5 млрд руб.) ежегодно инвестировать в основной капитал часть прибыли в размере 77,8 млрд руб. (в 5,3 раза превышает чистую прибыль 2009 г.). Для обеспечения обновления основных средств уровень рентабельности продаж в 2009 г. в целом по ОАО «РЖД» должен был составлять 30,8 %. Таким образом, существующие методы регулирования обновления основных средств его не обеспечивают и необходима реализация новых методов, соответствующих требованиям инновационной экономики.
Научные публикации автора по теме диссертационного исследования приведены ниже.
Статьи в ведущих научных изданиях и журналах,
определенных ВАК РФ
- Шаталов С.А. Экономический механизм формирования амортизационной политики транспортной компании// Экономика железных дорог, – № 5, 2011. – 0,8 п.л.
- Подсорин В.А., Шаталов С.А. Основные направления налогового стимулирования инновационной деятельности // Транспортное дело России, – № 9, 2010. – 0,8 п.л., в т.ч. авторский вклад 0,4 п.л.
- Кожевникова А.Н., Подсорин В.А., Шаталов С.А. Налоговая политика как элемент механизма государственного регулирования воспроизводства основных средств на железнодорожном транспорте// Транспорт: наука, техника и управление, – № 1, 2011. – 1,5 п.л., в т.ч. авторский вклад 0,5 п.л.
Статьи в других изданиях
- Шаталов С.А. Система государственного регулирования деятельности железнодорожного транспорта в современных условиях// Труды Десятой науч.-практ. конференции «Безопасность движения поездов». Том 2. – М.: МИИТ, 2009. – 0,3 п.л.
- Шаталов С.А. Основные направления совершенствования механизма государственного регулирования развития железнодорожного транспорта// Труды Десятой науч.-практ. конференции «Безопасность движения поездов». Том 1. – М.: МИИТ, 2009. – 0,3 п.л.
- Шаталов С.А. Налоговая политика как инструмент государственного регулирования деятельности компании// Труды Одиннадцатой науч.-практ. конференции «Безопасность движения поездов». – М.: МИИТ, 2010. – 0,3 п.л.
- Подсорин В.А., Шаталов С.А. Формирование амортизационной политики транспортной компании// Труды Одиннадцатой науч.-практ. конференции «Безопасность движения поездов». – М.: МИИТ, 2010. – 0,6 п.л., в т.ч. авторский вклад 0,3 п.л.
Шаталов Сергей Александрович
ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ОБНОВЛЕНИЯ ОСНОВНЫХ СРЕДСТВ ТРАНСПОРТНЫХ КОМПАНИЙ
Специальность 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами – транспорт)
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени
кандидата экономических наук
| Подписано в печать Заказ № Формат 60 х 90/16 Тираж 80 экз. Усл.-печ.л. – 1,5 |
| 127994, Москва, ул. Образцова, д. 9, стр. 9, УПЦ ГИ МИИТ |
