Оценка экономической эффективности организации скоростного движения пассажирских поездов
На правах рукописи
Полякова Елена Валерьевна
ОЦЕНКА ЭкономическОЙ ЭффективностИ ОРГАНИЗАЦИИ СКОРОСТНОГО ДВИЖЕНИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ
специальность 08.00.05 – «Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами – транспорт)»
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание учёной степени
кандидата экономических наук
Москва - 2012
Диссертационная работа выполнена в федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования “Московский государственный университет путей сообщения ” (МИИТ).
Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор
Волков Борис Андреевич
Официальные доктор экономических наук, профессор
оппоненты: Воронин Михаил Иванович
кандидат экономических наук
Васюнина Анна Александровна
Ведущая организация: ОАО «Институт экономики и развития транспорта»
Защита состоится “ 30 ” мая 2012 года в 16 00 часов на заседании диссертационного совета Д 218.005.12 в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994, г. Москва, ул. Образцова, дом 9, стр.9, ауд. 3107.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.
Автореферат разослан “ 28 ” апреля 2012 г.
Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по адресу университета.
Учёный секретарь диссертационного совета,
доктор экономических наук, профессор А. А. Вовк
Общая характеристика работы
Актуальность темы диссертации. Рост совокупного социально-экономического потенциала транспортного комплекса предполагает эффективное использование инструментов и механизмов инвестиционной деятельности. В каждом конкретном случае система управления инвестициями должна учитывать способность транспортной компании реализовать имеющийся экономический потенциал.
В современных условиях вопросы, связанные с системой оценки экономической эффективности инвестиций компаний железнодорожного транспорта, стратегией и тактикой управления ими, являются предметом исследования многих специалистов в России и за рубежом. В работе автор попытался охарактеризовать результативный аспект инвестиционной деятельности в секторе скоростного движения пассажирских поездов. Актуальность настоящего исследования определяется значительной потребностью в научнометодических материалах и практических рекомендациях по построению системы эффективного управления инвестициями в сфере скоростного движения пассажирских поездов в условиях научнотехнического прогресса, предполагающей активное ее позиционирование в российской и мировой экономических системах.
Степень изученности проблемы. Вопросы инвестиционной деятельности экономических субъектов отражены во множестве научных работ и монографий таких известных специалистов, как А. Смит, Д. Милль, К. Маркс, М. Туган-Барановский, К. Виксель, Д. Кейнс, Г. Кассель, Й. Шумпетер, Д. Робертсон, Р. Харрод, Э. Хансен, Г. Бирман, C. Шмидт, И. Бланк, Ю. Блех, У. Гетце, В. Бочаров, В. Буткевич и др. Неотложным мерам по регулированию и оживлению инвестиционного процесса в России посвящены многочисленные публикации Л. Абалкина, В. Анохина, С. Бахарева, А. Водянова, С. Глазьева, Ф. Глисина, В. Куликова, А. Когута, В. Лившица, Д. Львова, В. Маневича, Л. Резникова, Я. Уринсона, Т. Хачатурова, Д. Шопенко и др. Ряд аспектов инвестиционной деятельности железнодорожного сектора рассмотрены в работах Б.А. Волкова, В.Г. Галабурды, А.Т. Романовой, Н. П. Терёшиной, М.М. Толкачевой, М. Ф. Трихункова, В. Я. Шульги и др.
Несмотря на многообразие исследований, направленных на разработку методологических подходов, средств, технологий регулирования инвестиционной деятельности, научную разработанность проблематики оценки экономической эффективности инвестирования в секторе скоростного движения пассажирских поездов нельзя признать достаточной. Для практической реализации стоящих перед сектором задач необходим глубокий анализ системы управления формированием и развитием инвестиционного потенциала компаний отрасли, выявление основных тенденций трансформации инвестиционной деятельности, прогноз и разработка методов принятия обоснованных решений.
Целью исследования является разработка методических основ и направлений повышения экономической эффективности инвестирования в секторе скоростного движения пассажирских поездов.
Достижение поставленной цели потребовало решения следующих задач:
- провести анализ условий развития инвестиционной деятельности в сфере железнодорожных перевозок;
- рассмотреть зарубежный опыт и российскую практику построения системы анализа эффективности инвестиционной деятельности;
- исследовать особенности современной методики оценки экономической эффективности инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте;
- выявить проблемы оценки эффективности инвестиций в железнодорожной отрасли стран с переходной экономикой;
- разработать технико-экономические характеристики инвестиционного проекта в секторе скоростного движения пассажирских поездов;
- дать оценку показателей эффективности проектного финансирования;
- предложить направления повышения экономической эффективности инвестиций в секторе скоростного движения пассажирских поездов.
Объектом исследования выбрана ведущая компания сферы железнодорожных перевозок РФ ОАО "Российские железные дороги" (ОАО "РЖД").
Предметом исследования выступает инвестиционный комплекс железнодорожного сектора РФ.
В процессе работы над диссертацией применялись методы экономических исследований: абстрактно-логический, эмпирический, метод экспертных оценок, использовались приемы структурно-функционального и статистического анализа и моделирования.
Теоретическую и методологическую основу исследования составили фундаментальные работы в области управления инвестициями. Использовались труды российских и зарубежных ученых и специалистов, специальная инструктивная, методическая и справочная литература, материалы периодической печати и Интернет-ресурсы. Исследование выполнялось с учетом нормативных документов по проблемам управления инвестициями.
Эмпирической базой работы послужили статистические и аналитические материалы Федеральной службы государственной статистики РФ, Министерства транспорта РФ, Министерства экономического развития РФ, Министерства финансов РФ, Федерального агентства железнодорожного транспорта, ОАО "РЖД" и др.
Научная новизна диссертационного исследования заключается в развитии теории и практики разработки методических основ и направлений повышения экономической эффективности инвестирования на железнодорожном транспорте. В частности:
1. Обоснованы теоретические положения оценки экономической эффективности инвестиционной деятельности компаний железнодорожного транспорта, учитывающие современные тенденции развития территориальных социально-экономических систем, базирующиеся на принципах и методах оптимального использования и роста инвестиционного потенциала.
2. Реализован системный подход к построению комплекса оценки эффективности инвестиционной деятельности; уточнен понятийный аппарат, особенности и критерии инвестиционной деятельности компаний железнодорожного сектора в современных условиях; даны понятия инвестиций, стратегии инвестиционной деятельности.
3. Разработана методика оценки экономической эффективности инвестирования в секторе скоростного движения пассажирских поездов. Предлагаемый подход предусматривает комплексный анализ эффективности инвестиционных проектов: на первом этапе производится сбор данных экспертных оценок по перспективному развитию проектируемого направления и последующий синтез данных; на втором этапе проводится анализ показателей аппаратом статистики. Эффективность применения предложенной методики заключается в том, что она может быть легко реализована пользователем, а универсальность математических алгоритмов позволяет применять их для широкого спектра ситуаций неопределённости.
4. Предложены направления повышения экономической эффективности инвестиций в секторе скоростного движения пассажирских поездов. Предпосылкой достижения операционной эффективности ОАО "РЖД" является наличие эффективно действующей системы управления инвестициями, являющейся набором таких инструментов, с помощью которых менеджмент ОАО "РЖД" может быстро получать достоверную информацию обо всех аспектах инвестиционной деятельности, вести мониторинг соответствия результатов функционирования тактическим и стратегическим целям, а также всесторонне анализировать возникающие проблемы и искать оптимальные варианты их решения. Применение предлагаемых рекомендаций также позволит сократить период разработки, принятия и реализации инвестиционных решений.
Практическая значимость и апробация результатов исследования. Использование концептуальных положений, методических основ и научно-практических рекомендаций диссертации будет способствовать успешному стратегическому развитию железнодорожного сектора с усилением его роли в национальной экономике. Основные выводы и положения диссертации могут быть использованы органами федерального и регионального управления при разработке программных материалов, внутрироссийских нормативно-правовых актов, регулирующих инвестиционную сферу железнодорожного комплекса, а также при подготовке соглашений, определяющих условия взаимодействия экономических субъектов отрасли и органов законодательной и исполнительной власти различных уровней. Материалы диссертации могут использоваться также в учебном процессе и исследованиях по проблемам регулирования инвестиций в транспортном секторе.
Публикации. По теме диссертации опубликовано 8 статей общим объёмом 2,65 п.л., в которых отражены основные результаты исследования, в том числе 3 работы общим объёмом 1,13 п.л. из перечня изданий, рекомендуемых ВАК.
Структура и объем диссертации. Работа состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка из 165 наименований, 28 таблиц, 8 рисунков и двух приложений.
Основное содержание исследования
Во введении обосновывается актуальность темы диссертационной работы, значимость поставленной проблемы, сформулированы цель и основные задачи исследования, определены объект и предмет исследования, научная новизна, теоретическая и практическая значимость исследования.
В первой главе «Теоретические аспекты инвестирования на железнодорожном транспорте» рассмотрены сущность и классификационные признаки инвестиций; исследованы стратегия, цели и методы инвестирования; проведен анализ условий развития инвестиционной деятельности в сфере железнодорожных перевозок.
В работе под инвестициями предлагается понимать ресурсы, направляемые в хозяйствующие субъекты, способствующие росту валового национального продукта и предполагающие получение дохода и/или социального эффекта. Функционально-предметный признак является, на взгляд автора, наиболее объективным при классификации инвестиций, и в соответствии с ним классифицировать инвестиции можно следующим образом (табл.1)
Таблица 1
Классификация инвестиций
| Вид инвестиций | Определение |
| Реальные инвестиции | |
| а) осязаемые инвестиции | денежные вложения в основной капитал и оборотные средства |
| б) неосязаемые инвестиции | вложение нематериальных активов (прав, лицензий, ноу-хау) и материальных (машин, оборудования, земельных участков и т.д.). |
| Финансовые инвестиции | |
| а) прямые | вложения в ценные бумаги портфеля контрольного управления объектами (портфель контрольного участия) |
| б) портфельные | вложения в ценные бумаги неконтролирующего портфеля, а также банковские депозиты и объекты тезаврации (накопления золота в виде страховых фондов) и т.п. |
Под стратегией инвестирования предлагается понимать систему решений и намеченных направлений деятельности, рассчитанных на долгосрочную перспективу и предусматривающих достижение поставленных целей и инвестиционных задач по обеспечению оптимальной и стабильной работы экономического субъекта. При этом выделяются приоритетные задачи и направления развития различных форм деятельности и разработки механизма их осуществления.
В транспортной системе России железнодорожный транспорт занимает ведущее место: на его долю приходится свыше 80% грузооборота (без трубопроводного транспорта) и почти 40% пассажирооборота (табл.2).
Таблица 2
Изменение структуры грузооборота и пассажирооборота по видам транспорта, 2005–2010 гг., %, по данным Росстата
| Показатель | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
| Грузовой транспорт - всего | 100,00 | 100,00 | 100,00 | 100,00 | 100,00 | 100,00 |
| в том числе по видам: | ||||||
| железнодорожный | 39,73 | 40,64 | 42,52 | 42,76 | 41,95 | 42,32 |
| автомобильный | 4,15 | 4,14 | 4,19 | 4,37 | 4,05 | 4,19 |
| трубопроводный | 52,91 | 52,05 | 50,15 | 49,80 | 50,52 | 50,13 |
| морской | 1,28 | 1,29 | 1,32 | 1,70 | 2,20 | 2,13 |
| внутренний водный | 1,86 | 1,81 | 1,75 | 1,29 | 1,19 | 1,14 |
| воздушный | 0,06 | 0,06 | 0,07 | 0,07 | 0,08 | 0,10 |
| Пассажирский транспорт - всего | 100,00 | 100,00 | 100,00 | 100,00 | 100,00 | 100,00 |
| В том числе по видам: | ||||||
| железнодорожный | 36,38 | 37,31 | 35,01 | 34,34 | 32,81 | 28,72 |
| автобусный | 30,07 | 28,54 | 30,14 | 29,70 | 30,12 | 29,06 |
| таксомоторный | 0,02 | 0,02 | 0,02 | 0,02 | 0,02 | 0,02 |
| трамвайный | 2,85 | 2,33 | 1,75 | 1,60 | 1,54 | 1,38 |
| троллейбусный | 3,17 | 2,60 | 1,97 | 1,76 | 1,71 | 1,47 |
| метрополитены | 9,17 | 9,28 | 8,57 | 8,47 | 9,25 | 8,76 |
| морской | 0,02 | 0,01 | 0,01 | 0,01 | 0,01 | 0,01 |
| внутренний водный | 0,19 | 0,19 | 0,20 | 0,16 | 0,17 | 0,17 |
| воздушный | 18,13 | 19,71 | 22,32 | 23,94 | 24,36 | 30,40 |
Фактически в сфере перевозок сегодня уже формируется полноценный конкурентный рынок: растет количество выданных лицензий на грузовые и пассажирские перевозки, причиной которого является последовательное выполнение программы структурной реформы на железнодорожном транспорте (Постановление Правительства РФ от 18 мая 2001 г. №384 "О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте" (в ред. Постановления Правительства РФ от 20.12.2004 №811)). Однако данная программа не содержит стратегии и механизмов привлечения инвестиций в инфраструктуру железных дорог.
Так, в структуре активов ОАО "РЖД" объекты инфраструктуры составляют около 60%. Их отличает высокая степень износа, что негативно сказывается на пропускной способности, безопасности, на объемах грузооборота и, в конечном счете - на эффективности бизнеса всех участников перевозочного процесса (Пикан И.Б. Особенности организации управления инвестиционным процессом в железнодорожном секторе российской экономики. Доклад. Москва, 25 октября 2004 года). Для предотвращения этих явлений ОАО "РЖД" ежегодно расходует значительный объем собственных средств. В структуре тарифов железнодорожного транспорта так называемая "инфраструктурная составляющая" достигает 85%.
В этой связи представляется целесообразным озвучить основные сдерживающие факторы привлечения инвестиций в инфраструктуру отрасли:
- большинство инфраструктурных проектов до сих пор находятся на стадии формулировки идей;
- отсутствует комплексный подход к планированию, обоснованию, структурированию проектов с ясной системой управления и ответственностью каждого из участников за конечный результат. Инфраструктура финансируется как единый инвестиционный проект, емкостью в десятки миллиардов долларов; существует дефицит детально разработанных проектов, имеющих четкие рамки, систему управления, временные границы, бюджет, конкретные цели, измеряемый экономический эффект;
- распределение средств, собранных с грузоотправителей, осуществляется в соответствии с социально-политическими приоритетами, особенностями региональной политики и только в последнюю очередь - в соответствии с экономическими приоритетами.
На современном этапе главными целями инвестиционного развития железнодорожного транспорта являются:
1) повышение инвестиционного потенциала отрасли;
2) стимулирование деловой активности, производительности труда.
Работа по привлечению инвестиций в сферу железнодорожного транспорта должна быть ориентирована на поддержку инновационных технологий, причем инвестиционное сотрудничество должно быть направлено в первую очередь на модернизацию компаний и освоение передовых технологий в наиболее важных кластерах отрасли, что будет способствовать росту инвестиционного потенциала.
Предпринимая усилия по привлечению инвестиций, следует учитывать особенности использования внутренних инвестиционных ресурсов. Стимулирование инвестиционной деятельности предприятий отрасли должно стать стратегической задачей первостепенной важности, решение которой невозможно без разработки и введения соответствующих инвестиционных налоговых и финансовых льгот.
Во второй главе «Особенности оценки экономической эффективности инвестирования на железнодорожном транспорте» рассмотрены зарубежный опыт и российская практика построения системы анализа эффективности инвестиционной деятельности; исследованы особенности современной методики оценки экономической эффективности инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте; выявлены проблемы оценки эффективности инвестиций в железнодорожной отрасли стран с переходной экономикой.
Среди оценочных показателей инвестиционной деятельности компаний железнодорожного транспорта, применяемых крупными западными компаниями, необходимо выделить следующие (По материалу: Колтынюк Б. Инвестиции. - М.: Изд-во Михайлова, 2009. - С. 367.) (рис.1): объем инвестиций; добавленная стоимость; валовая прибыль; прибыль после уплаты процентов по кредитам и займам; прибыль после налогообложения; прибыль после уплаты всех дополнительных платежей и реинвестиций; показатели ликвидности.
Рис.1. Оценочные показатели инвестиционной деятельности компаний железнодорожного транспорта, применяемые крупными западными компаниями
Анализ управления эффективностью инвестиционной деятельности компаний сектора железнодорожных перевозок, по мнению автора, должен синтезировать все, обусловливающие эффективное управление, составляющие. Схематично данный процесс можно представить следующим образом (рис.2).
Из представленной схемы видно, что все составляющие управления эффективностью инвестиций подсистемы тесно взаимоувязаны в единых рамках и должны анализироваться с учетом взаимообусловливающих факторов, в том числе, и факторов внешней среды.
Комплексный анализ эффективности инвестиционной деятельности компании железнодорожного транспорта должен осуществляться во всех основных направлениях, без дублирования и игнорирования отдельных аспектов. При этом нецелесообразно как преувеличивать роль внешних условий в ущерб внутренним, так и занижать роль потоков натурально-вещественных материальных ресурсов, завышая значимость потоков финансовых инвестиционных ресурсов.
Рис.2. Схема анализа эффективности инвестиционной деятельности компаний железнодорожного транспорта
В то же время целесообразно анализировать эффективность инвестиционной деятельности компаний железнодорожного транспорта по главному направлению, отражающемуся показателями степени достижения конечных целей развития, состоящих в максимально возможном росте ключевых показателей результативности функционирования объекта.
Методика комплексного анализа эффективности инвестиционной деятельности должна быть теоретически обоснованной исходя из соответствующих методологических предпосылок:
- выявление и обоснование состава, содержания и методов исчисления показателей целей инвестиционной деятельности компании;
- выявления и обоснование методики выбора наилучшего варианта инвестиционной деятельности компании железнодорожного транспорта, устанавливаемого исходя из соответствующих критериев оптимальности и ограничений;
Рис.3. Алгоритм совершенствования комплексного анализа экономической эффективности инвестиционной деятельности компании железнодорожного транспорта
- выявление и обоснование направлений комплексного анализа инвестиционной деятельности компании железнодорожного транспорта;
- разработка и обоснование методики комплексного анализа инвестиционной деятельности, базирующейся на соответствующих предпосылках;
- разработка и обоснование методики выявления превосходства лучшего варианта инвестиционной деятельности компании железнодорожного транспорта в сравнении с другими вариантами по обобщающим показателям.
Все вышеизложенное позволяет выработать алгоритм совершенствования комплексного анализа экономической эффективности инвестиций компании железнодорожного транспорта (рис.3).
В третьей главе «Разработка инвестиционного проекта организации скоростного движения пассажирских поездов и оценка его экономической эффективности (на примере ОАО "РЖД")» представлены технико-экономические характеристики инвестиционного проекта в секторе скоростного движения пассажирских поездов; дана оценка показателей эффективности проектного финансирования; предложены направления повышения экономической эффективности инвестиций.
Реализация проекта организации скоростного движения связана с тремя ключевыми направлениями:
- организация производства в России подвижного состава для осуществления скоростных перевозок;
- модернизация, реконструкция и организация содержания инфраструктуры скоростной линии;
- организация перевозок и обслуживания пассажиров в скоростных поездах.
Расширение технологий скоростных перевозок пассажиров на российских железных дорогах позволит: сократить время доставки пассажиров; улучшить условия перевозок пассажиров, повысить комфортность проезда, что позволит увеличить пассажиропоток в скоростном движении на 150-200%, в межрегиональном сообщении на 20-50%; создать дополнительные рабочие места по производству и эксплуатации железнодорожной техники нового поколения на российских компаниях; распространить научно-технический прогресс на технологические процессы в смежных производствах машиностроения (индекс развития составит 25-30% по данным ОАО "РЖД"). Анализ европейского рынка перевозок показывает, что скоростными поездами пользуются сегодня от 60 до 85% пассажиров.
В результате на рынке пассажирских перевозок на направлении Центр–Юг железнодорожным транспортом будет предложен принципиально новый продукт: ночные поезда в сообщении Москва–Адлер.
Основными конкурентными преимуществами экспресса Москва-Адлер являются:
- посадка и высадка пассажиров в легкодоступном месте с хорошо развитой системой общественного транспорта (как правило, железнодорожные вокзалы расположены в центральной части городов);
- ценовой фактор - стоимость железнодорожного билета ниже стоимости авиабилета, что увеличивает круг потенциальных потребителей;
- высокий уровень комфортности;
- регулярность движения, независимость от погодных условий;
- экологичность.
В рамках реализации проекта будет ускорено движение поезда Москва-Адлер; за счет более чем двукратного сокращения времени хода поезда на поездку по маршруту Москва-Адлер потребуется 10,5 часов, что на 18,4 часа меньше, чем в среднем в настоящее время. Средняя скорость поезда при этом составит 167,5 км/ч.
Расходы по модернизации инфраструктуры на участке Москва-Адлер составляют 1940,24 млн.руб. (табл.3).
Расчеты по проекту произведены при условии обеспечения целевого финансирования проекта со стороны ОАО "РЖД". Финансирование работ по капитальному ремонту будет произведено в рамках программы проведения капитальных ремонтов ОАО "РЖД".
Таблица 3
Расходы по модернизации инфраструктуры на участке Москва-Адлер, млн. руб.
| Наименование дирекции | Капитальные вложения |
| Дирекция инфраструктуры | 414,30 |
| В т.ч. | |
| -пути | 105,27 |
| -электроснабжение | 209,20 |
| -СЦБ | 99,83 |
| Пассажирская дирекция | 1161,60 |
| Пригородная пассажирская дирекция | 151,73 |
| Дирекция локомотивной тяги | 20,73 |
| Дирекция связи и вычислительной техники | 34,45 |
| Дирекция управления движения | 157,43 |
| ИТОГО | 1940,24 |
Дополнительный доход ОАО "РЖД", который предполагается получить при повышении тарифа от перевозки пассажиров скоростным поездом на направлении Москва-Адлер, составит 706,96 млн.руб. в ценах 2010 года (табл.4). В расчетах расходов учитывались только дополнительные расходы, связанные с организацией движения скоростного поезда, т.к. его планируется организовать на базе существующего фирменного поезда.
По информации об аналогичных проектах ОАО "РЖД" (скоростные поезда "Москва-Киев", "Москва-Санкт-Петербург", "Москва-Минск") получены следующие расходные ставки на 1 вагоно-км в зависимости от типа вагона (табл.5). Исходя из составности поезда Москва – Адлер 7 вагонов люкс и 11 вагонов купе и протяженности участка Москва – Адлер 1759 км, дополнительные расходы при частоте движения 1 поезд в сутки составят 148,95 млн. рублей в год в ценах 2010 года.
Представленная схема финансирования проекта показывает, что инвестиционные затраты при реализации проекта полностью покрываются, обеспечивая положительное сальдо денежных потоков в течение горизонта планирования.
Таблица 4
Дополнительный доход ОАО "РЖД" от перевозки пассажиров скоростным поездом на направлении Москва-Адлер
| Направление, вагон | Пассажиропоток, тыс.чел. в год | Цена билета на скоростной поезд, руб. | Цена билета на обычный поезд, руб. | Тариф, относимый к скоростному поезду, руб./пасс | Общий привлеченный доход, млн.руб. |
| Москва-Ростов-на-Дону, пассажиры, привлеченные с других поездов | |||||
| Люкс | 25,06 | 10364,40 | 6948,60 | 3415,80 | 85,60 |
| Купе | 23,86 | 5758,00 | 3845,10 | 1912,90 | 45,64 |
| Москва-Ростов-на-Дону, пассажиры, привлеченные с авиатранспорта | |||||
| Люкс | 1,79 | 10364,40 | 10364,40 | 18,55 | |
| Купе | 14,44 | 5758,00 | 5758,00 | 83,15 | |
| Москва-Адлер, пассажиры, привлеченные с других поездов | |||||
| Люкс | 9,73 | 14005,94 | 9098,55 | 4907,39 | 47,75 |
| Купе | 73,50 | 7781,08 | 5047,58 | 2733,5 | 200,91 |
| Москва-Адлер, пассажиры, привлеченные с авиатранспорта | |||||
| Люкс | 2,83 | 14005,94 | 14005,94 | 39,64 | |
| Купе | 22,92 | 7781,08 | 7781,08 | 178,34 | |
| Ростов-на-Дону – Адлер | |||||
| Люкс | 0,83 | 3641,54 | 2149,95 | 1491,59 | 1,24 |
| Купе | 7,49 | 2023,08 | 1202,48 | 820,60 | 6,15 |
| Итого | 706,96 | ||||
Таблица 5
Ставки дополнительных расходов на 1 вагоно-км в зависимости от типа вагона, в год
| Вагон | Количество вагонов | Стоимость 1 вагоно-км, руб. | Общие расходы, млн.руб. |
| Люкс | 7 | 13,5 | 60,67 |
| Купе | 11 | 12,5 | 88,28 |
| Итого | 148,95 |
При заложенном в расчетах уровне доходов и затрат проект необходимо признать как эффективный. Рассматриваемый инвестиционный проект характеризуется следующими показателями. Простой срок окупаемости полных инвестиционных затрат составляет 6,1 года. Дисконтированный срок окупаемости с учетом реальной ставки дисконтирования 8,75% годовых составляет 8 лет от начала реализации проекта (рис.4). Чистая текущая стоимость проекта (NPV) при ставке дисконтирования 8,75% годовых и интервале планирования 20 лет составит 5739,07 млн. руб. Положительная величина NPV подтверждает целесообразность вложения средств в рассматриваемый проект. Реальная внутренняя норма рентабельности проекта составляет 23,10% годовых.
