Государственное регулирование и поддержка предпринимательской деятельности в портово-промышленных комплексах (на примере приморского края)
На правах рукописи
Стихиляс Илона Вадимовна
Государственное регулирование и поддержка предпринимательской деятельности
в портово-промышленных комплексах
(на примере Приморского края)
Специальность 08.00.05
«Экономика и управление народным хозяйством:
экономика предпринимательства»
АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени
кандидата экономических наук
Владивосток - 2011
Диссертация выполнена на кафедре «Экономика производства» ГОУ ВПО Дальневосточного государственного технического рыбохозяйственного университета
Научный руководитель: канд. экон. наук, профессор
Сахарова Лариса Анатольевна
Официальные оппоненты: д-р экон. наук, профессор
Осипов Виктор Алексеевич
д-р экон. наук, профессор
Хузиятов Тагир Даутович
Ведущая организация: ОАО «Дальневосточный научно-
исследовательский, проектно-
изыскательский и конструкторско-
технологический институт морского
флота»
Защита состоится «20» января 2011 г. в 15.00 на заседании диссертационного совета Д 212.023.01 при Владивостокском государственном университете экономики и сервиса по адресу: 690014, Владивосток, ул. Гоголя, 41, зал Ученого совета, ауд. 1359.
Сведения о диссертации и автореферате размещены на сайте диссертационного совета ВГУЭС по адресу: htt//science. wsu.ru/paqe.asp? Id Rubric = 128131#Объявления
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Владивостокского государственного университета экономики и сервиса по адресу: Владивосток, ул. Гоголя, 41
Автореферат разослан « 20» декабря 2010 г.
Ученый секретарь
диссертационного совета
кандидат экон. наук Кузьменко М.Д.
I. общая характеристика диссертации
Актуальность исследования. Предпринимательство – основной источник экономического роста. Важнейшая составляющая обеспечения предпринимательской деятельности – развитая инфраструктура.
Транспорт как одна из важнейших составляющих инфраструктуры служит инструментом достижения социальных, экономических, внешнеполитических целей. Устойчивое развитие транспорта является гарантией единства экономического пространства, свободного перемещения товаров и услуг, конкуренции и свободы экономической деятельности, обеспечения целостности России и ее национальной безопасности, улучшения условий и уровня жизни населения. Особая значимость транспорта в системе военной безопасности России обусловлена ее уникальным геостратегическим положением и огромным пространственным размахом. Одним из направлений преодоления современного экономического кризиса, практически оправдавшего себя во многих странах мира, является государственная поддержка формирования и развития транспортной инфраструктуры. По оценкам целого ряда зарубежных и российских экспертов, именно его реализация позволила предотвратить массовую безработицу и спад экономического роста при одновременном создании благоприятных условий для развития экономики, в том числе за счет повышения конкурентоспособности морских портов.
В 2009 г. доля государственных инвестиций в транспортную инфраструктуру США составила 30 % от всего финансирования проектов, связанных с модернизацией, 70 % пришлось на долю частного капитала. В Японии, Южной Корее, Франции, Мексике, Италии, Индонезии данная пропорция выглядит как 50 % / 50 %. В России доля инвестиционных средств предпринимателей в финансирование транспортной инфраструктуры составляет порядка 40 % от требуемого бюджета, остальные 60 % обеспечиваются за счет государственных средств.
В стратегии социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2025 года особая роль отводится развитию транспортной инфраструктуры.
Комплексная системная модернизация портов Дальнего Востока и железнодорожных подходов к ним обеспечит экономическое развитие Восточной Сибири и Дальнего Востока, стимулирует развитие экономических связей России со странами Азиатско-Тихоокеанского региона.
Проблема состоит в том, что на сегодняшний день назрела необходимость модернизации транспортной инфраструктуры портово-промышленных комплексов (ППК), без этого невозможны поступательное развитие предпринимательства в регионе, обеспечение стройных логистических схем в рамках государства в целом.
Развитие портовой инфраструктуры в Приморье является важной хозяйственной задачей, решение которой должно осуществляться в рамках государственной политики по социально-экономическому развитию территорий с привлечением бизнеса за счет организации эффективного государственно-частного партнерства (ГЧП).
Подводя итог, следует признать, что развитие транспортной инфраструктуры портово-промышленных комплексов в Приморье является важной хозяйственной задачей, решение которой требует разработки и реализации мер государственного регулирования и поддержки предпринимательства в этой области.
Степень научной разработанности проблемы. Необходимость государственного регулирования и поддержки предпринимательства в различных отраслях и сферах деятельности активно обсуждается в научных кругах. Значительный вклад в решение этой проблемы внесли Л.И. Абалкин, А.Г. Аганбегян, А.М. Бабашкин, Э.Е. Быдтаева, П.А. Высоцкий, О.Н. Герасина, В.Е. Зенякин, О.Е Малых, Н.В. Никитина, Ф.И. Шамхалов, Е.Я. Ясин и др. Обоснование необходимости государственного регулирования и поддержки предпринимательства представлено в диссертациях С.Н. Барейко, А.С. Березина, О.Г. Буряк,
С.А. Долбина, С.В. Заровняева, М.А. Зырянова, Т.В. Манджиева, С.К. Пахотина, А.Н. Салмова, О.В. Синдревич, А.В. Ширяева, В.И. Щекинова и др.
Значительный вклад в развитие транспортной инфраструктуры Дальнего Востока внесли труды П.Я. Бакланова, В.К. Заусаева, А.Г. Коржубаева,
А.П. Латкина, Р.Г. Леонтьева, Г.Н. Романовой, Я.Н. Семенихина, А.С. Сергеева, В.И. Суслова, Т.Д. Хузиятова и др.
Институциональные и эволюционные основы исследования транспортной инфраструктуры изложены в трудах В.Г. Варавского, Ю.Х. Гукетлева, Ю.В. Задворного, А.Е. Мурова, А.С. Русакова, Н.Н. Старова, А.М. Хахарова, Ю.В. Царионовой и др.
На разработку теоретических и методологических основ развития предпринимательства в особых экономических зонах, а также в условиях формирования государственно-частного партнерства направлены работы В.Н. Варнавского, И.А. Весницкого, Н.А. Гайнутдинова, Л.Е. Калининой, И.Е. Левитина, В.В. Максимова, С.А. Рожкова, Л.Н. Рубцова, Ю.А. Чернявской и др.
Исследования, проведенные авторами, безусловно, внесли существенный вклад в разработку заявленной темы, но приходится констатировать факт, что комплексные работы, направленные на обоснование механизмов государственной поддержки развития транспортной инфраструктуры в портово-промышленных комплексах на сегодняшний день отсутствуют. Это обусловливает высокую актуальность и практическую значимость настоящего диссертационного исследования.
Целью диссертационного исследования является разработка мер государственного регулирования и поддержки предпринимательской деятельности в области модернизации транспортной инфраструктуры как необходимого условия развития бизнеса в портово-промышленных комплексах.
Для достижения поставленной цели в рамках диссертационного исследования были поставлены следующие задачи:
1) определить содержание и уточнить понятие государственного регулирования предпринимательской деятельности;
2) обосновать преимущества свободных экономических зон как инструмента государственного регулирования развития предпринимательства;
3) выявить возможность государственной поддержки предпринимательских структур в рамках государственно-частного партнерства (ГЧП);
4) оценить состояние и выявить основные тенденции развития портов в ведущих странах мира;
5) определить принципы формирования государственно-частного партнерства в портовой зоне;
6) сделать анализ преимуществ и проблем создания особой экономической зоны портового типа;
7) провести критический анализ методики оценки эффективности инвестиционных проектов и проследить ее эволюцию;
8) определить основы концепции развития транспортной инфраструктуры в портово-промышленном комплексе;
9) разработать алгоритм расчета поправки на предпринимательский риск при осуществлении инвестиционных проектов.
Объект исследования процесс формирования и развития транспортной инфраструктуры портово-промышленных комплексов.
Предметом исследования являются управленческие отношения, возникающие в процессе государственного регулирования и поддержки предпринимательской деятельности в области модернизации транспортной инфраструктуры в портово-промышленных комплексах.
Область исследования соответствует паспорту специальностей ВАК 08.00.05 – «Экономика и управление народным хозяйством: экономика предпринимательства» п. 8.8. – государственное регулирование и поддержка предпринимательской деятельности (сущность, принципы, формы, методы); основные направления формирования и развития системы государственного регулирования и поддержки предпринимательства.
Теоретической и методологической основой диссертационного исследования послужили положения экономической теории, результаты исследований отечественных и зарубежных ученых, представленные в монографиях, научных статьях по проблемам государственного регулирования и поддержки предпринимательства, научно-исследовательские работы.
В процессе диссертационного исследования применялись общелогические методы; способы и приемы анализа экономической действительности: индукция и дедукция, анализ и синтез; для выявления количественной стороны исследуемых процессов применены математические и статистические методы, а также отдельные приемы статистического, финансово-экономического и инвестиционного анализа.
Нормативно-правовую основу диссертационного исследования составили законодательные и нормативные акты Российской Федерации и Приморского края, программы федерального и регионального уровней в области развития транспортной системы.
Информационной базой послужили данные Росстата и ДНИИМФ, прогнозы социально-экономического развития Российской Федерации, информационно-методические материалы, отчеты Администрации Приморского края, материалы Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015)», включающей 5 подпрограмм, сформированных по отраслевому принципу, информационные ресурсы сети Интернет.
Наиболее существенные результаты исследования, полученные автором:
• уточнено содержание понятия «государственное регулирование», систематизированы основные инструменты государственного регулирования предпринимательской деятельности;
• обоснованы преимущества развития предпринимательства в особых экономических зонах;
• выявлена возможность государственной поддержки предпринима-тельских структур в рамках ГЧП;
• дана оценка состояния ведущих портов мира, выявлены тенденции развития портового хозяйства;
• обоснована возможность создания государственно-частного партнерства в портовой зоне, сформулированы базовые принципы;
• сделан критический анализ создания особой экономической зоны в порту Восточный, определены преимущества и проблемы создания ОЭЗ портового типа;
• прослежена эволюция методики оценки эффективности инвести-ционных проектов; сформированы отдельные концептуальные положения развития транспортной инфраструктуры в портово-промышленном комплексе;
• предложен алгоритм расчета поправки на предпринимательский риск для оценки инвестиционных проектов в инфраструктурные объекты.
Научная новизна диссертационного исследования состоит в следующем:
- выявлены предпосылки создания особых экономических зон с целью развития транспортной инфраструктуры, разработана авторская классификация эффектов, порождаемых созданием ОЭЗ;
- уточнены и дополнены базовые принципы формирования государственно-частного партнерства в портовой зоне, предложена схема разработки проекта развития портовой зоны на основе ГЧП;
- усовершенствована методика оценки предпринимательского риска в части авторского алгоритма расчета поправки к традиционной оценке предпринимательского риска при реализации комплексного инвестиционного проекта модернизации транспортной инфраструктуры.
Теоретическая и практическая значимость результатов исследования
Теоретическая значимость заключается в систематизации существующих подходов к обоснованию необходимости государственного регулирования развития предпринимательства, в обобщении теории и практики развития транспортной инфраструктуры. На основании изучения теоретических основ развития предпринимательства в сфере морского транспорта автором разработаны основы формирования портово-промышленного комплекса в Приморском крае.
Сформулированные в диссертации положения, выводы доведены до конкретных практических рекомендаций, которые могут использоваться региональными органами государственной власти, профессиональными ассоциациями, объединяющими предпринимательские структуры, связанные с морскими перевозками, отдельными хозяйствующими субъектами. Выводы и рекомендации диссертационного исследования могут использоваться вузами в учебном процессе, а также при формировании базовых учебно-методических комплексов «Экономика региона», «Экономика морского транспорта».
Апробация результатов исследования
Основные положения диссертации, выводы и рекомендации по результатам проведенного исследования были представлены и обсуждались на Международной научной конференции «Инновации в науке и образовании» (г. Калининграде, ноябрь 2009), Региональной научно-практической конференции «Проблемы бизнеса и технологий в Дальневосточном регионе» (г. Находка, 2006), Всероссийской научно-практической конференции «Потенциал развития России ХХI века» (г. Пенза, 2009), Всероссийской научно-практической конференции «Современное состояние и перспективы развития экономики России» (г. Пенза, 2009), Отраслевой студенческой научно-технической конференции «П.О.И.С.К» (г. Владивосток (ФГОУ ВПО «Дальрыбвтуз», 2009)).
По результатам, выполненным в диссертационном исследовании опубликовано 3 печатные работы в изданиях рекомендованных в перечнях ВАК, общим объемом 1,28 п.л. и 5 статей в других изданиях общим объемом авторского текста 5,71 п.л.
Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложения. Основной текст диссертации изложен на 178 страницах и включает 17 таблиц и 34 рисунка. Список литературы составляет 125 источников.
Во введении обоснована актуальность темы, поставлена цель, определены задачи исследования.
В первой главе «Исследование теории и практики государственного регулирования и поддержки развития предпринимательства» сформулировано авторское видение содержания понятия «государственное регулирование», выделены основные инструменты государственного регулирования; обоснована роль особых экономических зон (ОЭЗ) в поддержке предпринимательства; определена роль государственно-частного партнерства как формы государственной поддержки предпринимательства.
Во второй главе «Приоритеты развития портовых зон в рамках национальных интересов государства» проведена оценка современного состояния морских портов мира, выявлены основные тенденции развития портовых зон; разработаны принципы государственно-частного партнерства при осуществлении крупных проектов; определены преимущества и недостатки создания особой экономической зоны портового типа.
В третьей главе «Развитие транспортной инфраструктуры в портово-промышленном комплексе» прослежена эволюция методики оценки вложений государства в развитие транспортной инфраструктуры; разработаны элементы вложений государства в развитие транспортной инфраструктуры; предложен алгоритм расчета поправки на риск в инвестиционном проекте.
II. Основные положения диссертации,
выносимые на защиту
1. Выявлены предпосылки создания особых экономических зон с целью развития транспортной инфраструктуры, разработана авторская классификация эффектов, порождаемых созданием ОЭЗ.
Государство воздействует на экономику с помощью системы правовых, административных и экономических инструментов или регуляторов.
Одним из современных инструментов развития предпринимательства в различных областях и сферах деятельности, в том числе в портово-промышленных комплексах являются особые экономические зоны (ОЭЗ).
Законодательно в Российской Федерации предусмотрено создание четырех типов особых экономических зон для решения определенных целей, установленных государством, в том числе портовых. Цели их создания следующие: ускорение торговых операций, поощрение торговли, сокращение торговых издержек.
Такие зоны представляют собой ограниченные участки территории, в пределах которых установлен льготный, по сравнению с общим, режим хозяйственной, в том числе внешнеэкономической, деятельности.
На примере успехов в развитии многих стран АТР очевидно, что не существует физических препятствий для формирования эффективной экономики и динамичного развития Дальнего Востока, в том числе Приморья. Условиями развития можно управлять, в том числе и посредством создания эффективных особых экономических зон портового типа, основывая там портово-промышленные комплексы.
На основании проведенного анализа автор пришел к выводу, что на сегодняшний день в Приморском крае существуют предпосылки создания особой экономической зоны промышленно-производственного типа с целью развития транспортной инфраструктуры (рис. 1).
Рис.1 – Предпосылки создания портово-промышленной
ОЭЗ в Приморском крае
Источник: составлено автором
Создание особой экономической зоны в портово-промышленной зоне окажет влияние на развитие предпринимательства в Приморье, причем можно проследить ряд эффектов, порождаемых в результате реализации ряда мероприятий, связанных с созданием ОЭЗ. Порождаемые эффекты можно подразделить на три уровня (рис. 2).
1. Уровень эффекты развития предпринимательской деятельности.
1.1. Мероприятия, реализуемые в форме ГЧП – создание инфраструктурных объектов, позволяющих вести бизнес:
- современные причальные сооружения;
- дноуглубительные работы;
- дороги;
- коммуникации;
- инженерные сети;
- создание транспортно-логистического терминала (ТЛТ);
- создание автоматизированной системы управления транспортным комплексом (АСУ ТК) и других информационных систем, обеспечивающих современную логистику.
1.2. Мероприятия по усовершенствованию законодательных норм:
- развитие законодательной базы области таможенного законодательства;
- развитие нормативно-регламентирующей базы области налоговой службы;
- концессионные соглашения.
1.3. Мероприятия, по кадровому обеспечению:
- совместная работа с органами службы занятости;
- совместная работа с образовательными учреждениями для повышения квалификации работников сферы предпринимательства.
1.4. Мероприятия по финансовому обеспечению:
- предоставление льготных кредитов на длительный срок;
- снижение кредитных ставок.
2. Уровень – эффекты, приводящие к активизации предпринимательской деятельности:
- возможность организации новых предприятий современных типов (например, логистические операторы высокого уровня);
- создание новых направлений товародвижения (например, за счет создания ОЭЗ);
- создание конкурентных преимуществ для российских предпринимателей по сравнению с иностранными участниками транспортного рынка (скорость, сохранность, повышение качества сервиса);
3. Уровень – эффекты, обеспечивающие повышение конкурентоспособности портовой зоны:
- снижение отраслевых рисков;
- создание благоприятного климата для инвестиций;
- уменьшение числа безработных, улучшение криминогенной обстановки.
Рис.2 – Эффекты, порождаемые созданием ОЭЗ
Источник: составлено автором
2. Уточнены и дополнены базовые принципы формирования государственно-частного партнерства в портовой зоне, предложена схема разработки проекта развития портовой зоны на основе ГЧП.
Государственно-частное партнерство даёт возможность реализации проектов любого масштаба для развития и получения прибыли бизнесом и решения государственных задач одновременно. На рис. 3 приведена разработанная автором схема разработки проекта развития морского порта на основе ГЧП. После того как проект разработан, определены его участники и их ответственность, приступают к его реализации.
В рамках ГЧП могут использоваться лизинговые и концессионные механизмы, финансирование с привлечением частных инвестиций, социальных программ и инвестиционных проектов. Универсальность этих механизмов подразумевает самое широкое его применение, в частности, для инфраструктурных проектов.
Целью такого партнерства в инфраструктурной сфере является объединение ресурсов сторон, а основной задачей, на решение которой направлены усилия сторон, создание полноценной системы партнерства государства и бизнеса в сфере, прежде всего, производственной и социальной инфраструктуры как наиболее капиталоемкой. При этом государство оставляет за собой монопольные сегменты инфраструктуры, передавая бизнесу конкурентные сегменты инфраструктурных отраслей.
Основным источником средств для реализации проектов ГЧП в РФ в настоящее время является бюджетный Инвестиционный фонд, предусматривающий две преобладающие формы финансирования проектов: договорную и долевую.
На сегодняшний день развитие ГЧП в транспортной системе России сдерживается также рядом системных факторов:
- отсутствуют многопараметрическая факторная экспертиза крупных инновационных проектов, механизмы научного мониторинга и экспертной оценки инновационного потенциала развития функциональных объектов транспортной инфраструктуры, существующих и вновь создаваемых морских транспортных логистических систем, построение средне и долгосрочного социально-экономического прогноза и возможных рисков экономико-технологического и другого порядка;
- отсутствуют органы, специально уполномоченные на выполнение функций одобрения и контроля реализации соответствующих соглашений на межведомственном уровне, не реализуется принцип «единого окна» при заключении соглашений;
- предусмотренные законодательством арендная и подрядная формы ГЧП позволяют привлечь частный капитал к решению лишь ограниченного круга задач, условия арендных, подрядных и инвестиционных соглашений не всегда адекватны приоритетам государственной транспортной политики, устойчивого и инновационного развития транспортной инфраструктуры;
Рис.3 – Схема разработки проекта ГЧП
Источник: составлено автором
- отсутствует необходимая прозрачность и публичная направленность инновационных механизмов государственно-частного партнерства, все необходимые процедуры подготовки и заключения соглашений неоправданно усложнены, межведомственные согласования соглашений могут длиться годами, отсутствуют реальные гарантии соблюдения интересов частных партнеров.
Анализ мировой практики позволил автору сделать вывод о том, что ГЧП может эффективно использоваться в целях выполнения задач по экономическому развитию портовой территории и, в частности, для реализации проектов, входящих в стратегические планы развития города или района. ГЧП базируется на тех же принципах, что и стратегические проекты (рис. 4).
Рис.4 – Принципы формирования государственно-частного партнерства
Источник составлено автором
3. Усовершенствована методика оценки предпринимательского риска в части авторского алгоритма расчета поправки к традиционной оценке предпринимательского риска при реализации комплексного инвестиционного проекта модернизации транспортной инфраструктуры.
При рассмотрении условий имеющихся возможностей совершенствования ППК в Приморском крае нами был предложен проект модернизации портово-промышленного комплекса в порту Восточный. Основным направлением данного проекта является развитие транспортной инфраструктуры портовой зоны для повышения конкурентоспособности предоставляемых услуг в сфере морских перевозок. Реализация данного проекта позволит привлечь прямые российские и иностранные инвестиции, передовые технологии, обеспечить комплексное развитие территории, создать новые рабочие места, поддержать развитие предпринимательской деятельности, развить экспортную базу, а также апробировать новые методы управления.
На базе существующих методик нами был сформирован вариантный ряд объектного наполнения портово-промышленного комплекса портовой зоны Восточный. Для исследования было выбрано четыре варианта наполнения территории портовой зоны, сформированных на базе двух основных вариантов размещения.
В первом варианте модернизации инфраструктуры расположение объектов предусмотрено только в зоне порта Восточный. Во втором варианте, помимо зоны портовой части, проект включает обширную припортовую территорию (общая площадь – примерно 50 км2), где предусмотрено строительство объектов инфраструктуры – мультимодального транспортно-логистического терминала, комплекса обработки средств транспорта, центра оптовой торговли, общеторговой и специализированной складской инфраструктуры, простых сборочных предприятий.
В результате проведенных нами расчетов в процессе исследования сделан вывод о том, что для обеспечения полноценной деятельности портово-про-мышленного комплекса необходимо предусмотреть затраты на дополнительную инфраструктуру с работами по дноуглублению акватории порта (табл. 1).
Таблица 1 – Инвестиции в объекты дополнительной инфраструктуры портово-промышленного комплекса в порту Восточный
| № | Объекты портово-промышленного комплекса | Размер инвестиций, млрд руб. | ||
| Частные | Государственные | |||
| 1 | 2 | 3 | 4 | |
| 1 | Дноуглубительные работы на акватории порта | - | 1,4 | |
| 2 | Пополнение флота буксиров | - | 0,2 | |
| 3 | Пополнение прочего обеспечивающего флота | - | 0,1 | |
| 4 | Развитие мощности железнодорожной сети (340 км) с пограничным терминалом | 68,5 | - | |
| 5 | Развитие автодорожной инфраструктуры (360 км) с пограничным терминалом | - | 61,8 | |
| 6 | Жилой комплекс в поселке Хмыловка | 5,0 | - | |
| 7 | Мусоросжигательный завод | 0,6 | - | |
| 8 | ИТОГО | 137,6 | ||
Источник: составлено автором
Включение объектов дополнительной инфраструктуры в состав проекта по расчетам может ухудшить параметры его эффективности (табл. 2).
Таблица 2 – Качественная сравнительная оценка окупаемости объектов
инфраструктуры портово-промышленного комплекса в порту Восточный
| Объект (совокупность объектов) ППК | Окупаемость |
| Портовая часть | |
| Портовые терминалы | Хорошая (4-8 лет) |
| Припортовая часть | |
| Припортовые объекты, связанные с логистикой, товародвижением (дополнительные операции с грузом, товаром; торговля и т.д.) | Отличная (3-6 лет) |
| Припортовые объекты инженерной обеспечивающей инфраструктуры | DPP>T |
| Автодороги внутри портовой зоны | DPP>T |
| Дополнительная инфраструктура | |
| Инфраструктура МТК «Приморье-1» | DPP>T |
| Прочие объекты дополнительной инфраструктуры | DPPT |
Источник: составлено автором
Из данных табл. 3 следует, что среди рассчитанных показателей эффективности только показатель NPV (чистый доход) измеряет полученный эффект от реализации проекта в абсолютных величинах и фактически характеризует рыночную стоимость проекта. Остальные показатели относительны.
Анализ полученных результатов расчетов по всем вариантам структуры проекта ППК показал, что, с точки зрения абсолютной величины эффекта, предпочтительным выглядит второй вариант проекта. При сравнении показателей эффективности разных вариантов было определено, что дополнительная инфраструктура является существенным обременением для проекта.
Таблица 3 – Показатели эффективности проекта в порту Восточный для
различных вариантов объектного состава
| № п/п | Показатель | Значения по вариантам | |||
| 1 вариант (только портовая часть) | 2 вариант (портовая и припортовая части) | ||||
| Без учета дополнительной инфраструктуры | С учетом дополнительной инфраструктуры | Без учета дополнительной инфраструктуры | С учетом дополнительной инфраструктуры | ||
| 1 | NPV (чистый доход), млрд руб. | 43 | 40 | 122 | 117 |
| 2 | IRR (внутренняя норма доходности), % | 30 | 19 | 25 | 21 |
| 3 | DPP (срок окупаемости с учетом дисконта), лет | 11 | 16 | 12 | 15 |
| 4 | PI (индекс доходности), % | 184 | 43 | 116 | 62 |
Источник: составлено автором
При общем размере инвестиций 137,6 млрд руб. эта инфраструктура плохо окупается. Исключение данных объектов из проекта по формальным основаниям является оправданным, но, исходя из результатов анализа, исключение объектов дополнительной инфраструктуры существенно повышает риски проекта. Для определения предпринимательского риска в расчете эффективности объектного моделирования мы предлагаем дополнительную поправку к его традиционной оценке (табл. 4).
Таблица 4 – Поправки на дополнительный риск по определенным показателям эффективности
| № п\п | Способ определения поправки на дополнительный риск | Значение поправки на дополнительный риск по вариантам (в процентных пунктах) | |
| 1 вариант проекта портово-промышленного комплекса (только портовая часть) | 2 вариант проекта портово-промышленного комплекса (портовая и припортовая части) | ||
| 1 | По NPV (чистый доход) | 0,5 | 0,3 |
| 2 | По PI (индекс доходности) | 10,3 | 4,1 |
| 3 | По DPP (срок окупаемости) | 13,0 | 7,0 |
Источник: составлено автором
Из данных табл. 4 следует, что значение поправки на дополнительный риск зависит от способа определения этой поправки.
Для вариантов ППК в порту Восточный, рассмотренных в диссертационной работе, нами предложен алгоритм определения дополнительной поправки на риск :
= – Е, (1)
где – ставка дисконтирования для проекта без учета объектов дополнительной инфраструктуры;
E – сумма нормы дисконта для проекта с учетом дополнительной инфраструктуры.
На предварительном этапе проектирования необходимо решить задачу экономического характера с оптимальным размещением отдельных объектов и их составом. Для этого используются данные проектов-аналогов, учитывающие удельные мощности, удельные стоимости, относительные проектные характеристики, предварительные экономические показатели. В числе подобных показателей предлагается использовать оценки предпринимательских рисков с учетом дополнительных поправок, но таких данных среди проектов-аналогов нет.
Предлагаемый результат расчета такой поправки на примере проекта модернизации транспортной инфраструктуры портово-промышленного комплекса в зоне порта Восточный может служить для формирования базы аналогов.
Предлагаемый алгоритм определения дополнительной поправки к оценке предпринимательского риска может использоваться в том случае, когда объектный состав проекта ППК уже известен (рис. 5).
В ходе исследования выявлено, что поведение параметров какого-либо вида эффективности при включении в проект объектов дополнительной инфраструктуры аналогично поведению показателей основного состава ППК. Методика, основанная на учете дополнительной поправки на риск, неприменима для расчета показателей данного вида эффективности. В этом случае объектный состав проекта должен задаваться непосредственно с применением комплексного подхода к проектированию с учетом актуальных государственных задач и потребностей.
Рис.5 – Алгоритм расчета поправки на риск в комплексном инвестиционном проекте модернизации транспортной инфраструктуры
Источник: составлено автором
III. Заключение
Подводя итог, следует сделать вывод о том, что поставленная в диссертации цель достигнута, задачи решены. В результате проведенного исследования в соответствии с его целью и задачами была обоснована совокупность научных выводов и положений, которые вносят определенный вклад в развитие экономической науки.
IV. Список основных работ, опубликованных по теме диссертации
Публикации в изданиях, рекомендованных ВАК:
1. Стихиляс, И.В. Тенденции конкурентоспособности региональных транспортно-логистических систем в обеспечении морских перевозок / И.В. Стихиляс // Интеграл. – 2009. – № 2 (46). – С. 34-35.- 0,23 п.л.
2. Стихиляс, И.В. Объективные предпосылки создания особой портовой экономической зоны в порту Восточный / И.В. Стихиляс, Л.А. Сахарова // Экономические науки. – 2009. – № 3(52). С. 211-214. - 0,45 п.л.
3. Стихиляс, И.В. Государственное регулирование и поддержка предпринимательской деятельности в портово-промышленных комплексах / И.В. Стихиляс // Ученые записки «Роль и место цивилизованного предпринимательства в экономике России»: сб. науч. тр. М.: Российская академия предпринимательства. Агентство печати «Наука и образование», 2010. № 25. - 0,6 п.л.
Прочие научные публикации
3. Стихиляс, И.В. Проблемы разгосударствление морских портов и путей обеспечения их конкурентоспособности (на примере ОАО порта Восточного) / И.В. Стихиляс // Науч. тр. Дальрыбвтуза. Владивосток: Дальрыбвтуз, 2004. – С. 125-128. - 0,17 п.л.
4. Стихиляс, И.В. Механизм регулирования совместной деятельностью с участием КНР по управлению портовой зоной в Приморском крае/ И.В. Стихиляс, Л.А. Сахарова // Потенциал развития России XXI века: матер. науч.-практ. конф. (г. Пенза, май 2009 г.). Пенза: Приволжский Дом знаний, 2009.
С. 127-130. - 0,21 п.л.
5. Стихиляс, И.В. Эффективная структура формирования инвестиционных средств в портовую особую экономическую зону на территории порта Восточный / И.В. Стихиляс, Л.А. Сахарова // Инновации в науке и образовании – 2009: матер. VII Междунар. науч. конф. (г. Калининград, 20-22 октября). – Калининград: Изд-во КГТУ, 2009. – С. 260-263. - 0,23 п.л.
6. Стихиляс, И.В. Государственное регулирование инвестиций в крупные инфраструктурные проекты (на примере портов Приморского края): моног. / И.В. Стихиляс, Л.А. Сахарова. – Владивосток: Дальрыбвтуз, 2009. – 115 с.- 6,74 п.л.
7. Стихиляс, И.В. Государственно-частное партнерство как одно из институциональных условий развития портовых комплексов и поддержки предпринимательской деятельности / И.В. Стихиляс // Науч. тр. Дальрыбвтуза: – Владивосток: Дальрыбвтуз, 2010. С 132-137. - 0,39 п.л.
