Повышение конкурентоспособности предприятий водного транспорта на скоростных пассажирских перевозках
На правах рукописи
Новикова Татьяна Евгеньевна
ПОВЫШЕНИЕ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ
ПРЕДПРИЯТИЙ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА
НА СКОРОСТНЫХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗКАХ
Специальность 08.00.05 – экономика и управление народным
хозяйством (транспорт)
Автореферат
диссертации на соискание ученой степени
кандидата экономических наук
Нижний Новгород – 2011
Работа выполнена на кафедре экономики и менеджмента ФГОУ ВПО «Волжская государственная академия водного транспорта».
| Научный руководитель: | кандидат экономических наук, профессор Жмачинский Виктор Иванович |
| Официальные оппоненты: | доктор экономических наук, профессор Пермичев Николай Федорович |
| кандидат экономических наук, доцент Дрейбанд Дмитрий Владимирович |
Ведущая организация: Санкт-Петербургский государственный
университет водных коммуникаций
Защита состоится « 16 » июня 2011 г. в 10 часов в 231 аудитории на заседании диссертационного совета ДМ 223.001.03 при Федеральном государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Волжская государственная академия водного транспорта» по адресу: 603950 г.Нижний Новгород, ул. Нестерова, д.5 А.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГОУ ВПО «ВГАВТ».
Автореферат разослан « 14 » мая 2011 г.
Ученый секретарь
диссертационного совета
кандидат экономических наук, профессор Н.В.Сивоволов
1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность темы исследования обусловлена тем, что перевозки пассажиров предприятиями автомобильного, железнодорожного, водного, авиационного транспорта имеют важное социальное и народнохозяйственное значение, являясь связующим элементом в воспроизводственном процессе и в развитии отдельных территорий. Доля пассажирских перевозок в общем объеме транспортной продукции составляет около 21%.
Удельный вес убыточных транспортных предприятий в целом по стране составляет порядка 40%. Вместе с тем, все пассажирские перевозки на железнодорожном, автомобильном и водном транспорте убыточны. Как показывает анализ, в отрасли пассажирского транспорта в последние годы сохраняются тенденции роста убыточности пассажирских перевозок во всех регионах.
Снижение убыточности является основной проблемой развития скоростных пассажирских перевозок водным транспортом и достижения транспортной и ценовой доступности населения приречных населенных пунктов и городов не только в Сибири и на Востоке страны, но и в центре России.
В условиях рыночной экономики пассажирским перевозкам предъявляются качественно новые требования по удовлетворению потребностей общества, повышению конкурентоспособности транспортных предприятий. Специфика транспорта заключается в одновременном проявлении конкуренции на различных уровнях управления (макро, микро)
Обеспечение населения и экономики транспортными услугами ложится в основном на региональные и местные органы управления, в функции которых входит устойчивое развитие пассажирского транспорта как важной отрасли регионального хозяйства и сегмента местного потребительского рынка.
В среднем объем перевозок пассажиров сокращается ежегодно на 10%. Необходимо отметить, что в крупнейшем Волго-Камском бассейне все скоростные перевозки пассажиров практически свернуты.
Важно отметить и проблему тарифообразования. Так, за последние 10 лет стоимость проезда в целом по транспорту повысилась в 2 раза.
В конечном итоге это приводит к снижению конкурентоспособности транспортных предприятий, которая, как известно, определяется конкурентной средой, т.е. совокупностью рыночных сил и факторов, их экономическими отношениями на рынке транспортных услуг в процессе конкурентной борьбы за определенные преимущества.
Анализ показал, что основными причинами снижения конкурентоспособности пассажирских предприятий внутреннего водного транспорта являются:
– относительно низкие скорости доставки пассажиров;
– возрастание транспортных издержек;
– низкая эффективность системы территориального управления предприятиями транспорта;
– моральный и физический износ транспортных средств;
– высокие тарифы на отдельных направлениях по сравнению с автомобильным транспортом.
Вместе с тем отметим, что доходы от пассажирских перевозок не покрывают расходы, что при недостаточном дотировании ведет к сокращению этих перевозок.
В связи с вышеуказанным возникает необходимость специальных исследований с целью поиска новых подходов и методов саморазвития конкурентной среды и повышения конкурентоспособности пассажирских перевозок.
Степень разработанности проблемы. Теоретические вопросы транспортного обслуживания разрабатывались в трудах отечественных ученых. Среди них следует выделить Аблязова К.А., Азоева К.А., Бурмистрова.М.М., Вакуленко Р.Я., Веселова Г.В., Гранберга А.Н., Куренкова П.В., Крыжановского Г.А., Любимова В.И., Малышкина А.Г., Насонова А.М., Персианова В.А., Сивоволова Н.В., Хохлова Е.А., Шашкина В.В.. и др.
Менее исследованными оказались теоретические и практические территориальные аспекты развития рынка транспортных услуг, формирования конкурентной среды.
При изучении параметров конкурентоспособности предприятий транспорта автор опирался на работы зарубежных ученых: И. Ансоффа, М. Вебера, А.Кульмана, М.Портера, Ф.Хайека, А.Хоскинга, Ф. Эджуарта.
Опираясь на результаты исследований отечественных и зарубежных ученых, а также учитывая особенности и условия работы транспортных предприятий, потребовалось адаптировать имеющийся опыт, методический инструментарий для повышения уровня их конкурентоспособности.
Все это и предопределило выбор темы диссертационного исследования.
Целью диссертационного исследования является теоретическое и методическое обоснование организационно-экономических мер повышения конкурентоспособности транспортных предприятий с учетом особенностей и условий их функционирования.
Реализация поставленной цели обусловила необходимость решения следующих задач:
- исследовать специфику формирования территориального рынка транспортных услуг и определить совокупность факторов, влияющих на конкурентоспособность транспортных услуг;
- раскрыть и обобщить конкурентные преимущества транспортных предприятий с учетом территориальных условий и динамики рынка транспортных услуг;
- выявить причины низкой конкурентоспособности предприятий водного транспорта и их влияние на процесс транспортного обслуживания;
- рассмотреть преимущества и недостатки различных методов оценки конкурентоспособности транспортных услуг и транспортных предприятий с учетом их конкурентных преимуществ;
- предложить основные направления повышения конкурентоспособности предприятий водного транспорта с учетом особенностей и условий их работы.
Объектом исследования является конкурентоспособность предприятий водного транспорта.
Предметом исследования является методическое обеспечение повышения конкурентоспособности предприятий водного транспорта, осуществляющих скоростные пассажирские перевозки.
Теоретическую и методологическую базу исследования составили труды зарубежных и отечественных ученых и специалистов по оценке и повышению конкурентоспособности транспортных предприятий.
В качестве информационной базы использовались отчетные статистические материалы экономической деятельности предприятий водного и автомобильного транспорта, а также «Транспортная стратегия России до 2030 года».
Из методов исследования использовались: системного анализа, экспертные, методы моделирования, экономико-статистические, а также экономико-математические.
Область исследования соответствует требованиям Паспорта специальностей ВАК (экономические науки) 08.00.05 – экономика и управление предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт), (п.15.87 «Исследование методов... выбора экономически целесообразных схем организации перевозочного процесса», п.15.90 «Совершенствование грузовых и пассажирских тарифов»).
Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:
1. Выделена совокупность факторов, определяющих конкурентоспособность транспортных предприятий на основе социально-экономической специфики формирования территориального рынка транспортных услуг.
2. Определены основные виды конкурентных преимуществ предприятий водного транспорта, которые позволяют выделить их специфические особенности по сравнению с другими видами транспорта.
3. Выявлены причины низкой конкурентоспособности предприятий водного транспорта, основными из которых являются: неэффективность управления транспортным процессом, высокие издержки на обслуживание, а также неразвитость транспортной инфраструктуры, недостаточное дотирование скоростных пассажирских перевозок со стороны государства.
4. Адаптирован параметрический метод оценки конкурентоспособности к транспортным предприятиям, который позволяет учитывать показатели (параметры), характеризующие транспортную услугу или предприятие в целом.
5. Предложены перспективные направления повышения конкурентоспособности предприятий водного транспорта, дана оценка их влияния на конкурентоспособность транспортного предприятия. Разработана методика прогнозирования формирования гибкой тарифной политики с учетом конкуренции на рынке транспортных услуг при наличии альтернативных видов транспорта.
Практическая значимость выполненного диссертационного исследования состоит в возможности использования теоретических и методических положений по повышению конкурентоспособности пассажирским предприятиям водного транспорта. Реализация предлагаемых рекомендаций позволит обеспечить необходимый уровень конкурентоспособности и на этой основе разработать стратегию развития пассажирских предприятий.
Апробация работы. Основные положения исследования нашли практическое применение в разработке стратегии обеспечения конкурентоспособности ОАО «Судоходная компания «Татфлот», докладывались на межвузовских научно-практических конференциях (ВГАВТ за период 2007–09 гг.), международном научно-промышленном форуме «Великие реки» (за период 2007–09 гг.).
Результаты исследования используются в учебном процессе в Волжской государственной академии водного транспорта при изучении дисциплин: «Экономика отрасли», «Экономика предприятия», «Стратегическое планирование», «Ценообразование».
По материалам исследования опубликовано 11 научных работ, общим объемом – 7,15 п.л. (авторский вклад составляет 4,3 п.л.).
Состав и структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, литературы, включающей 93 наименования, и приложений.
2. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ
Во введении обоснована актуальность выбранной темы, определена степень научной разработанности проблемы, определены цель и задачи исследования, показана научная новизна и практическая значимость полученных результатов
В первой главе «Конкуренция как фактор развития рынка транспортных услуг» рассмотрены основные теории и концепции, раскрывающие сущность и виды конкуренции, как основного фактора, регулирующего рыночные отношения. Исследованы методы оценки конкурентоспособности предприятий и производимой ими продукции.
Рассмотрены особенности формирования и развития конкурентных преимуществ на транспорте, а также влияние конкурентной среды на развитие рынка транспортных услуг.
Во второй главе «Конкурентный анализ и оценка динамики развития транспортных предприятий (на примере ОАО «СК «Татфлот»)» отражена динамика развития транспортного предприятия, проведен анализ конкурентоспособности предприятий автомобильного и речного транспорта, и на его основе выявлены проблемы в области конкурентоспособности и причины ее низкого уровня.
В третьей главе «Стратегические направления повышения конкурентоспособности предприятий транспорта» рассмотрены основные направления по повышению конкурентоспособности, а именно обновление транспортных средств, использование ресурсосберегающих технологий и применение гибкой тарифной политики. Дана оценка влияния предложенных мероприятий на финансовое положение транспортного предприятия.
В заключении дается общая оценка проведенного исследования, сформулированы научно обоснованные выводы и предложения по обеспечению конкурентоспособности предприятий транспорта.
3. ОСНОВНЫЕ НАУЧНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ
И РЕЗУЛЬТАТЫ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ
3.1. Выделена совокупность факторов, определяющих конкурентоспособность транспортных предприятий на основе социально-экономической специфики формирования территориального рынка транспортных услуг
Роль и значение рынка транспортных услуг (РТУ) (рис. 1), как показал анализ, состоит в том, что он выступает связующим звеном между производством и потреблением продукции, обеспечивает непрерывность и пропорциональность их воспроизводства и удовлетворение потребностей населения и отраслей экономики. РТУ формируется как относительно самостоятельная часть потребительского рынка. Развитие рынка обусловлено и прямо связано с развитием новых экономических отношений.
| Рис. 1. Схема взаимодействия субъектов рынка транспортных услуг |
Исследование факторов влияния на РТУ позволили классифицировать их по пяти группам: институциональные, организационно-экономические, территориальные, социальные, государственного (регионального) управления. Признание «товарного» характера транспортных услуг обуславливает их двоякую сущность. С одной стороны перевозки, в том числе и пассажирские, являются необходимым условием функционирования общественного производства, а с другой стороны, в процессе перевозки не создается вещественного продукта, но транспортные издержки увеличивают стоимость продукции в других отраслях.
На конкуренцию непосредственно влияет модель рынка (чистая конкуренция, монополистическая конкуренция, олигополия и монополия (монопсония). В хозяйственной практике в чистом виде ни одна из перечисленных моделей не существует.
На сегодняшний день установлено, что конкуренция между различными видами транспорта (железнодорожный, морской, автомобильный, воздушный и речной) свелась к формированию долей рынка транспортных услуг и последующего удержания его сегментов транспортными организациями, отдельными видами транспорта.
Основными условиями формирования и развития конкуренции на рынке транспортных услуг в современных условиях являются: наличие множества производителей одновидовых услуг; наличие стандартизированных услуг, которые можно сравнить на основе единой нормативной базы и системы критериев.
Создание перечисленных условий не означает достаточности возникновения конкуренции для развития транспорта как отрасли. Толчком, импульсом развития конкуренции являются вступающие в комплексное взаимодействие движущие силы – потенциальные действия участников рынка, сочетание которых приводит к развитию конкуренции, к изменению рыночной ситуации, к изменению положения и ролей субъектов рынка.
Специфика действия рыночного механизма создает конкурентную среду на РТУ, формирующую «дифференцированную» олигополию (при дифференциации услуг) при государственном регулировании предельных уровней транспортных тарифов. Олигополия способствует научно-техническому прогрессу, обеспечит лучшее качество услуг, более низкие цены, более высокие объемы перевозок и занятость населения. Рынок транспортных услуг в наибольшей степени соответствует этому типу рынка.
Установлено, что формирование рынка транспортных услуг прямо связано с его экономическими и территориальными границами. В соответствии с территориальными (географическими) признаками РТУ можно разделить на следующие виды: местный (район, город); региональный (субъекты РФ, федеральные округи); внутренний (в границах федерации); национальный (внутренний плюс территории внешнеторговых операций); межнациональный (ряд стран); мировой. Экономические границы РТУ связаны с экономическими интересами субъектов рынка. Они могут совпадать или не совпадать с территориальными границами. В зависимости от этого различают «рынок потребителя», когда предложение превышает спрос и «рынок производителя», когда спрос превышает предложение. Исследования РТУ на региональном уровне показали в большинстве случаев наличие «дефицитного» рынка. Экономические интересы потребителя при этом обращаются за пределы территории, туда, где тарифы ниже.
Учитывая эту специфическую особенность РТУ, территориальные и экономические границы которого совпадают, в контексте данной работы предложено рассматривать РТУ на мезо- и микро- уровнях.
3.2. Раскрыты основные виды конкурентных преимуществ предприятий водного транспорта с учетом условий и особенностей их
деятельности
С учетом специфики и условий работы транспортных предприятий в диссертации рассмотрены их конкурентные преимущества: скорость и регулярность доставки пассажиров до пункта назначения, пассажировместимость, дальность перевозок, стоимость проезда, качество, безопасность и транспортная доступность. Отметим, что практически для всех видов транспорта, определяющими являются качественные характеристики, а именно тот вид транспорта, который может обеспечить приемлемый уровень скорости для заданных условий дальности перевозок и стоимости проезда.
На основе «национального ромба» М. Портера в работе определена система конкурентных преимуществ пассажирских предприятий водного транспорта (рис. 2).
 |
Конкурентные преимущества непосредственно влияют на конкурентоспособность пассажирских предприятий водного транспорта. Так, например, коэффициент использования пассажировместимости скоростных пассажирских судов эксплуатируемых в Европейской части России в среднем составляет 0,25–0,35, в районах Сибири и Дальнего Востока этот показатель чуть выше. В результате большинство судов эксплуатируется в условиях неполной загрузки, что отрицательно сказывается на их экономических показателях, а следовательно, снижает конкурентоспособность транспортного предприятия.
Увеличение скорости движения непосредственно влияет на сокращение времени доставки пассажиров, что повышает конкурентоспособность транспортного предприятия. Для ОАО «СК «Татфлот» на всех параллельных маршрутах речные суда имеют конкурентное преимущество перед автомобильным транспортом по времени доставки пассажиров. Особенно большой выигрыш во времени доставки пассажиров до пункта Верхний Услон: по реке 35 мин., автобусом 1 час 30 мин. При поездке до пункта Затон им. Куйбышева на автобусе время в пути 2 часа 40 мин., на скоростном судне 1 час 45 мин., до пункта Болгары соответственно 4 часа и 2 часа 20 мин.
Дальность перевозок непосредственно влияет на их эффективность, т.к. сокращение числа стоянок позволяет максимально использовать все технические параметры судна.
Внутренний водный транспорт считается социально-значимым, поскольку решает проблему транспортной доступности населения. Именно поэтому необходимо снижать стоимость проезда по сравнению с конкурентами для привлечения дополнительного количества пассажиров. К примеру, конкурентное преимущество ОАО «СК «Татфлот» по сравнению с автомобильным транспортом от Казани до пункта Тетюши (при одинаковом времени проезда – автобусом – 3 часа, скоростным судном – 2 часа 55 минут) состоит в более низкой стоимости проезда (в 1,8 раза ниже). Наиболее выгодным направлением, где речной транспорт имеет конкурентные преимущества по времени и стоимости проезда является пригородная линия Казань – Шеланга, обслуживаемая скоростным и водоизмещающим флотом.
Как отмечается в ряде исследований, первоначальные затраты на организацию судоходства по крупным рекам в 8–10 раз меньше соответствующих затрат на строительство железных и автомобильных дорог. А себестоимость перевозок на магистральных реках оказывается на 35% ниже железнодорожных перевозок и в 3–5 раз – автомобильных. Для скоростного пассажирского флота эта разница еще более внушительна.
Несмотря на сезонность функционирования речного флота в ряде регионов он обладает преимуществом по сравнению с другими видами транспорта. Таким примером является использование скоростных пассажирских судов на туристических линиях в Северо-Западном регионе.
Перевозки пассажиров водным транспортом будут более эффективны при реализации следующих условий:
1) повышении уровня развития инфраструктуры водного транспорта;
2) преодолении сезонности работы водного транспорта за счет круглогодичного использования пассажирских судов на воздушной подушке;
3) росте перевозок пассажиров на большие расстояния.
В отдельных регионах, как, например Сибирь и Крайний Север, водный транспорт является единственным, что несомненно является его конкурентным преимуществом.
3.3. Выявлены причины низкой конкурентоспособности
предприятий водного транспорта
Анализ конкурентоспособности предприятий водного транспорта выявил основные причины ее низкого уровня.
Во-первых, убыточность перевозок пассажиров, в т.ч. для всех видов транспорта. Анализ за 2000–08 гг. показал, что перевозки внутренним водным транспортом являются более убыточными по сравнению с автомобильным транспортом, но более конкурентоспособными в сравнении с железнодорожным. Об этом свидетельствует динамика рентабельности: так за указанный период она изменилась – на внутреннем водном транспорте от –9,9% до –10,5%; на автомобильном – от –37,7% до –5,7% и на железнодорожном – от –55,2% до –27,5%.
Следствием убыточности пассажирских перевозок является высокая степень износа основного капитала (подвижного состава и сооружений). Свыше 60% транспортных судов исчерпали свой нормативный срок службы. Поэтому задача обновления устаревшего флота является наиболее актуальной в современных условиях.
Изношенность парка судов ОАО «СК «Татфлот» достаточно высокая (табл. 1). 30% судов имеют износ от 90% до 100%, остальные – от 45% до 70%.
Высокая степень изношенности приводит к росту аварийности на водном транспорте (в 2008–2009гг. она выросла на 1,4%).
Таблица 1
Характеристика типов судов
по возрастному составу ОАО «СК «Татфлот», 2009 год
| Типы судов | № проекта | Нормативный срок эксплуатации, лет | Фактический срок службы, лет |
| "Метеор" | 342 | 15 | 22 |
| "Восход" | 352 | 15 | 21 |
| "Москва" | Р-51 | 20 | 29 |
| "Московский" | 81080 | 30 | 24 |
| "ОМ" | 780, 935 | 20 | 51 |
Во-вторых, низкая организация пассажирских перевозок.
В результате происходит постепенное перераспределение пассажиропотоков при сокращении числа пассажиров на отдельных направлениях водного транспорта.
В-третьих, снижение показателя использования пассажировместимости до 0,25–0,35. В худшем случае он снижается до 0,17–0,22, в лучшем случае составляет около 0,41–0,43. Данный показатель особенно низок для рек центрально-европейской части России. В итоге, практически большинство судов эксплуатируют в условиях неполной загрузки, что определяет низкий уровень доходов от их деятельности.
В-четвертых, отставание скорости доставки пассажиров от других видов транспорта. Так средняя скорость у всех видов скоростных судов («Восход», «Ракета», «Метеор») – около 60 км/ч, Буревестник – 96 км/ч.
У автомобильного вида транспорта – от 70 км/ч (пассажирские автобусы), до 100 км/ч (легковые автомобили)
Именно это определяет потерю конкурентных преимуществ предприятиями внутреннего водного транспорта на развитых рынках транспортных услуг.
В-пятых, сравнительно высокая стоимость проезда пассажиров. Критерием эффективности транспортного предприятия, как известно, является доходная ставка от перевозки пассажиров. Так за 2000–08 гг. величина доходной ставки возросла по всем видам транспорта: на внутреннем водном транспорте – от 11,5 до 34,6 руб./10 пкм; на автомобильном – от 1,5 до 11,2 руб./10 пкм; на железнодорожном – от 1,1 до 5,5 руб./10пкм. Замедленный рост доходной ставки на водном транспорте связан, прежде всего, с большой энергоемкостью и высокими расходами на эксплуатацию силовых установок скоростных судов
Указанные причины снижения конкурентоспособности привели к снижению объемов перевозок и ухудшению финансового состояния транспортных предприятий. Так перевозки пассажиров внутренним водным транспортом за 1990–2008 гг. сократились от 90 до 14 млн. чел., т.е. в 6,4 раза.
Произошедшее за последнее десятилетие снижение объемов транспортной работы обусловлено потерей конкурентных преимуществ. Как следствие, усилилась внутри- и межотраслевая конкуренция перевозчиков.
3.4. Адаптирован параметрический метод оценки
конкурентоспособности к транспортным предприятиям
Известно, что для оценки конкурентоспособности предприятий и продукции используются различные аналитические и графические методы (табл. 2), которые преимущественно основаны на экспертных оценках и не предусматривают значимости показателей. Учитывая субъективность, сложность рассмотренных методов, в работе предлагается параметрический метод. Этот метод, как показал анализ, позволяет учесть наибольшее количество показателей (параметров), характеризующих работу предприятия водного транспорта.
Маркетинговые исследования показали, что сущность данного метода заключается в следующей закономерности – конкурентоспособность предприятия тем выше, чем выше его положительные эффекты и меньше отрицательные. К положительным эффектам (показателям), можно отнести объем перевозок, качество продукции, доходность и т.д.. Отрицательные эффекты имеют противоположный вектор направленности. Чем больше их величина, тем меньше конкурентоспособность предприятия. К примеру, тарифы, расходы на рубль продукции, издержки и др.
Исходя из указанного положения, можно определить интегральный показатель конкурентоспособности предприятия (Кинт) как отношение суммы положительных (прямых) эффектов (
) к сумме отрицательных (обратных) эффектов (
),с учетом коэффициента приоритетности ():
 , | (1) |
| где |  | – | сумма положительных (прямых) эффектов; |
 | – | сумма отрицательных (обратных) эффектов; | |
 ,  | – | весовые коэффициенты показателей (параметров) предприятия | |
определяются методом экспертных оценок при условии:
 , | (2) |
| где |  ,  | – | параметрические индексы прямого ( ) и обратного ( ) действия, т.е. |
 и  | (3) |
| где |  ,  | – | абсолютные значения i-гo положительного (прямого) параметра рассматриваемого предприятия ( )и базового предприятия-конкурента( ). |
 ,  | – | соответственно абсолютные значения j-гo отрицательного (обратного) параметра рассматриваемого предприятия и базового предприятия-конкурента. |
Значение Кинт может принимать значения больше, меньше или равное единице:
при Кинт > 1,0 – рассматриваемое предприятие превосходит конкурента;
при Кинт < 1,0 – рассматриваемое предприятие уступает конкуренту;
при Кинт = 1,0 – рассматриваемое предприятие и конкурент находятся на одном уровне
С помощью этого метода можно определить динамику интегрального показателя за ряд предыдущих лет. Используя выражения (1) – (3) на линии Казань – Шеланга за 2009 год нами были рассчитаны интегральные показатели конкурентоспособности как отношение положительных и отрицательных параметров работы судов и автомобилей. В результате расчетов показатель КИНТ будет равен:
Кинт = 0,74 / 0,69 = 1,07.
Следовательно, ОАО «СК«Татфлот» имеет более высокую конкурентоспособность по сравнению с предприятием автомобильного транспорта на данной линии.
На наш взгляд, экспертно-параметрический метод наиболее полно отражает реальное положение и позволяет более объективно оценить конкурентоспособность предприятий различных видов транспорта.
3.5. Предложены стратегические направления по повышению
конкурентоспособности предприятия водного транспорта,
дана оценка их влияния на финансовое состояние предприятия.
Разработана методика прогнозирования формирования гибкой тарифной политики с учетом конкуренции на рынке транспортных услуг при наличии альтернативных видов транспорта
Для повышения конкурентоспособности транспортных предприятий целесообразно реализовать следующие стратегические направления:
Направление 1. Обновление пассажирского флота. Решение проблемы обновления можно достичь, по нашему мнению, тремя путями:
1. Замена устаревших судов новыми, более совершенными. В контексте данной работы рассмотрен вариант замены судов на подводных крыльях «Ракета», «Метеор» судами на воздушной подушке типа «Марс». Результаты сравнительного анализа, приведенные в табл. 3, свидетельствуют о неоднозначном решении данного вопроса. При экономическом обосновании целесообразности замены необходимо учитывать конкретные условия перевозок.
Таблица 3
Технико-экономические показатели скоростных судов
при различной загрузке
| Технико-экономические показатели | При коэффициенте загрузки судна равным 0,8 | При коэффициенте загрузки судна равным 0,6 | ||||
| СПК "Восход" | СВП «Марс-2000» | СПК "Восход" | СВП «Марс-2000» | |||
| 150 сут | 230 сут | 150 сут | 230 сут | |||
| Строительная стоимость, тыс. руб. | 25000 | 14000 | 14000 | 25000 | 14000 | 14000 |
| Пассажировместимость, чел. | 70 | 18 | 18 | 70 | 18 | 18 |
| Численность экипажа, чел. | 3 | 2 | 2 | 3 | 2 | 2 |
| Скорость эксплуатационная, км/час | 60 | 50 | 50 | 60 | 50 | 50 |
| Издержки, руб. | 6538 | 2885 | 2563,7 | 6538 | 2885 | 2563,7 |
| Тариф, руб. | 126 | 216 | 192 | 126 | 216 | 192 |
| Доходы, руб. | 7061 | 3115 | 2768,8 | 5296 | 2336,5 | 2073,6 |
| Прибыль, руб. | 418 | 185 | 164 | -1242 | -548,5 | -349,7 |
2. Разработка новой сетки пассажирских судов различного назначения и условий плавания в зависимости от потребностей предприятий и населения. Сетка типов судов позволяет ограничить число типоразмеров судов, наиболее полно удовлетворять потребительский спрос в пассажирских перевозках и отвечать условиям эксплуатации.
В табл. 4 приведен фрагмент сетки скоростных судов 2-х типов: СПК и СВП.
Экономическая эффективность типизации пассажирского флота связана с повышением уровня специализации и унификации главных и вспомогательных механизмов, устройств, электро- и радиооборудования и проявляется в снижении затрат, связанных с проектированием, подготовкой производства, приобретением оборудования, инструмента, а также в удешевлении и сокращении сроков постройки судов.
3. Использование механизма лизинга при обновлении пассажирского флота. В условиях системного дефицита собственных инвестиций проблема финансового обеспечения нового строительства и модернизации пассажирских судов является наиболее острой. Проведенные исследования показали, что в условиях рынка наиболее целесообразным является механизм лизинга.
Таблица 4
Сетка типов пассажирских судов (фрагмент)
| Основные характеристики Тип судна | Дальность хода, км | Пассажировместимость, чел. | Скорость, км/ч | Осад-ка, м | Мощность двигателя, л.с | |
| Суда на подводных крыльях | ||||||
| 1. Олимп | 450 | 45 | 75 | 1 | 2720 | |
| 2. Чайка | 370 | 33 | 74 | 1,3 | 330 | |
| 3. Стрела | - | 6 | 68 | 0,85 | 190 | |
| 4.Комета 120М | 463 | 120 | 65 | 3,5 | – | |
| 5. Катран М | 463 | 104 | – | 3,5 | 1714 | |
| 6. Чибис | 315 | 8 | 74 | 0,45 | – | |
| Суда на воздушной подушке | ||||||
| 7. Марс 2000 | 500 | 18-20 | 50 | – | дизель 220 | |
| 8. Марс 700 | 750 | 7 | 60 | – | дизель | |
| 9. Пегас 12 | 800 | 12+2 | 60 | – | 250 | |
| 10. Пегас 5У | 370 | 5 | 60 | – | 100 | |
| 11. "3000" (модульное судно на воздушной подушке) | 800 | 30 | 65 | – | – | |
Объем отечественного рынка лизинга в период 2000–2008 гг. рос в среднем на 80% и достиг к 2008 г. уровня в 35,4 млрд долл. США. На транспортном рынке лидерами по использованию механизма лизинга являются железнодорожный (24,4%) и автомобильный транспорт (13,5%). На долю морского и речного транспорта в 2007 г. пришлось только 0,4% всех лизинговых услуг. Это свидетельствует о большом потенциале лизинга на водном транспорте.
Принципиальная схема построения лизингового процесса приведена на рис. 3.
К преимуществам лизинга для судоходных компаний можно отнести следующие:
1. Лизинговые платежи полностью относятся на себестоимость и уменьшают налогооблагаемую базу по прибыли.
| Рис. 3. Схема построения лизингового процесса |
2. Путем ускоренной амортизации общий период уплаты налога на имущество можно сократить в два раза.
3. Схема расчетов по договору лизинга позволяет точно рассчитывать бюджет предприятия на протяжении срока действия договора и эффективно управлять денежными потоками, ежегодно выплачивая лизинговую ставку за счет получаемой прибыли.
4. Лизинг позволяет ускорить оборачиваемость капитала при использовании механизма ускоренной амортизации, что сокращает срок окупаемости инвестиций.
5. Судоходные компании – лизингополучатели имеют возможность непосредственного контроля за выполнением заказа на строительство судна.
6. Использование лизинга закреплено законодательно, что позволяет: долевое участие государственного капитала в реализации инве-стиционных проектов; предоставление государственных гарантий; финансирование из федерального бюджета; предоставление кредитов для реализации лизинговых операций.
7. По истечению срока договора и выплаты амортизации имущество может перейти в собственность лизингополучателя.
Организационное решение проблемы также может быть достигнуто путем создания государственно-частного партнерства (ГЧП).
Направление 2. Внедрение ресурсосберегающих технологий. Деятельность любого предприятия по выпуску продукции или оказанию услуг, в том числе и транспортных, связана с использованием различных видов ресурсов, сокращение (сбережение) которых приводит к повышению его конкурентоспособности.
При планировании экономических показателей деятельности судоходных компаний наиболее важное значение имеет сокращение расходов на энергоресурсы, которые во многом определяют себестоимость перевозок, величину тарифов и конкурентоспособность транспортных предприятий. В связи с этим, одним из основных направлений ресурсосбережения является внедрение более экономичных судовых силовых установок (ССУ).
Практика свидетельствует, что экономические показатели судов улучшаются при использовании силовых установок с повышенным моторесурсом, замене дизельных установок газовыми турбинами. Важное значение приобретает также оптимизация режимов эксплуатации ССУ. Общее снижение расходов по топливу в этом случае может достигать 10–14%. Применительно к рассматриваемому предприятию эта экономия может составить порядка 1,5 млн. рублей в год.
Одним из организационных факторов повышения ресурсосбережения является совершенствование организации транспортного процесса. В этих целях ОАО «Судоходной компании «Татфлот» рекомендована автоматизированная система оперативного управления продажи билетов, оптимизации расписания местного и пригородного сообщений. Внедрение системы оптимизации позволило сократить количество рейсов на пригородных и местных перевозках, что, в свою очередь, дало возможность высвободить флот для непосредственного использования на более рентабельных экскурсионно-прогулочных рейсах.
По оценкам специалистов компании реализация предложенных мер даст экономию расходов в сумме более 5 млн. руб. Все это в конечном итоге приведет к снижению себестоимости перевозок пассажиров.
Направление 3. Использование гибкого тарифообразования.
Для решения задачи обоснования тарифа рассматриваемого предприятия в работе предложена формула, учитывающая зависимость объема перевозок от тарифов конкурентов. Эта зависимость может быть получена на основе ретроспективных данных с использованием метода наименьших квадратов.
Зависимость объема перевозок рассматриваемого предприятия от его тарифа и тарифов конкурентов представим в виде линейной функции:
 | (4) |
где i – номер периода;
– тариф рассматриваемого предприятия в i-м периоде, руб/пассаж; 
,
,
– соответственно тариф 1, 2, n–го конкурента в i-м периоде;
– коэффициенты линейной функции.
Для оптимизации этой зависимости используется надстройка «Поиск решения» Microsoft Excel.
В результате мы получим формулу для прогнозирования объема продаж рассматриваемого предприятия в зависимости от его тарифа и тарифов конкурентов.
Задача обоснования тарифа на рассматриваемой линии сводится к следующему.
Найти прогнозную величину тарифа, собственных средств транспортного предприятия, сумму кредита и дотаций 
чтобы чистая прибыль (ЧП) была максимальной при следующих ограничениях:
1) 
– среднее прогнозное значение объема перевозок;
где Nmin – минимальный запланированный объем перевозок на линии;
Nmax – объем перевозок исходя из провозной способности флота на линии (или в часы пик);
2) R = Rо – целевая (планируемая) рентабельность;
3) 
– прогнозная величина собственных средств предприятия;
4) 
– прогнозная величина суммы кредита;
5) 
– прогнозная величина суммы дотаций;
6) 
– прибыль с учетом дотаций.
| Для иллюстрации правомерности предлагаемой методики в работе дан пример расчета (табл. 5). Расчет проводится с использованием надстройки «Поиск решения» Microsoft Excel, и формула зависимости объема перевозок рассматриваемого предприятия от его тарифа и тарифов конкурентов будет иметь следующий вид: | Таблица 5 Пример расчета зависимости объема перевозок от тарифов
|
Результаты решения задачи обоснования тарифа принимают следующие значения:
= 60,6 руб./пассаж;
= 50 млн руб.;
= 0;
= 5 млн руб.;
= 115 541 руб.
Таким образом, предлагаемая модель позволяет проводить экономическое обоснование тарифов и оперативно реагировать на изменения рыночной коньюнктуры.
Анализ рис. 4 показывает неравномерность спроса на перевозки по дням недели, а также и в течение дня: в рабочие дни максимальный поток в утренние часы и после 15–16 часов; в субботу – в 18–19 часов; в воскресные дни – в утренние часы в 7–9 часов утра. В рабочие дни – объем пассажирских перевозок резко снижается.
 |  |
Рис. 4. Неравномерность пассажиропотока по дням недели
В связи с этим, в работе предлагается повышать тариф в выходные и праздничные дни на 25% относительно тарифа в рабочие дни. Это будет способствовать более полному удовлетворению спроса и снижению неравномерности перевозок, увеличит загрузку скоростных судов в будние дни, повысит эффективность работы в целом.
Кроме того, применительно к предприятиям водного транспорта Татарстана предлагаются сезонные скидки, которые устанавливаются в размере 5–15% в зависимости от изменения спроса. При предварительной покупке и оплате билетов и путевок целесообразно вводить скидки на 5–20% (приобретение билетов за 30–20 сут. – 20%, за 20–15 сут. – 15%, за 15–5 сут. – 5%). Снижение тарифа приводит к потери выручки от продаж, которая компенсируется увеличением пассажиропотока.
Для обеспечения гибкости тарифообразования необходим простой, но надежный метод расчета среднего тарифа:
  | (5) |
| где |  | – | размер тарифа в выходные дни, руб/чел; |
 | – | процент снижения тарифа (скидка) в будние дни, % ; | |
 , | – | спрос соответственно в будние и выходные дни, чел. | |
Установление дифференцированных тарифов на перевозки пассажиров будет способствовать подвижности населения, росту перевозок, лучшему использованию пассажировместимости скоростных судов (до 80%) и полному удовлетворению спроса на пассажирские перевозки.
В итоге можно отметить, что реализация предлагаемых мер позволяет повысить конкурентоспособность предприятия на всех линиях работы.
Как показывают расчеты, для обеспечения безубыточности перевозок ОАО «СК «Татфлот» необходимо увеличить объем перевозок на 156 тыс. человек в год (рис. 5). Прибыльную работу можно обеспечить при объеме перевозок 1100 тыс. человек и более.
Vсущ. – существующий объем перевозок пассажиров, тыс. чел.
Vкрит. – критический объем перевозок обеспечивающий безубыточную работу предприятия, тыс. чел.
В табл.6 приведены результаты расчета интегрального показателя за ряд предыдущих лет. Показатель конкурентоспособности с учетом предлагаемых мероприятий, как показали прогнозные оценки, повышается на всех линиях работы (от 1,8 до 2,6).
Таблица 6
Расчет интегрального показателя конкурентоспособности
ОАО СК «Татфлот» за 2007–2009гг.
| Маршруты (линии) | Значение показателя | ||||
| 2007 | 2008 | 2009 | 2009/ 2007, % | 2009/ 2008, % | |
| Казань – Верхний Услон | 1,16 | 1,16 | 1,17 | 100,8 | 100,8 |
| Казань – Шеланга | 1,2 | 1,2 | 1,21 | 100,8 | 100,8 |
| Казань – Камское Устье | 0,85 | 0,85 | 0,87 | 102,3 | 102,3 |
| Казань – Затон им. Куйбышева | 0,8 | 0,8 | 0,82 | 102,5 | 102,5 |
| Казань – Болгары | 0,95 | 0,95 | 0,97 | 102,1 | 102,1 |
| Казань – Тетюши | 1,07 | 1,07 | 1,09 | 101,8 | 101,8 |
В заключении диссертации даются теоретически обоснованные выводы и мероприятия по повышению конкурентоспособности транспортного предприятия.
Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:
Монография:
- Новикова, Т.Е. Конкурентоспособность скоростных судов: анализ и пути повышения: монография/В.И.Жмачинский,Т.Е.Новикова.– Н.Новгород: Волго-Вятская академия госслужбы. – 2011. – вклад автора 2,2 п.л.
Статьи в изданиях, рекомендованных ВАК РФ:
- Новикова, Т.Е. Оценка и управление конкурентоспособностью пассажирского предприятия водного транспорта/ Т.Е.Новикова//Экономический вестник Республики Татарстан. – 2008.-№2 – 0,3 п.л.
Другие публикации:
- Новикова, Т.Е. Регулирование неравномерности спроса при организации скоростных пассажирских перевозок на водном транспорте/ В.И.Мельниченко, Т.Е.Новикова, Е.А.Хохлов//Вестник ФГОУ ВПО «ВГАВТ». Н.Новгород, 2006. – вып.19 – вклад автора 0,1 п.л.
- Новикова, Т.Е. Производительность и конкурентоспособность /Т.Е.Новикова//Международный научно-промышленный форум «Великие реки – 2007».Труды конгресса. – Н.Новгород: ВГАВТ. – 2007. – 0,25 п.л.
- Новикова, Т.Е. Основные направления развития предприятий транспорта российской федерации/Т.Е.Новикова//Материалы межвузовской научно-практической конференции «Проблемы экономики и управления территориально-транспортными комплексами» - Н.Новгород, 2007. – 0,3 п.л.
- Новикова, Т.Е. Методы оценки конкурентоспособности предприятий/Т.Е.Новикова//Материалы межвузовской научно-практической конференции «Проблемы экономики и управления территориально-транспортными комплексами» - Н.Новгород, 2007. – 0,4 п.л.
- Новикова, Т.Е. Оценка конкурентоспособности пассажирского предприятия водного транспорта /Т.Е.Новикова, А.В.Новиков// Материалы межвузовской научно-практической конференции «Актуальные проблемы инновационного развития транспорта» - Н.Новгород, 2008. – вклад автора 0,2 п.л.
- Новикова, Т.Е. Управление конкурентоспособностью пассажирского предприятия водного транспорта/Т.Е.Новикова, А.В.Новиков// Материалы межвузовской научно-практической конференции «Актуальные проблемы инновационного развития транспорта» - Н.Новгород, 2008. – вклад автора 0,1 п.л.
- Новикова, Т.Е. Обоснование тарифа на пассажирских перевозках в условиях конкуренции/Т.Е.Новикова, А.В.Новиков// Международный научно-промышленный форум «Великие реки – 2008». Труды конгресса. – Н.Новгород: ВГАВТ. – 2008. – вклад автора 0,15 п.л.
- Новикова, Т.Е. Прогнозирование спроса на пассажирские перевозки в условиях конкуренции/Т.Е.Новикова, А.В.Новиков// Материалы межвузовской научно-практической конференции «Проблемы и перспективы развития транспортных комплексов» - Н.Новгород, 2009. – вклад автора 0,15 п.л.
- Новикова, Т.Е., Проблемы повышения конкурентоспособности предприятий/Т.Е.Новикова, А.В.Новиков// Международный научно-промышленный форум «Великие реки – 2009». Труды конгресса. – Н.Новгород: ВГАВТ. – 2009. – вклад автора 0,15 п.л.
Формат 6084 1/16. Гарнитура «Таймс».
Ризография. Усл. печ. л. 1,0. Уч.-изд. л. 1,0.
Тираж 100 экз. Заказ.
Издательско-полиграфический комплекс ФГОУ ВПО «ВГАВТ»
| 603950, Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5а |
