НАЦИОНАЛЬНАЯ АКАДЕМИЯ НАУК УКРАИНЫ
ИНСТИТУТ ПРОБЛЕМ РЫНКА И ЭКОНОМИКО-ЭКОЛОГИЧЕСКИХ ИССЛЕДОВАНИЙ
На правах рукописи
СОКОЛЫ Иван Иванович
УДК 332.145+347.824
НАУЧНЫЕ ОСНОВЫ ФОРМИРОВАНИЯ ТЕРРИТОРИАЛЬНО-ПРОИЗВОДСТВЕННОГО КОМПЛЕКСА
(на примере гражданской авиации Украины)
Специальность 08.00.05. – Развитие производственных сил
и региональная экономика
Диссертация на соискание учёной степени
доктора экономических наук
Одесса-2008
| СОДЕРЖАНИЕ | |||
| ПЕРЕЧЕНЬ УСЛОВНЫХ ОБОЗНАЧЕНИЙ | 4 | ||
| Введение | 5 | ||
| Раздел 1. | Рыночная среда функционирования гражданской авиации Украины и её специфические особенности | 14 | |
| 1.1. | Динамика развития и специфические особенности рыночной системы Украины | 14 | |
| 1.2. | Общее состояние и динамика развития транспортной сферы Украины | 27 | |
| Выводы по разделу 1 | 38 | ||
| Раздел 2. | Трансформационные процессы организационных структур базовых субъектов гражданской авиации Украины | 40 | |
| 2.1. | Общие направления и принципы структурной трансформации базовых субъектов гражданской авиации Украины в 1991-2008 гг. | 40 | |
| 2.2. | Трансформация организационных структур авиационных компаний | 44 | |
| 2.3. | Структурная трансформация субъектов аэропортовской сферы | 52 | |
| 2.4. | Трансформация системы государственного регулирования деятельности гражданской авиации Украины | 75 | |
| 2.5. | Реформирование форм собственности в сфере гражданской авиации Украины | 79 | |
| Выводы по разделу 2 | 88 | ||
| Раздел 3. | Функционирование базовых субъектов гражданской авиации Украины и его региональные особенности | 94 | |
| 3.1. | Обзор функционирования и развития воздушного транспорта в мире | 94 | |
| 3.2. | Функционирование рынка авиационных перевозок Украины и его региональные особенности | 99 | |
| 3.3. | Функционирование рынка аэропортовских услуг Украины и его региональные особенности | 133 | |
| 3.4. | Инвестиционные процессы в сфере гражданской авиации Украины | 147 | |
| 3.5. | Основные причины торможения развития регионального сектора отрасли гражданской авиации Украины | 161 | |
| Выводы по разделу 3 | 194 | ||
| Раздел 4. | Теоретические основы совершенствования территориально-производственного устройства базовых субъектов гражданской авиации Украины в масштабе региона | 196 | |
| 4.1. | Роль процессов консолидации и интеграции в экономике развитых стран мира и стран СНГ в современных условиях | 196 | |
| 4.2. | Теоретические основы консолидации и интеграции базовых субъектов гражданской авиации Украины в масштабе региона | 219 | |
| 4.3. | Теоретические основы совершенствования организации государственного регулирования сферы гражданской авиации Украины, обеспечивающие качественное развитие её регионального сектора | 275 | |
| Выводы по разделу 4 | 309 | ||
| Раздел 5. | Формирование территориально-производственных комплексов в гражданской авиации Украины | 313 | |
| 5.1. | Модели территориально-производственных комплексов на базе авиакомпаний | 313 | |
| 5.2. | Модели территориально-производственных комплексов на базе аэропортов | 334 | |
| 5.3. | Модели территориально-производственных комплексов на основе синтеза авиационных и неавиационных структур | 362 | |
| 5.4. | Совершенствование организации государственного регулирования сферы гражданской авиации Украины, обеспечивающее качественное развитие её регионального сектора | 386 | |
| Выводы по разделу 5 | 394 | ||
| ВЫВОДЫ | 400 | ||
| Список использованных источников | 409 | ||
| Приложения | 443 | ||
Перечень условных обозначений
| АТБ | Авиационная техническая база |
| ТО | Техническое обслуживание |
| ВС | Воздушное судно |
| ГАП | Государственное авиационное предприятие |
| ГАК | Государственная авиакомпания |
| ГП | Государственное предприятие |
| УВД | Управление воздушным движением |
| ПАНХ | Применение авиации в народном хозяйстве |
| АХР | Авиационно-химические работы |
| АМСГ | Авиационная гидрометеостанция |
| ИКАО | Международная организация гражданской авиации |
| ИАТА | Международная ассоциация авиаперевозчиков |
| ГДАТУ | Государственный департамент авиационного транспорта Украины |
| ВПП | Взлётно-посадочная полоса |
| СЛА | Сверхлёгкий летательный аппарат |
| ИАС | Инженерно-авиационная служба |
| АРЗ | Авиаремонтный завод |
| УАТК | «Украинская авиационная транспортная компания» |
| ВиАЗ | Винницкий авиаремонтный завод |
| СВП | Самолётно-вертолётный парк |
| УУГА | Украинское управление гражданской авиации |
| МВЛ | Местные воздушные линии |
| УкрЦЭАТ | Украинский центр эксплуатации авиационной техники |
| УкрЦЭНАТ | Украинский центр надёжности авиационной техники |
| ГСМ | Горюче-смазочные материалы |
| СЭ | Сертификат эксплуатанта |
| ГАС | Государственная авиационная служба по надзору за безопасностью авиации |
| ГИБП | Главная инспекция по безопасности полётов |
ВВЕДЕНИЕ
Совершенствование организационных форм территориально-производственного устройства субъектов гражданской авиации Украины является важной научно-практической задачей в современных условиях. Созданные в большинстве своём на базе авиапредприятий «Аэрофлота», авиакомпании и аэропорты Украины унаследовали достаточно эффективные и конкурентоспособные на период начала 1990-х годов формы организации производственно-коммерческого потенциала. Однако, в результате трансформации организационных форм субъектов сферы гражданской авиации в рамках общегосударственных процессов реформирования постсоветской экономики, а также в результате недостаточно эффективной и несбалансированной политики государства по стимулированию прогрессивного развития авиационной отрасли, к началу 2000-х годов сфера гражданской авиации Украины оказалась в неудовлетворительном состоянии: в настоящее время устойчиво и эффективно функционируют и развиваются только две наиболее крупных столичных авиакомпаний Украины и Киевский аэропортовский узел, при том, что гражданская авиация регионального уровня переживает кризис: полностью остановился её качественный рост, основная масса украинских авиакомпаний регионального масштаба является на сегодняшний момент экономически слабой и неконкурентоспособной, общие тенденции развития регионального сектора отрасли несмотря на определённый прогресс в увеличении объёмов авиаперевозок, наметившийся в последние годы, указывают на его дальнейшую качественную деградацию и ставят под вопрос вообще его существование в перспективном будущем. В значительной степени данные негативные тенденции обусловлены слабой эффективностью и ограниченными возможностями в настоящее время существующих организационных форм территориально-производственного устройства субъектов регионального сектора гражданской авиации Украины.
Консолидация и интеграция субъектов рынка в целом и субъектов авиационной сферы в частности является в настоящее время основной тенденцией совершенствования форм организации производственно-коммерческого потенциала данных субъектов в условиях жёсткой конкуренции и перепроизводства и является их естественной рыночной реакцией, направленной на выживание и развитие в усугубляющихся условиях внешней среды. Главной целью настоящей работы является исследование процессов трансформации структурных форм субъектов гражданской авиации Украины в 1991-2007 гг., разработка теоретических основ естественной рыночной консолидации и интеграции существующих организационных форм авиапредприятий на региональном уровне и формирование организационно-экономических моделей новых перспективных структур субъектов гражданской авиации Украины в масштабе региона, построенных на основе данных теоретических положений.
Научная задача разработки новых организационных форм субъектов гражданской авиации, которые бы обеспечили условия эффективного функционирования регионального сектора отрасли в жёстких рыночных условиях и качественного прогрессивного развития авиационных предприятий в рамках региона является важной и актуальной также в странах СНГ и развитых странах. В настоящей работе использовались материалы научных работ российских исследователей организационных форм в гражданской авиации В.Г.Афанасьева, Б.С.Балашова, В.Е.Брусиловского, Е.Ф.Косиченко, А.А.Фридлянд, исследователей в области теории организационных структур Б.З.Мильнера, в области корпоратизации и интеграции рыночных структур В.И.Лисова, Ю.Якутина, А.Радыгина, В.Ю.Микрюкова, а также работы ведущих иностранных учёных и экспертов.
Актуальность темы. В ракурсе данной научной проблематики чрезвычайно важным и актуальным является вопрос разработки и эффективного построения организационных форм субъектов гражданской авиации в условиях современного состоявшегося украинского рынка в масштабе региона. Разгосударствление и приватизация, которые проводились шаблонно и прямолинейно без учёта региональных и отраслевых составляющих экономики, являются исходными причинами формирования тех организационных структур и имущественных форм в гражданской авиации, которыми она оперирует в настоящее время. При этом уместно говорить о кризисном или тупиковом состоянии сферы – региональная гражданская авиация Украины сегодня находится в состоянии организационного кризиса, когда старые формы территориально-производственной организации себя уже исчерпали и для обеспечения эффективного развития отрасли в будущем требуется создание новых прогрессивных форм, основанных главным образом на устранении недостатков в условиях сегодняшнего и завтрашнего отечественного рынка и частично связанных с ним специфик рынков авиаперевозок Европы и Ближнего Востока. Процессы совершенствования организационных форм субъектов гражданской авиации в мире, резко проявляющиеся в процессах консолидации и интеграции авиакомпаний и других связанных с ними структурах авиационного рынка, свидетельствуют о неизбежности прогрессивной эволюции организационных форм рыночных субъектов в меняющихся условиях рыночной среды их функционирования. Поэтому, сфера гражданской авиации Украины, являющаяся составной частью мирового рынка, также должна адекватно реагировать на данные процессы, трансформируясь и эволюционируя в направлении прогрессивного развития и совершенствования организационных форм. Малоисследованными являются процессы трансформации сферы гражданской авиации Украины за 15 лет независимости, данные процессы исследовались и освещались в научных экономических трудах лишь узко, выборочно, аспектуально, фрагментарно, значительная часть данных процессов особенно на региональном уровне практически не изучалась вообще.
В представленной диссертации автором представлены результаты исследования эволюции организационных форм субъектов авиационного рынка и выполняется анализ функционирования гражданской авиации Украины за весь период независимости 1991–2007 гг. с особым акцентом на исследовании региональных особенностей данного научного вопроса. В итоге автором предлагается обобщённая аналитическая картина процессов трансформации гражданской авиации Украины, следствиями которых является нынешнее состояние украинской гражданской авиации, подробная характеристика которого приводится с детальным рассмотрением проблем и позитивных факторов. Главным результатом диссертационного исследования является разработка и обоснование теоретических основ создания эффективных организационных структур и синтез новых прогрессивных форм в сфере гражданской авиации Украины регионального масштаба, основной идеей которой является реализация принципа консолидации и интеграции различных субъектов авиарынка Украины в рамках региона, создание государством благоприятных условий для развития деятельности гражданской авиации и обеспечения привлекательного инвестиционного климата, а также действенного и гармоничного участия государства в данных процессах, выработка универсальных имущественных и хозяйственных форм, иммунных к проявлениям жёсткой и агрессивной рыночной среды СНГ и мирового экономического пространства.
Связь работы с научными программами, планами, темами. Диссертационная работа выполнялась в Институте проблем рынка и экономико-экологических исследований НАНУ в рамках государственных бюджетных научных тем: “Транспортна галузь в системі приоритетів розвитку економіки України, 2001-2003 рр” (номер госрегистрации 0101U000710) и “Підвищення внеску транспорту України до внутрішнього валового продукту та поліпшення його структури” (номер госрегистрации 0104U000581).
Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является разработка теоретических основ формирования организационно-экономических моделей новых перспективных организационных форм субъектов гражданской авиации в масштабе региона, направленных на обеспечение условий эффективного функционирования и прогрессивного развития гражданской авиации Украины. В соответствии с указанной целью в диссертации поставлены и решены следующие задачи:
- определить общее современное экономическое состояние рыночной среды Украины как условий функционирования субъектов хозяйствование гражданской авиации и формирования новых интегрированных организационных форм в регионах Украины;
- выполнить исследование процессов формирования и трансформации территориально-производственных комплексов в области гражданской авиации Украины за период независимости, в рамках чего исследовать и проанализировать процессы эволюции территориальной организации базовых субъектов гражданской авиации Украины;
- выполнить научную систематизацию организационных структур субъектов гражданской авиации Украины, а также провести анализ инвестиционных и инновационных процессов в данной сфере;
- исследовать мировые процессы функционирования и развития гражданской авиации, в рамках чего провести обзор функционирования и развития мирового рынка авиаперевозок;
- исследовать результаты, условия функционирования и эволюции рынка пассажирских и грузовых авиаперевозок авиапредприятий Украины, сферы специального применения авиации, и аэропортов с определением региональных особенностей развития этих рынков;
- проанализировать роль процессов региональной консолидации и интеграции в экономике развитых стран мира и стран СНГ в современных условиях,
- разработать основные принципы и подходы к консолидации и интеграции субъектов гражданской авиации Украины в масштабе региона на базе авиакомпаний, аэропортов, и путем синтеза субъектов авиационной и неавиационной сфер;
- разработать теоретические основы создания новых прогрессивных организационных форм субъектов гражданской авиации Украины (территориально-производственных комплексов) в масштабе региона;
- разработать мероприятия по обеспечению эффективного механизма государственного регулирования коммерческой деятельности гражданской авиации Украины;
- разработать и обосновать систему организационно-экономических моделей создания территориально-производственных комплексов в масштабе региона в сфере гражданской авиации Украины в современных условиях;
- разработать главные принципы организации государственной авиационной власти Украины, ее регионального построения и принципы координации деятельности субъектов гражданской авиации.
Предмет и объект исследования. Объектом исследования является процесс формирования территориально-производственных комплексов коммуникационных систем в регионах на примере гражданской авиации Украины. Предметом исследования являются теоретические основы формирования территориально-производственных комплексов коммуникационных систем в регионах на примере гражданской авиации Украины.
Методика и методология исследования. Методологическую основу выполненного исследования составляют базовые положения экономической науки, труды отечественных и зарубежных учёных по экономике конкурентной среды, экономике транспорта и экономике гражданской авиации, вопросам организационных структур и их эволюции в рыночных условиях, проблемам консолидации и интеграции, корпоратизации и переходных процессов, законодательные и нормативные документы ведомственных авиационных органов Украины и международных авиационных организаций, органов исполнительной власти Украины.
Для решения задач исследования использовались методы системного подхода, анализа и синтеза результатов и ретроспективы, логического анализа анализа статистической обработки информации, научного абстрагирования, экономико-математического моделирования.
В качестве источников информации использовалась экономическая литература отечественных и иностранных авторов, служебные данные государственных авиационных властей Украины, данные статистической информации и бухгалтерской отчётности, рабочие и оперативные материалы органов государственных авиационных властей и исполнительной власти.
Научная новизна. Научная новизна сформулированных и обоснованных в диссертации основных положений, выводов и рекомендаций состоит в теоретическом и методологическом исследовании и решении научно-практической проблемы создания территориально-производственных комплексов на примере гражданской авиации Украины в масштабе региона для обеспечения эффективного функционирования и постоянного развития авиатранспортной области в условиях либерализации и дальнейшей глобализации сферы гражданской авиации в мире. Полученные результаты, которые квалифицируются как новые научные положения, состоят в следующем:
Впервые:
- обоснованы базовые уровни региональной консолидации и интеграции субъектов гражданской авиации Украины и разработаны теоретические основы ее практической реализации;
- обоснованы принципы консолидации и интеграции субъектов гражданской авиации Украины на региональном уровне на базе авиакомпаний, аэропортов, и на основе синтеза субъектов авиационной и неавиационной сфер;
- разработана система концептуальных моделей организации типичных территориально-производственных комплексов гражданской авиации в регионах Украины на платформе основных категорий базовых субъектов гражданской авиации Украины;
- разработаны и обоснованы основные принципы государственного регулирования деятельности субъектов гражданской авиации Украины на региональном уровне.
Усовершенствованы:
- научная систематизация процессов трансформации организационных форм субъектов гражданской авиации Украины и инвестиционных и инновационных процессов в данной сфере;
- научная систематизация процессов функционирования и эволюции рынка пассажирских и грузовых авиаперевозок авиакомпаний Украины, сферы специального применения авиации в народном хозяйстве и аэропортовской сферы за 1991-2007 гг.;
- мероприятия по организации специализированных финансовых структур из инвестирование к сфере гражданской авиации.
Получили дальнейшее развитие:
- научная классификация организационных структур субъектов в сфере гражданской авиации Украины;
- теоретические основы построения системы организации государственной координации авиационной деятельности и структуры государственной авиационной власти Украины;
- организационная модель государственной авиационной власти и основные положения относительно усовершенствования организации и путей государственной координации авиационной деятельности;
- прогнозирования тенденций развития области гражданской авиации Украины, инвестиционных и инновационных процессов в данной сфере, эволюции отечественных рынков авиационных перевозок и работ.
Практическая ценность работы. Представленные в работе научные положения в виде теоретических основ и концептуальных моделей территориально-производственных комплексов в системе гражданской авиации использовались как методическая основа для разработки положений «Концепции реформирования и развития авиационной отрасли Украины до 2010 года), законодательных и нормативных актов в сфере регулирования деятельности гражданской авиации (письмо главы Госавиаслужбы Украины А.А.Колесника №1.16-9347 от 27.12.2005 г., проект распоряжения КМУ «Про заходи щодо розвитку Львівського аеровузлу»), как руководство для менеджмента в сфере гражданской авиации для субъектов государственной и негосударственной форм собственности.
Апробация работы. Основные результаты диссертационной работы докладывались и были одобрены на следующих международных научных конференциях: «Проблемы современной экономики и институциональная теория» (27-28 января 2003 г., г. Донецк), «Науковий потенціал світу “2004”»(1-15 ноября 2004 г., г. Донецк), на следующих всеукраинских научных конференциях: «Актуальні питання розвитку підприємництва, менеджменту та маркетингу в умовах трансформації економіки України» (3-4 июня 2004 г., г. Луцк), «Актуальные проблемы и перспективы развития экономики Украины в контексте глобализации» (29 сентября – 1 октября 2004 г., г. Алушта), «Фінансово-економічні проблеми розвитку регіонів України» (26 октября 2004 г., г. Днепропетровск), на научных заседаниях Института проблем рынка и экономико-экологических исследований НАНУ.
Публикации. Результаты диссертационной работы опубликованы в 1 монографии (без соавторов), 10 статьях в специализированных научных журналах и 16 статьях в специализированных сборниках научных трудов, 3 тезисах докладов в материалах конференций общим объёмом 17,95 п.л. (в котором лично автору принадлежит 17,9 п.л.).
РАЗДЕЛ 1
РЫНОЧНАЯ СРЕДА ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ГРАЖДАНСКОЙ
АВИАЦИИ УКРАИНЫ И ЕЕ СПЕЦИФИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ
1.1. Динамика развития и специфические особенности экономической системы Украины
Семнадцать лет, прошедших с момента провозглашения независимости Украины явились для экономики государства длинным и сложным путём перехода от аморфного постперестроечного полуразвалившегося планового хозяйства тоталитарного типа к становлению жёсткого, но полноценного свободного конкурентного рынка. Трудность этого пути в значительной степени обуславливалась чрезвычайно тесной естественной связью Украины со странами СНГ, вследствие чего все негативные процессы, имевшие место главным образом в России, немедленно находили своё отражение в экономике Украины. Несмотря на это, Украина из всего остального лагеря СНГ (за исключением стран Прибалтики) дальше всех продвинулась в сторону евроинтеграции и полноценного признания сообществом развитых стран. На сегодняшний день в Украине установилась свободная рыночная модель хозяйствования, специфические особенности которой отличают её от рыночных моделей стран Запада, характеризуемая как особая категория «модель рыночной экономики стран СНГ», определяющими факторами в которой являются последствия явлений экономических кризисов перехода от плановой советской экономики, последствия несбалансированной приватизации и значительного влияния некомпетентного, юридические и экономически нечистоплотного и недисциплинированного поведения большинства субъектов предпринимательства, имеющих в большинстве криминальное происхождение.
Основные факторы и условия существующей сегодня рыночной среды в Украине и их динамика на протяжении периода 1991-2007 гг. определяет основу контекста для анализа процессов функционирования и трансформации субъектов авиационного коммерческого рынка и базовые условия и рамки для разработки новых перспективных организационных структур гражданской авиации Украины. Общая оценка рыночной среды Украины определялась в диссертационном исследовании на основании рассмотрения системы макроэкономических показателей экономического развития Украины и их динамику за годы независимости 1991-2007 гг. [1,15,19,250] (Приложение А. Таблицы А.1-А.5).
вырезано
Важным этапом в реформировании формы собственности аэропортов и подготовке к приватизации авиационных компаний предусматривался процесс разделения данных субъектов, представлявших в советские времена единые авиаотряды. Первыми пробными проектами по разделению ГАП стало реформирование в 1993 г. Запорожского авиационного предприятия путем выделения ГП “Аэропорт Запорожье” и Николаевского государственного авиационного предприятия путем создания ГП “Международный аэропорт Николаев” и Николаевского регионального отделения ПАНХ.
Процессы реструктуризации государственной формы собственности авиапредприятий В первую фазу, суть которой заключалась в реформировании оставшейся системы ГАК “Авиалинии Украины” путём выделения из неё отдельных ГАП, данные процессы вступили в 1998-1999 г. За данный период реформирование единого системного государственного авиационного объединения «Авиалинии Украины» путем выделения из его состава Винницкого, Донецкого, Запорожского, Кировоградского, Киевского, Луганского, Львовского, Харьковского, Хмельницкого и Черновицкого государственных авиационных предприятий было в целом завершено. Также в этот период была осуществлена пробная реализация проектов разделения ГАП на аэропорт и авиакомпанию - было реформировано Харьковское государственное авиапредприятие путем выделения ГП “Международный аэропорт Харьков” и реформирована ГАК “Одесские авиалинии” путем выделения из объединённого авиапредприятия имущественного комплекса “Аэропорт Измаил” и ГП “Международный аэропорт Одесса”, который в дальнейшем перешёл в ведение мэрии г. Одессы, получив статус коммунального предприятия (КП).
В 2000-2002 гг. процесс реформирования государственных авиапредприятий вступил во вторую фазу, суть которой заключалась в выделении аэропортов из объединённых авиапредприятий. В этот период была реформирована основная масса ГАП системы «Универсал-Авиа»: Сумское ГАП “Универсал-Авиа” путём выделения ГП “Аэропорт Сумы”, ГАК “Кировоградские авиалинии” путем выделения ГП “Международный аэропорт Кировоград”, ГАП “Луганские авиалинии” путем выделения ГП “Международный аэропорт Луганск”, Черниговского ГАП “Универсал-Авиа” путем преобразования в ГП “Аэропорт Чернигов”, Черкасского ГАП “Универсал-Авиа” путем преобразования в ГП “Аэропорт Черкассы”, Херсонского ГАП “Универсал-Авиа”, путем выделения ГП “Аэропорт Херсон”, Полтавского ГАП “Универсал-Авиа”, путем выделения ГП “Аэропорт Полтава”, авиакомпании ПАНХ (г.Винница) путем выделения с ее состава Винницкого регионального отделения и создание Винницкого ГАП “Универсал-Авиа”, Ужгородского ГАП “Универсал-Авиа” путем выделения ГП “Международный аэропорт Ужгород”, Тернопольского ГАП “Универсал-Авиа” путем выделения ГП “Аэропорт Тернополь”, Ивано-Франковского ГАП “Универсал-Авиа” путем выделения ГП “Международный аэропорт Ивано-Франковск”, Ровенское ГАП “Универсал-Авиа” путем выделения ГП “Международный аэропорт Ровно”, Житомирское ГАП “Универсал-Авиа” путем выделения ГП “Аэропорт Житомир” и ГАП “Житомир-Авиа”. Также была реорганизована ГП «Авиакомпания Керчь» в ГП “Аэропорт Керчь”, и авиакомпания ПАНХ (г.Киев) путем реорганизации его в Киевское государственное авиационное предприятие “Универсал-Авиа”
Процессы приватизации авиакомпаний Согласно государственных планов приватизации авиационные предприятия Украины подлежали разгосударствлению и последующей приватизации. По предприятиям аэропортовского хозяйства в связи с неопределенностью во многих сопутствующих нормативных сферах (например, землеотведение и землепользование) исполнительного решения не было принято до сих пор, хотя можно говорить о том, что предприятия аэропортовского комплекса в целом прошли нулевой цикл предприватизационной подготовки.
Процесс приватизации авиакомпаний организационно складывается из трёх этапов:
- Предприватизационная подготовка (подготовка к формированию акционерного капитала), на данном этапе форма собственности предприятия остаётся общегосударственной ведомственного подчинения;
- Акционирование, на данном этапе авиакомпания меняет форму собственности с общегосударственной ведомственного подчинения на акционерную со 100% государственным капиталом (ГАО) с подчинением ФГИУ;
- Продажа пакетов госакций, на данном этапе авиакомпания меняет свой статус с ГАО на ОАО в виде ГЧП, в котором государство удерживает пакет акций, постепенно уменьшающийся согласно планам их продажи. Ведомственное подчинение в этом случае редуцируется до управления ФГИУ этим пакетом акций через государственных уполномоченных лиц.
В сфере авиакомпаний на 2005 г. третью стадию процесса приватизации прошли и были полностью приватизированы следующие субъекты: ОАО “Луцкое авиапредприятие”, ОАО “Днепроавиа”, ОАО “Региональная компания “Универсал-Авиа”, ОАО “Крымское зональное агентство воздушных сообщений”, ОАО “Хмельницкое авиационное предприятие “Подолье – Авиа”, ОАО “Спец-Авиа”, ОАО “Авиакомпания Константа”, ОАО “Авиакомпания “Буковина”, ОАО “Луганские авиалинии”.
В состоянии второго этапа приватизации (100% государственных акций) на сегодняшний день находятся следующие авиакомпании: ОАО “Авиакомпания “Национальные авиалинии Украины”, ОАО “Винницкое авиационное предприятие”, ОАО “Авиационная компания “Мегалайн», ОАО “Универсал-Авиа”, ОАО “Авиалинии Харькова”, ГАК “Крым”, ОАО “Одесские авиалинии”.
В ряде случаев в процессе приватизации Минтранс делегировал ФГИУ функции управления государственным имуществом в этих авиакомпаниях в следующих авиапредприятиях: ГАК “Кировоградские авиалинии”, ГАК “Харьковские авиалинии”, Полтавское ГАП “Универсал-Авиа”, Ровенское ГАП “Универсал-Авиа”. Причины данных мероприятий и состояние выполнения программы приватизации в этих авиационных предприятиях характеризовались следующим образом:
- ГАК “Кировоградские авиалинии” – превращена в ГЧП ОАО “Авиакомпания “Кировоградские авиалинии”;
- ГАК “Крым” - состоялась продажа целостным имущественным комплексом;
- ОАО “Харьковские авиалинии” - в стадии подготовки к продаже акций;
- Полтавское ГАП “Универсал-Авиа – превращено в ГЧП ОАО “Авиационное предприятие специального назначения “Меридиан”;
- Ровенское ГАП “Универсал-Авиа – превращено в ГЧП ОАО “Ровенская авиакомпания “Универсал-Авиа”;
По Ужгородскому ГАП “Универсал-Авиа” функции были переданы ФГИУ, но в связи с принятым решением о передаче авиапредприятия к сфере управления Министерства по чрезвычайным ситуациям и отменой решения о его приватизации, функции управления имуществом Ужгородского ГАП “Универсал-Авиа” были возвращены Минтрансу.
Процессы реструктуризации государственной формы собственности аэропортов Согласно государственным планам о реструктуризации государственной формы собственности аэропортов Украины программа их разгосударствления не предусматривала их корпоратизацию и приватизацию. Структурно, аэропортовские хозяйства должны были передаваться целостными имущественными комплексами в ведение местных органов власти. Но в дальнейшем для сферы аэропортов государством планировалось создание холдинговой компании, которая должна была заниматься управлением всего аэропортового хозяйства государства, что однозначно подразумевало, по крайней мере, их возможную корпоратизацию. Таким образом можно говорить о том, что процесс последующей приватизации аэропортов только начинается, хотя большинство из них из них пока даже не начали корпоратизироваться. Реально на сегодня в этом направлении пока только начинает рассматриваться вопрос о вырезано
Однако, несмотря на внушительный список авиакомпаний Украины и значительное число воздушных судов, числящихся на их балансах, львиная доля авиаперевозок ложится на примерно 10 из них. Десять базовых авиакомпаний-операторов, которыми выполняется свыше 90% коммерческих пассажирских авиаперевозок Украины, по состоянию на конец 2008 года приведены в таблице 3.1.
Из приведённых десяти ведущих авиакомпаний более половины авиационных перевозок выполняются двумя ведущими столичными авиакомпаниями – «Международные авиалинии Украины» («МАУ») и «Аэросвит», которые фактически определяют облик национального гражданского воздушного флота Украины. Расширенные данные по этим авиакомпаниям приведены в таблице 3.2 [9, 204].
Таблица 3.1
Базовые операторы рынка пассажирских авиаперевозок Украины
| Авиакомпания | Место базирования | Типы ВС | Форма собств. | Год основания |
| Аэросвит | Киев (Борисполь) | Боинг-767, Боинг-737 | ЗАО | 1993 |
| Международные Авиалинии Украины | Киев (Борисполь) | Боинг-737 | ГЧП | 1992 |
| Днепроавиа | Днепропетровск | Боинг-737, Е-145, Як-42 | ОАО | 1998 |
| ДонбассАэро | Донецк | А-320, Як-42 | ГП | 1992 |
| Авиалинии Львова | Львов | Як-42 | ГП | 1992 |
| Таврия | Одесса | Як-42 | ООО | 1995 |
| Авиалинии Харькова | Харьков | Ту-134 | ГП | 1992 |
| Украинско-средиземноморские авиалинии | Киев (Борисполь) | ДС-9, Як-42, Ту-134 | ООО | 2001 |
| Одесские авиалинии | Одесса | Як-40 | ОАО | 1992 |
Таблица 3.2
Характеристика основных национальных авиаперевозчиков
| Авиакомпания | "Международные Авиалинии Украины" | "Аэросвит" |
| Владелец (совладельцы) | Госпакет – 61,57%; "Австрийские авиалинии + Swissair (единый пакет) - 22,5%; ЕБРР- 9,93%; Aer Fi Group – 6% | Госпакет- 22%; ЗАО"Аэротур" - 40%; "Gilwаrd Investments B.V." (Нидерланды) - 38% |
| Действующий парк самолетов (ед.) | 6 | 8 |
| Типы самолетов компании | "Боинг-737" | "Боинг-737", «Боинг-767» |
| Удельный вес в пассажиро-перевозках гражданской авиации Украины (%) | 21,1 | 22,3 |
«Международные авиалинии Украины» практически с момента создания в 1992 г. традиционно являлись крупнейшим отечественным международным пассажироперевозчиком. В настоящее время компания располагает пассажирскими лайнерами «Боинг-737», работающими практически исключительно на международных авиалиниях. Положение «Международных авиалиний Украины» на международном рынке авиаперевозок устойчивое и стабильное. Интегрированная через «Австрийскую Авиационную Группу» в глобальный авиатранспортный картель «Стар Альянс», МАУ является своеобразным «плацдармом» этого объединения на рынке воздушных перевозок Украины. К тому же МАУ — одно из немногих предприятий своей отрасли, которое регулярно заявляет о получении прибыли. Пожалуй, на сегодняшний день это наиболее конкурентоспособная из всех украинских авиакомпаний.
«Аэросвит» является наиболее динамичной из всех национальных авиакомпаний. В настоящее время темпы роста ее пассажироперевозок примерно в 1,4 раза выше, чем даже у МАУ. Эта компания почти полностью контролируется частным капиталом. Авиапарк компании составляют 6 самолетов «Боинг-737» и два «Боинг-767», которые работают на 31 международном и 7 внутренних маршрутах [204]. Часть своих воздушных линий «АэроСвит» фактически арендует у «Авиалиний Украины», поэтому в случае резкого изменения статуса или финансового положения последней «АэроСвит» также может оказаться в достаточно сложной ситуации.
Обе данные авиакомпании обладают достаточно сложными, развитыми, устойчивыми и гибкими производственно-коммерческими организационными структурами, построенными по классическим моделям преуспевающих западных авиакомпаний. Инфраструктуры данных авиакомпаний обладают практически полным производственно-хозяйственным комплексом, необходимым для самостоятельного цикла функционирования авиакомпании. Исключения составляют лишь узкий спектр трудоёмких, капиталоёмких и специфических процедур, связанных с переподготовкой экипажей и тяжёлыми формами обслуживания ВС, которые реализуются на системных организациях фирм-изготовителей ВС за границей, однако в планах данных авиакомпаний стоит постепенный выход на режим полностью автономного оперирования, что соответственно находит своё отражение в плановом наращивании и совершенствовании своих инфраструктур. Авиакомпании-лидеры МАУ и «Аэросвит» также используют передовые мировые технологии в области консолидации и интеграции инфраструктур для решения совместных задач и оптимизации данных процедур.
вырезано
По динамике во времени данные категории инвестиций распределяются следующим образом:
Категория А: как уже было указано, львиная доля данных долгосрочных инвестиций была реализована в 1993-1995 гг., далее, до конца 2002 г. долгосрочное инвестирование в гражданскую авиацию носило вялотекущий, но всё-таки определённый характер (например, импорт большого пассажирского лайнера DC-9 авиакомпанией «Хорс» в 2000 г. и Як-42Д авиакомпаниями «Таврия» и «Украинские Средиземноморские авиалинии» в 2001 г.). Реально ощутимый подъём инвестирования в этой категории начался с конца 2002 г. с реализацией государственного проекта по выпуску и вводу в эксплуатацию отечественного самолёта Ан-140 (передано в эксплуатацию 5 самолётов) и ввоза относительно новых дальнемагистральных авиалайнеров “Boeing-767” авиакомпанией «Аэросвит», также в этот период пополнили свой парк авиакомпании «ДонбассАэро» (ввоз 2 ВС А-320), «Днепроавиа» (ввоз ВС «Боинг-737-400» и 6 ВС «Эмбраер-145»), «Украинские Средиземноморские авиалинии» (ввоз ВС ДС-9 и А-320), «Каби» (ввоз ВС «Фалкон»).
Категория Б. Пережив свой расцвет в период подъёма спроса на авиаперевозки в 1994-1995 гг., данный вид инвестирования начал сокращаться (например, возврат из лизинга 3 самолётов «Фалкон» в 1998-2000 гг. и А-320 в 2004 г.), и окончательно потерял свою перспективность после спада в 1997-1999 гг. и последовавшего за ним окончательного раздела украинского авиарынка между его основными операторами. В настоящее время, когда существующие устойчивые объёмы авиаперевозок полностью покрываются авиакомпаниями-участниками рынка, данный вид инвестирования обречён либо на переход в долгосрочное качество (категорию А.), либо на отказ от инвестирования вообще.
Категория В. Пользуясь стабильным спросом на грузовые перевозки в странах Африки и реже в Азии, где украинские владельцы воздушных судов занимают немалую долю рынка, данный вид «формального» инвестирования в сферу гражданской авиации Украины носит также стабильный характер. Однако, его реальный эффект заключается лишь в документарном сопровождении со стороны украинского авиарегистра и оплаты небольших государственных регистрационных сборов хозяевами воздушных судов. С созданием фактически «оффшорных» условий для регистрации воздушных судов в Молдове в 1998-2000 гг., их львиная доля немедленно перешла из украинского в молдавский авиарегистр, но, несмотря на это в украинском авиарегистре осталось довольно значительное количество числящихся самолётов и вертолётов, работающих исключительно за границей.
Источники финансовых средств, которые направляются на инвестирование в основные средства гражданской авиации, носят следующий характер:
Категория А. В большинстве случаев это – прямые иностранные капиталовложения и кредиты крупных иностранных (например, ЕБРР в реализации проекта МАУ) и украинских банков. Редко в роли инвесторов выступали государственные фонды, специализированные лизинговые компании и сами авиакомпании со своими средствами. В ряде случаев, где речь идёт об относительно недорогих воздушных судах, инвестором для своей дочерней структуры-авиакомпании выступала мощная украинская организация или концерн (например, корпорация «ИРЭН», концерн ЕЭСУ).
Категория Б. Инвестирование для непродолжительных программ носит в подавляющем большинстве случаев два характера: лизинг и среднесрочный кредит. В случае лизинга инвестором выступает сам эксплуатант со своими собственными финансовыми фондами. В случае среднесрочного кредитования инвестором выступает украинская финансовая структура (например, кредитный проект Морского транспортного банка (г. Одесса) для приобретения для авиакомпании «Таврия» самолёта Як-42Д UR-42337).
Категория В. Поскольку данная категория инвестирования входит в сферу исключительно частного бизнеса, то очевидно, что источники инвестиционного капитала в этом случае будет носить соответствующий, отвечающий современной украинской специфике, характер: оффшорные зоны, подставные фирмы, кредиты сомнительных банков, средства частных лиц, а также прочие хитроумные комбинации «финансовых инструментов» теневой финансовой индустрии, обслуживающей этот бизнес.
Несмотря на ощутимые объёмы инвестиций в основные фонды авиакомпаний в середине 90-х годов, в итоге на настоящий момент объёмы собственных финансовых средств у подавляющего большинства украинских авиакомпаний очень невелики, и их с трудом хватает на покрытие текущих и периодических расходов, связанных главным образом с поддержанием технической готовности парка воздушных судов и инфраструктуры предприятия. Инвестирование в перспективные направления или обновление средств в прочих сферах своих интересов могут себе позволить только самые крупные, ведущие украинские авиакомпании. Например, для упоминающихся в отчётах ГДАТУ за 2000 г. двух наиболее активных в сфере инвестирования за счёт собственных средств авиакомпаний «ДонбассАэро» и «Универсал-авиа» «наибольшая доля собственных инвестиционных ресурсов в доходе от основной деятельности составила» всего 6.3% и 10% соответственно [42].
Структура инвестиционной деятельности в сфере субъектов государственного сектора гражданской авиации Украины за 1998-2001 гг. представлена в таблице 3.22. и Приложении И.1 (в виде секторных диаграмм).
Таблица 3.22
Структура инвестиционной деятельности в государственном секторе
гражданской авиации Украины в 1998-2001 гг.
| Инвестиции, направленные на развитие предприятий (тыс. грн.) | Годы | |||
| 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | |
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| Всего: | вырезано | вырезано | вырезано | вырезано |
| Собственные средства предприятий | вырезано | вырезано | вырезано | вырезано |
| Модернизация и реконструкция | вырезано | вырезано | вырезано | вырезано |
| вырезано | вырезано | вырезано | вырезано | |
| Международный аэропорт "Ивано-Франковск" | вырезано | вырезано | вырезано | вырезано |
| ГП УВД "Украэрорух" | вырезано | вырезано | вырезано | вырезано |
| ГАП "Донбасс-Восточные авиалинии Украины" | вырезано | вырезано | вырезано | вырезано |
| КГАП «Универсал-Авиа» | вырезано | вырезано | вырезано | вырезано |
| Международный аэропорт "Симферополь" | вырезано | вырезано | вырезано | вырезано |
| Международный аэропорт "Борисполь" | вырезано | вырезано | вырезано | вырезано |
| Учебно-сертификационный центр ГА | вырезано | вырезано | вырезано | вырезано |
| Международный аэропорт «Запорожье» | вырезано | вырезано | вырезано | вырезано |
| Профилакторий «Полет» | вырезано | вырезано | вырезано | вырезано |
| Аэропорт «Черновцы» | вырезано | вырезано | вырезано | вырезано |
| Аэропорт «Николаев» | вырезано | вырезано | вырезано | вырезано |
| Международный аэропорт «Кировоград» | вырезано | вырезано | вырезано | вырезано |
| Полтавское ГАП «Универсал-Авиа» | вырезано | вырезано | вырезано | вырезано |
| Херсонское ГАП «Херсон-Авиа» | вырезано | вырезано | вырезано | вырезано |
| Запорожский центр летной подготовки | вырезано | вырезано | вырезано | вырезано |
| Ровенское ГАП «Универсал-Авиа» | вырезано | вырезано | вырезано | вырезано |
| Капитальное строительство | вырезано | вырезано | вырезано | вырезано |
| «Укравиа ГСМ» | вырезано | вырезано | вырезано | вырезано |
Продолжение табл.3.22
| Инвестиции, направленные на развитие предприятий (тыс. грн.) | Годы | |||
| 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | |
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
| ГП УВД «Украэрорух» | вырезано | вырезано | вырезано | вырезано |
| ГАП «Львовские авиалинии» | вырезано | вырезано | вырезано | вырезано |
| Учебно-сертификационный центр ГА | вырезано | вырезано | вырезано | вырезано |
| Международный аэропорт «Кировоград» | вырезано | вырезано | вырезано | вырезано |
| Запорожский центр летной подготовки | вырезано | вырезано | вырезано | вырезано |
| Международный аэропорт «Борисполь» | вырезано | вырезано | вырезано | вырезано |
| Приобретение основных средств | вырезано | вырезано | вырезано | вырезано |
| «Укравиа ГСМ» | вырезано | вырезано | вырезано | вырезано |
| ГП УВД «Украерорух» | вырезано | вырезано | вырезано | вырезано |
| ГАП «Донбасс-Восточные авиалинии» | вырезано | вырезано | вырезано | вырезано |
| КГАП «Универсал-Авиа» | вырезано | вырезано | вырезано | вырезано |
| Международный аэропорт «Борисполь» | вырезано | вырезано | вырезано | вырезано |
| Международный аэропорт «Симферополь» | вырезано | вырезано | вырезано | вырезано |
| Международный аэропорт «Запорожье» | вырезано | вырезано | вырезано | вырезано |
| Приобретения других основных средств | вырезано | вырезано | вырезано | вырезано |
| ГП УВД «Украэрорух» | вырезано | вырезано | вырезано | вырезано |
| Международный аэропорт «Борисполь» | вырезано | вырезано | вырезано | вырезано |
| Международный аэропорт «Запорожье» | вырезано | вырезано | вырезано | вырезано |
| Средства бюджетов разных уровней | вырезано | вырезано | вырезано | вырезано |
| Модернизация и реконструкция | вырезано | вырезано | вырезано | вырезано |
| вырезано | вырезано | вырезано | вырезано | |
| вырезано | вырезано | вырезано | вырезано | |
| вырезано | вырезано | вырезано | вырезано | |
| вырезано | вырезано | вырезано | вырезано | |
