А. С. Сенин

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

URSS

в 1917 году

А. С. Сенин

МИНИСТЕРСТВО

ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

В 1917 ГОДУ

Издание второе, переработанное и дополненное

URSS

МОСКВА

ББК 39.2г 63.3(2)6 65.02

Сенин Александр Сергеевич

Министерство путей сообщения в 1917 году. Изд. 2-е, перераб. и доп. — М.: Книжный дом «ЛИБРОКОМ», 2009. — 224 с.

В настоящей монографии на основе большого комплекса малоизученных ис­точников (нормативные акты, ведомственная периодическая печать, воспомина­ния инженеров путей сообщения и архивные материалы) рассматриваются осо­бенности функционирования Министерства путей сообщения в период кризиса Российской империи, существования Временного правительства и первые месяцы Советской власти.

Книга рассчитана на всех интересующихся историей железнодорожного транспорта.

Родителям-железнодорожникам

посвящается

Издательство «Книжный дом "ЛИБРОКОМ"».

] 17312, Москва, пр-т Шестидесятилетия Октября, 9.

Формат 60x90/16. Печ. л. 14. Зак. № 2015.

Отпечатано в ООО «ЛЕНАНД».

117312, Москва, пр-т Шестидесятилетия Октября, ПА, стр. 11.

ISBN 978-5-397-00290-5

i А. С. Сенин, 2008

| Книжный дом «ЛИБРОКОМ», 2008

НАУЧНАЯ И УЧЕБНАЯ ЛИТЕРАТУРА

E-mail: [email protected] Каталог изданий в Интернете:

http://URSS.ru

Тел./факс: 7 (499) 135^2-16 URSS Тел./факс: 7 (499) 135-42-46

5887 ID 72955

9 785397 002905

Все права защищены. Никакая часть настоящей книги не может быть воспроизведена или передана в какой бы то ни было форме и какими бы то ни было средствами, будь то элек­тронные или механические, включая фотокопирование и запись на магнитный носитель, а также размещение в Интернете, если на то нет письменного разрешения владельцев.

Оглавление

Введение 5

Примечания Ю

Глава 1

Время надежд 13

Примечания 79

Глава 2

Время тревог 90

Примечания 155

Глава 3

Выбор пути 165

Примечания 197

Вместо заключения 201

Примечания 205

Приложения 206

Именной указатель 217

Указатель железных дорог

(в том числе строившихся и проектировавшихся) 221

Указатель использованных архивных фондов 222

Введение

К началу XX века Россия стала одной из крупнейших железно­дорожных держав мира, восхищавшей высочайшим уровнем подго­товки и смелостью решений наших инженеров путей сообщения. Железные дороги России век тому назад были предметом ее закон­ной гордости. Об этом свидетельствуют многочисленные научные издания, путеводители, альбомы. Немало публиковалось истори­ческих очерков об аппарате управления, истории отдельных дорог, выдающихся мостостроителях, конструкторах подвижного соста­ва и др.' К сожалению, после 1917 года произошли существенные перемены. В 1920-1930-х годах тема дореволюционного государст­венного управления не разрабатывалась, а отдельные учреждения (в основном правоохранительные) фигурировали в качестве объек­та критики и разоблачений. Редкие упоминания об органах управ­ления железными дорогами в 1917 году можно найти в железнодо­рожных изданиях и лекционных курсах, читавшихся в учебных за­ведениях ведомства путей сообщения2.

Во второй половине XX столетия проблематика, связанная с историей государственного строительства, появляется в работах по истории органов власти и управления РСФСР и СССР, истории управления народным хозяйством, отдельным аспектам внутренней и внешней политики. Например, в монографии Б. П. Орлова о раз­витии транспорта в годы советской власти впервые исследовался процесс перехода железных дорог в управление выборных органов железнодорожных рабочих и служащих и о противостоянии желез­нодорожной администрации и профсоюзов3.

Введение

Наиболее обстоятельно исследовал взаимоотношения власти и железнодорожных профсоюзов в феврале 1917 - июле 1918 года П. Ф. Метельков4. Он, в частности, впервые показал, что идея авто­номии, децентрализации управления железными дорогами получила широкий отклик у трудящихся. Синдикалистские настроения, соглас­но утверждению Метелькова, охватили часть исполкомов, ревкомов и даже партийных организаций большевиков. Местные организации железнодорожных профсоюзов считали возможным вырабатывать производственные нормы и собственные правила внутреннего распо­рядка, игнорируя при этом интересы других отраслей производства.

В монографиях П. В. Волобуева, И. И. Минца, В. И. Старцева и других специалистов по истории революции 1917 года приводились факты участия железнодорожников в забастовочном движении, борьбы политических партий за влияние на железных дорогах, по­пыток правительства создать учреждения для рассмотрения кон­фликтных ситуаций на транспорте и т. п. Старцев, — пусть и по­путно решению собственных исследовательских задач, — впервые раскрыл на богатом конкретно-историческом материале глубинную зависимость власти от дееспособности аппарата управления важ­нейшего вида транспорта страны.

Так, рассматривая обстоятельства, предопределившие относи­тельную легкость свержения царской власти в феврале 1917 года, он подметил, что в момент кризиса Государственная дума сумела пере­хватить рычаги государственного управления, во многом благодаря использованию телеграфной сети МПС. Именно контроль над аппа­ратом МПС, отметил исследователь, «позволил Временному комитету Государственной думы сразу быть в курсе всех передвижений грузов и войск». Это во многом предопределило падение власти Романовых5. Исследуя внутреннюю политику Временного правительства пер­вого состава, Старцев отметил потенциальную значимость создавае­мых на железных дорогах «наблюдательных комитетов». Формально призванные улаживать взаимные претензии рядового персонала и администрации, комитеты, как удалось выяснить, предназначались для пресечения демократического движения рабочих-железнодо­рожников. Однако этот инструмент не сработал в интересах прави­тельства: «не все комитеты были созданы, состав был их различен, объем реальной власти меньше, чем это предусматривалось дан­ным постановлением»6.

Введение 7

П. В. Волобуев писал о тяжелом наследстве, доставшемся Вре­менному правительству, так как железнодорожный транспорт из всех отраслей народного хозяйства более всего пострадал от воен­ного перенапряжения, что усиливало и обостряло разруху в рос­сийской экономике. «Чем больше приходил в упадок транспорт, — подчеркивал историк, — тем ощутительнее становились голод, металлический и топливный кризис». Он сделал вывод, что дело упорядочения и восстановления транспорта упиралось не столько в улучшение его технического состояния, сколько в организацию управления, в методы руководства. Ссылаясь на министра путей сообщения Временного правительства Н. В. Некрасова и председа­теля первой Всероссийской конференции железнодорожных слу­жащих и рабочих В. Н. Переверзнева, автор акцентирует внимание на бюрократизме всех звеньев управления железными дорогами. Следуя в русле традиционных для России настроений после совер­шенной революции — винить во всех бедах прежнюю власть, — Волобуев утверждает, что усилиями министра путей сообщения А. В. Рухлова, известного своими правыми взглядами, руководящие посты в министерстве заняли якобы такие же бездарности и отъяв­ленные реакционеры, как и он сам'. Это расходится с фактами био­графии таких товарищей министров путей сообщения военных лет, как И. Н. Борисов, Д. П. Козырев, Н. Л. Щукин, которые активно сотрудничали в Наркомате путей сообщения в годы Гражданской войны, внесли немалый вклад в дело восстановления транспорта в период нэпа, были отмечены благодарностями и грамотами ВЦИК РСФСР и ЦИК СССР. Что же касается профессионализма, то, к примеру, последний министр путей сообщения царской России Э. Б. Войновский-Кригер за 28 лет службы на казенных и частных железных дорогах прошел путь от помощника машиниста до мини­стра, в то время как первый глава путейского ведомства революци­онных лет Н. В. Некрасов до своего назначения не работал в адми­нистрации железных дорог ни одного дня. Это дает основание более критически воспринимать характеристику «бюрократов» из МПС.

Ошибочно утверждение П. В. Волобуева о том, что после критики буржуазными организациями циркуляра №6321 от 27 мая 1917 года Временное правительство якобы уже не решалось на какие-либо реформы управления транспортом8. Реформа МПС, например, на­чалась в августе 1917 года. Вместе с тем Волобуев прав, утверждая, что Временное правительство оказалось неспособным не только

а Введение

усилить, но даже сохранить имевшуюся у него материально-техни­ческую базу железнодорожного транспорта.

Краткие характеристики управления транспортом содержатся в первых учебных пособиях и учебниках по истории государствен­ных учреждений, подготовленных в 1960-1980-е годы Н. П. Ерош-киным и Т. П. Коржихиной на основе широкого круга источников, в том числе архивных материалов.

На рубеже XX-XXI веков возрос интерес к политическим ин­ститутам революционной России. Однако Временное правитель­ство, по справедливому замечанию современного историка С. Ю. Ма­лышевой, редко присутствует в монографиях как объект самостоя­тельного исследования, не говоря уж об отдельных центральных государственных учреждениях.

В начале XXI века научное сообщество откликнулось на 200-ле­тие министерской системы управления рядом научных конферен­ций. Но даже на самой представительной из них — состоявшейся в Санкт-Петербурге 24-25 октября 2002 года — лишь два из почти 200 докладов и сообщений были посвящены центральным учреж­дениям 1917 года: министерствам финансов и труда11.

Ряд вопросов, связанных с развитием железнодорожного транс­порта, его ролью в экономике страны, нашли свое отражение в но­вейшей учебной литературе по отечественной истории. На общем фоне заметно выделяется работа, подготовленная в старейшем транс­портном вузе страны — Петербургском государственном универси­тете путей сообщения. В частности, в книге дана схема структуры Министерства путей сообщения к началу 1917 года12.

К сожалению, в трудах по истории отечественного железнодо­рожного транспорта внимания организации управления ведомством в годы Первой мировой войны не уделяется. Например, в коллек­тивном труде «История железнодорожного транспорта России и Советского Союза» (33,5 п. л.)13 вовсе не говорится о структуре и дея­тельности МПС в революционные годы. То же можно сказать и о статьях в ведомственных энциклопедических изданиях14.

Некоторые сведения об аппарате управления железными доро­гами в 1917 году можно найти в статьях С. Л. Макаровой в спра­вочном издании «Государственность России»15. Информация о струк­туре, функциях, руководителях путейского ведомства содержится в документированном справочнике «Высшие и центральные государ­ственные учреждения России»16. Сведения о руководителях вед ом-

Введение

ства путей сообщения в 1917 году можно найти в исследовании Д. Н. Шилова17, в справочном издании Центрального музея же­лезнодорожного транспорта России18, а также в сборнике статей к 130-летию создания Министерства путей сообщения19.

Отсутствие монографических исследований о министрах (нарко­мах), руководителях среднего звена управления, выдающихся ученых (конструкторах подвижного состава, мостостроителях, преподавате­лях транспортных вузов и т. д.), по истории железных дорог (за ис­ключением юбилейных изданий) говорит о своеобразном отношении руководителей отрасли к своему прошлому. Теперь уже стало извест­но, какими неимоверными усилиями энтузиастов, невероятным коли­чеством писем, хождений по кабинетам, уговорами удалось преодо­леть бюрократическое равнодушие в процессе создания первого в стране музея натурных образцов железнодорожной техники. Во вто­рой половине XX века безразличным стало отношение к железнодо­рожной форме, традиционной железнодорожной символике. Теперь вот не стало и самого МПС. Нельзя не согласиться с мнением ветерана железнодорожного транспорта А. Б. Вульфова: «В этом факте видится недобрый символический знак. Слишком много значило буквосочета­ние МПС для России на протяжении почти полутора веков. Слишком много событий кроется за этими буквами. Столь скорый, равнодуш­ный и беспощадный отказ от них представляет собой, на мой взгляд, выражение ослабления национального самосознания. Народ, горячо отзывчивый к своей истории, не позволил бы столь легко перечерк­нуть такой символ, с которым была связана его судьба „во дни тор­жеств и бед", не дал бы вышвырнуть в забвение то, что старо, именито и почтенно. История России без присутствия символа МПС невооб­разима; да и железная дорога без этого символа словно и не железная дорога»20. Кстати, МПС можно было бы и сохранить, как орган руко­водства всеми видами транспорта. Так было в Российской империи и, за небольшим исключением, в СССР до Второй мировой войны. Но нет, реформируя в очередной раз государственный аппарат, пошли по пути заимствования на Западе. В Англии, Италии, США, Франции и др. существуют министерства (департаменты) транспорта...

В работе использован широкий круг источников: законодатель­ные акты Временного правительства, ведомственная документация (циркуляры, инструкции, правила, служебные письма и т. п.), пе­риодическая печать (в первую очередь ведомственная), воспомина­ния государственных деятелей, а также архивные материалы.

10

Введение

Введение

11

В дореволюционной России Министерство путей сообщения ведало помимо железных дорог водными коммуникациями и шос­сейными дорогами. В настоящем исследовании речь идет преиму­щественно об управлении железнодорожным хозяйством. Рамки книги не позволяют автору рассмотреть все стороны деятельно­сти министерства, и основное внимание уделено наиболее круп­ным реформам, осуществленным за 8 месяцев 1917 года. Поэто­му анализируются преимущественно документы, составленные чиновниками аппарата ведомства путей сообщения, которые в дальнейшем обсуждались Временным правительством или на стра­ницах печати.

Главная задача монографии — показать Министерство путей сообщения на фоне исторических событий, которые, по образ­ному выражению американского журналиста Дж. Рида, «потряс­ли мир».

Автор выражает свою искреннюю благодарность сотрудникам архивов и Центральной научно-технической библиотеки ОАО «Рос­сийские железные дороги» за оказанную помощь при сборе мате­риала для книги.

Примечания

1J Исторический очерк развития организации ведомства путей сообщения. СПб, [1908]; Исторический очерк деятельности Комиссии подвижного состава и тяги при Инженерном совете. Пг., Б. г.; Исторический очерк развития учреждений и работ ведомства путей сообщения по статистике и карте путей сообщения в 1798-1898 гг. СПб., 1898; К двадцатипятиле­тию Совета по железнодорожным делам. СПб., 1911; Краткий историче­ский очерк деятельности Инженерного совета за 25 лет с 1892 по 1917 гг. Пг., 1917; Краткий исторический очерк развития и деятельности ведом­ства путей сообщения за сто лет его существования (1798-1898 гг.). СПб., 1898; Краткий исторический очерк учебных заведений ведомства путей сообщения. СПб., 1900; Кулъжинский С. Н. О реорганизации Цен­тральных установлений Министерства путей сообщения по управлению железными дорогами. СПб., 1911; Обзор деятельности Министерства пу­тей сообщения за время царствования императора Александра III. СПб., 1902; Обзор деятельности Министерства путей сообщения за десятиле­тие 1895-1904 гг. СПб., 1906; Рерберг И. Министерство путей сообщения и железнодорожное дело. Б. м., 1909 и др.

10)

12)

13)

14)

1?)

Например: Ледовской В. И. Формы управления железными дорогами в первые годы революции. К 12-й годовщине Октября // Сб. [тр.]. ЛИИПС. Л., 1929. Вып. СП. С. 5-20.

Орлов Б. П. Развитие транспорта СССР. 1917-1962. Историко-эконо-мический очерк. М., 1963.

Метельков П. Ф. Железнодорожники в революции. Февраль 1917 — июль

1918. Л., 1970.

Старцев В. И. 27 февраля 1917. М., 1984. С. 179.

Старцев В. И. Внутренняя политика Временного правительства первого состава. Л., 1980. С. 229.

Волобуев П. В. Экономическая политика Временного правительства. М., 1962. С. 254.

Там же. С. 257.

Учебник Н. П. Ерошкина «История государственных учреждений дорево­люционной России» издавался в 1968, 1983, 1997 гг. Учебное пособие Т. П. Коржихиной «История и современная организация государственных учреждений СССР 1917—1972 гг.» было опубликовано в 1974 г. В 1986 г. Т. П. Коржихина опубликовала учебник по истории государственных уч­реждений СССР. В 1985 г. был опубликован ее новый учебник «Совет­ское государство и его учреждения: ноябрь 1917 г. — декабрь 1991 г.». Белошапка Н. В. Временное правительство в 1917 г.: механизм формиро­вания и функционирования. М., 1998; Коваленко Н. А. Центральная власть и аппарат управления в России: механизм формирования и функциони­рования (февраль - октябрь 1917 г.). М., 2000; Малышева С. Ю. Времен­ное правительство России. Современная отечественная историография. Казань, 2000; Руднева С. Е. Демократическое совещание (сентябрь 1917 г.): История форума. М., 2000; Она же. Предпарламент: октябрь 1917 г.: опыт исторической реконструкции. М., 2006 и др.

Проблемы истории государственного управления: государственный ап­парат и реформы в России (к 200-летию министерской системы управле­ния в России): В 2 ч. СПб., 2004.

Отечественная история: Уч. пособие для технич. вузов / Под ред. В. В. Фор­тунатова. СПб., 2005. С. 308.

История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2: 1917-1945 гг. СПб., 1997.

Железнодорожный транспорт: Энциклопедия. М., 1994; Большая энцик­лопедия транспорта: В 8 т. Т. 4: Железнодорожный транспорт. М., 2003.

Государственность России (конец XV в. — февраль 1917 г.): Словарь-справочник. Кн. 1^. М., 1996-2001. См. статьи Макаровой об МПС, Управлении железных дорог МПС, Совете по железнодорожным делам МПС и др.

12

Введение

1»)

20)

' Высшие и центральные государственные учреждения России. 1801-1917. Т. 3: Центральные государственные учреждения. СПб, 2002. Шилов Д. Н. Государственные деятели Российской империи. Главы высших и центральных учреждений 1802-1917: Биобиблиографический справочник. СПб, 2001.

Руководители ведомства путей сообщения России и СССР (1797—1995). СПб, 1995.

Министры и наркомы путей сообщения. М, 1995.

Вулъфов А. Б. Повседневная жизнь российских железных дорог. М, 2007. С. 130-131.

Время надежд

Глава

Зима 1916/17 гг. оказалась трудной для железнодорожников Рос­сии В декабре 1916 г. средняя температура на Томской железной до­роге составила -30°. Это резко ухудшило все показатели работы доро­ги- повышенный расход топлива, ухудшение оборота паровозов и ва­гонов уменьшение составов и скорости движения. Чаще обычного использовались паровозы для подталкивания поездов. Отмечались случаи примерзания паровозов у гидравлических колонок после набо­ра воды Резко выросла заболеваемость паровозных бригад.

Во второй половине декабря 1916 г. наибольшие трудности в движении поездов возникли из-за снежных заносов на Московско-Казанской и Московско-Киево-Воронежской железных дорогах. Пло­хая погода, несвоевременная подача вагонов, перегруженность от­дельных линий были основными причинами снижения отгрузки угля из Донецкого бассейна. Так, за период с 16 по 31 декабря вме­сто 3742 вагонов по плану было отгружено лишь 3186 вагонов. Не­догруз _ 556 вагонов. Погодные условия сказались на перевозке нефтяного топлива. Недогруз составил 2405 цистерн. Из-за холодов мазут застывал в цистернах, и в результате они возвращались, на­пример в Грозный, с остатками топлива.

К концу декабря 1916 г. на сибирских дорогах свирепствовал уже 45-градусный мороз3. Холод сопровождался сильными метеля­ми и снежными заносами, вызвавшими на ряде дорог почти полное прекращение движения. На станциях южного и юго-восточного на­правления застряло в снегу свыше 50 тыс. груженых вагонов. Мос­ковско-Курская железная дорога ограничила прием несколькими десятками вагонов в сутки. Управление железных дорог МПС пред-

14

Глава 1

Время надежд

15

дожило железнодорожной администрации принимать меры для борьбы со снегом, не считаясь с расходами. Товарищ министра пу­тей сообщения Э. Б. Войновский-Кригер был вынужден выехать на Екатерининскую и Южные железные дороги, где заносы путей срывали графики движения поездов. 30 декабря на станции Лозовая он неожиданно получил сообщение об отставке А. Ф. Трепова с по­ста председателя Совета министров и министра путей сообщения. В телеграмме из Петрограда говорилось о назначении Войновско-го-Кригера управляющим Министерством путей сообщения.

Трепов возглавлял министерство немногим более года и приоб­рел репутацию сильного руководителя. Многие коллеги Трепова в правительстве даже уверовали в способность главы путейского ведомства предотвратить революционные потрясения. Его личные качества получили признание и в парламенте. Председатель Госу­дарственной думы М. В. Родзянко считал, что Трепов «человек боль­шой воли, большого ума, человек, способный на компромисс во имя пользы». По мнению Родзянко, это «один из наиболее удачных министров». Иное мнение складывалось у императора под влияни­ем императрицы и Распутина.

Положение А. Ф. Трепова было непрочным не только из-за проис­ков недоброжелателей из придворной знати, но и в связи с отказом Николая II от каких-либо компромиссов с общественностью, что явно расходилось с намерениями главы правительства. После же убийства Г. Е. Распутина судьба премьера была решена. 27 декабря 1916 г. А. Ф. Трепов был снят со всех должностей.

В связи с отставкой Трепова по Петрограду стали распростра­няться слухи о его возможных преемниках. Чаще всего называли начальника Северо-Западных железных дорог Ф. М. Валуева и то­варища министра путей сообщения Э. Б. Войновского-Кригера. Ни­колай II сделал выбор в пользу последнего.

Войновский-Кригер был вынужден прервать поездку и возвра­титься в столицу. На перронах вокзалов выстраивалось местное на­чальство, приветствуя нового министра. В Москве, правда, про­изошел конфуз. Из Серпухова поезд вышел с опозданием, о чем со­общили в управление Московско-Курской железной дороги. Однако паровозная бригада, зная, кто едет в поезде, провела состав до Мо­сквы с повышенной скоростью. Поезд подошел к перрону Курского вокзала строго по расписанию. Министру пришлось дожидаться нового паровоза, чтобы продолжить путь в Петроград.

Эдуард Брониславович Войновский-Кригер родился в 1864 г. Получил образование в Петербургском технологическом институте, а затем в Институте инженеров путей сообщения имп. Александра I. Войновский-Кригер начал службу в Инспекции императорских поез­дов, затем занимал ряд должностей по службам тяги и движения на Балтийской, Псково-Рижской, Юго-Западных железных дорогах. В 1900 г. его назначили начальником службы тяги Юго-Западных железных дорог. Успехи молодого инженера были отмечены быстрым продвижением по служебной лестнице и наградами. В 1906 г. он по­лучил должность управляющего эксплуатационным отделом Управ­ления железных дорог МПС и чин статского советника. В 1909 г. правление Общества Владикавказской железной дороги предложило Войновскому-Кригеру занять место управляющего дорогой.

За годы работы на новом месте Э. Б. Войновский-Кригер приоб­рел большой опыт административной и хозяйственной работы. Пре­образилась и Владикавказская железная дорога. На оборудование до­роги было затрачено до 100 млн руб. Было построено около 600 верст новых линий и до 360 верст вторых путей, приобретено много новых паровозов и вагонов, во Владикавказе открыты новые Главные вагон­ные мастерские, в Ростове-на-Дону — дорожная больница.

За счет дороги строились школы, приемные покои, санатории и курорты для служащих и рабочих. Был разработан проект электри­фикации части линии. Дорога приобрела в свою собственность нефтяные промыслы и угольные рудники.

В середине ноября 1915 г. Войновский-Кригер был приглашен в Петроград, где только что назначенный управляющим Министер­ством путей сообщения А. Ф. Трепов предложил ему должность начальника Управления железных дорог МПС. Спустя полгода ос­вободилась должность товарища министра путей сообщения — стал сенатором известный ученый, конструктор подвижного состава Н. Л. Щукин. Трепов представил Николаю II доклад с предложени­ем назначить на эту должность Войновского-Кригера, который «по обширным своим административному опыту и познаниям, приоб­ретенным на предшествовавшей долголетней службе на железных дорогах и в центральных установлениях Министерства путей со­общения, является вполне подготовленным для занятия означенной должности»4. 26 апреля 1916 г. назначение состоялось. Таким обра­зом, за 28 лет Войновский-Кригер прошел путь от помощника ма­шиниста до одного из руководителей ведомства путей сообщения.

16

Глава 1

Время надежд

17

К тому же в обстановке кризиса государственного управления грудно было встретить другого, более спокойного и уравновешенного, ди­пломатически корректного человека. Еще одним важным качеством Войновского-Кригера было умение четко формулировать задачи перед подчиненными. Он считался в правительственных кругах лучшим оратором, умел находить общий язык с представителями различных политических течений.

К началу 1917 г. Министерство путей сообщения являлось круп­ным государственным учреждением, в котором работало около 1,5 тыс. человек. Основными структурными подразделениями МПС были: Совет министра; Совет по железнодорожным делам; Инженерный совет; управления — железных дорог (ведало эксплуатацией казен­ных железных дорог), по сооружению железных дорог- (осуществляло изыскательские работы на трассах и строительство казенных желез­ных дорог), внутренних водных путей, шоссейных дорог; отделы: учебный, статистики и картографии, по испытанию и освидетельст­вованию заказов МПС. На Инспекцию императорских поездов возла­гались надзор за состоянием подвижного состава и координация раз­личных железнодорожных служб при поездках императора и членов его семьи. Главный комитет по охране железных дорог был призван предотвратить политические выступления железнодорожников. Цен­тральный комитет по регулированию массовых перевозок грузов по железным дорогам распределял подвижной состав между отдельны­ми регионами и дорогами, определял последовательность перевозок.

В годы Первой мировой войны в составе МПС были образованы временные распорядительные комитеты по железнодорожным и вод­ным перевозкам, которые составляли планы перевозок грузов но заяв­кам Ставки Верховного главнокомандующего. В составе МПС были учреждены Комитет и Отдел заготовлений (рельсов, подвижного состава и др.). В путейское ведомство была передана Комиссия о новых железных дорогах, ив 1916 г. был разработан первый в стране 5-летний перспективный план железнодорожного строительства.

С учреждением в августе 1915 г. Особого совещания для обсу­ждения и объединения мероприятий по перевозке топлива, продо­вольственных и военных грузов министр путей сообщения, как его председатель, получил дополнительные полномочия. Он имел пра­во требовать от всех государственных учреждений, общественных организаций, частных лиц и предприятий содействия в выполнении возложенных на это Особое совещание задач. Теперь глава ведомства

путей сообщения получил возможность своей властью вводить в дей­ствие особые временные (отличавшиеся от действовавших норматив­ных актов) правила приема, перевозки, хранения, выгрузки и погруз­ки грузов; устанавливать «принудительное пользование» подвижным составом и складскими помещениями, принадлежавшими частным лицам, обществам и определять условия этого «пользования»; требо­вать от населения городов и прилегавших к железным дорогам уездов выполнения гужевых перевозок и работ по разгрузке и погрузке ваго­нов на железнодорожных станциях; в неотложных случаях имел пра­во своей властью разрешить занять земельные участки под строи­тельство подъездных путей, платформ, складов, мастерских и т. п.

Уже первые действия Войновского-Кригера во главе МПС до­казали его порядочность, ведь в отличие от многих он не стал чер­нить своих предшественников. В беседе со своими ближайшими сотрудниками он подчеркнул, что намерен проводить курс, наме­ченный А. Ф. Треповым, что его цель сохранить ведомство путей сообщения вне политики. В беседе с корреспондентами он отметил, что никакой серьезной реорганизации ведомства он делать в усло­виях войны не предполагает. В этой связи он собирался отозвать из Государственной думы подготовленный министерством проект ре­организации центрального и местных учреждений ведомства путей сообщения для существенной переработки в направлении децен­трализации управления, и особенно заведования хозяйственной ча­стью. Новый министр был за перераспределение прав и ответст­венности в пользу округов путей сообщения.

Войновский-Кригер признавал слабость железнодорожной сети в целом, из-за чего достигнуть «вполне благоприятных результатов... в условиях военного времени невозможно». Хотя в 1916 г. железные дороги перевезли, например, только минерального сырья значитель­но больше, чем в 1915 г., они, по словам министра, не могли удовле­творить всех запросов, поскольку для нужд обороны было выделено почти 50% всех перевозочных средств. Что касается пассажирских перевозок, то они неизбежно сократились, так как значительная часть пассажирских вагонов была отдана под санитарные поезда.

Войновский-Кригер предполагал достичь положительных ре­зультатов более тщательным распределением имевшегося подвижно­го состава, установлением гибкого графика перевозок тех или иных грузов. Министр высказался за расширение железнодорожного строи­тельства и осуществление планов комиссии под председательством

18

Глава 1

товарища министра путей сообщения И. Н. Борисова, которыми пре­дусматривалось введение в строй ежегодно до 6000 верст. Приходи­лось своевременно решать вопросы увеличения числа выпускаемых вузами специалистов-железнодорожников, проведения изыскатель­ских работ на трассах будущих магистралей, поиска путей увеличения производства на отечественных заводах подвижного состава и т. п. Войновский-Кригер считал, что заложенное в планах строительства новых дорог соотношение: 1/3 — частных железных дорог и 2/3 — государственных — является оптимальным.

Вместе с тем главной проблемой в зимнее время оставалась борьба со снежной стихией.

22 января 1917 г. под председательством Э. Б. Войновского-Кригера состоялось экстренное совещание руководителей ведомства путей сообщения. Было констатировано тяжелое положение на ряде железных дорог, в том числе Московско-Киево-Воронежской, Москов­ско-Курской, Рязанско-Уральской. Совещание решило обратиться к морскому министру с просьбой в первой половине февраля снабжать Петроградский район запасами английского угля, чтобы временно снизить нагрузку на Северо-Донецкую железную дорогу. Ставке Вер­ховного главнокомандующего было адресовано предложение сокра­тить с 1 по 14 февраля перевозку пополнения на фронт и части интен­дантских грузов. Рекомендовалось в будущем в большей степени ис­пользовать не Московско-Киево-Воронежскую, а Александровскую железную дорогу. Было решено в эти дни полностью прекратить пере­возку хозяйственных грузов для железных дорог и материалов для строившихся линий. Управлению железных дорог было предложено рассмотреть вопрос о сокращении пассажирского движения5.

24 января 1917 г. Войновский-Кригер направил начальнику Шта­ба Верховного главнокомандующего, военному министру и коман­дующему Черноморским флотом телеграмму, которой оповестил о сокращении движения пассажирских поездов до одного или двух в сутки из-за тяжелых погодных условий. Речь шла о Московско-Киево-Воронежской, Южных, Екатерининской, Московско-Курской, Рязанско-Уральской, Юго-Восточных, Северо-Донецкой железных до­рогах. В тот же день Войновский-Кригер направил донесение Нико­лаю II о том, что МПС вынуждено сохранить сокращенное движение пассажирских поездов на южных дорогах империи до 7 марта6.

4 февраля из-за снежных заносов фактически было прервано движение на Московско-Киево-Воронежской железной дороге. К ве-

19

Время надежд

черу 6 февраля мороз достиг 30°. Не работали поворотные круги, гидравлические колонки, стрелки. В эти дни на станциях этой до­роги остались без паровозов 47 товарных поездов7.

Для борьбы со снежными заносами привлекалось местное насе­ление. На очистке путей Московско-Киево-Воронежской железной дороги в отдельные дни работало около 23 300 человек, а на Москов­ско-Казанской железной дороге до 11 600 человек. Особенно сильные морозы и метели 24 и 25 февраля 1917 г. фактически парализовали ра­боту Рязанско-Уральской железной дороги. Застрявшие на перегонах пассажирские поезда с трудом убирались на станции двойной тягой.

На Московско-Курской железной дороге 23-25 февраля ветер достиг такой силы, что у многих вагонов на станциях и в пути сно­сило крыши. В основном стихия буйствовала между Курском и Ор­лом. Метель не позволяла своевременно очищать стрелки. В результа­те движение было остановлено. Даже на станциях пришлось пре­кратить маневровые работы8.

В своей работе новый министр путей сообщения опирался на достаточно опытные кадры. Следует отметить, что кадровые пере­мены в МПС с начала Первой мировой войны были незначитель­ными. Вновь пришедшие в МПС не ухудшили его профессиональ­ного уровня.

Должности товарищей (заместителей) министра занимали Д. П. Ко­зырев и И. Н. Борисов. Дмитрий Павлович Козырев поступил на железнодорожную службу в 1883 г. Занимал административные долж­ности на Екатерининской, Либаво-Роменской, Петербурго-Варшав-ской, Сызрано-Вяземской железных дорогах. Три года Козырев воз­главлял Управление железных дорог МПС, ас 1912 г. — Инженер­ный совет. Иван Николаевич Борисов руководил службой движения на Полесских и Привисленсьсих железных дорогах, был начальником Средне-Азиатской железной дороги. С 1912 г. в центральном аппа­рате МПС. С мая 1914 г. по февраль 1916 г. начальник Управления железных дорог, с ноября 1916г. председатель Комиссии о новых железных дорогах, член Особого межведомственного совещания для разрешения вопросов об устроении и развитии Русского Севера.

Должность начальника Управления железных дорог МПС за­нимал с 22 августа 1916 г. СМ. Богашев. Степан Михайлович Бо-гашев по образованию был инженером-технологом. Службу начал на Средне-Азиатской железной дороге. Сын крестьянина, он про­двигался по службе без связей в Петербурге, пройдя все ступени

20

Глава 1

Время надежд

21

служебной лестницы. Должность начальника Управления железных дорог МПС занимал с 22 августа 1916 г. до Февральской револю­ции9. В 1916 г. получил чин действительного статского советника.

Начальником Управления по сооружению железных дорог был назначен известный строитель крупных железнодорожных магист­ралей Александр Васильевич Ливеровский. Он был у истоков строи­тельства Великого Сибирского пути, работая десятником во время учебной практики на Уфа-Златоустовской железной дороге, а нака­нуне Первой мировой войны под его руководством строился вос­точный участок Амурской железной дороги. Уже возглавив Управ­ление по сооружению железных дорог, Ливеровский внес заметный вклад в успешное сооружение Мурманской железной дороги10.

Отдел статистики и картографии возглавлял профессор Инсти­тута инженеров путей сообщения имп. Александра I, гидротехник, организатор науки, педагог, общественный деятель В. Е. Тимонов. Всеволод Евгеньевич был одним из самых опытных чиновников МПС. На государственной службе с 1886 г. По его проектам осуществля­лась реконструкция портов Азовского, Балтийского, Белого, Кас­пийского, Черного морей. Участвовал в составлении и издании пер­вого Атласа русских коммерческих портов с описанием портовых сооружений. Входил в состав комиссий по изучению устьев Волги, Днепра, Дона, в состав Комиссии по исследованию сооружения Сибирской ж. д. С 1899 по 1907 гг. начальник С.-Петербургского округа путей сообщения. Руководил постройкой железных город­ских мостов в Новгороде, Острове, Твери, разрабатывал проект такого же моста через р. Великую в Пскове, проект переустройства Нико­лаевского моста в Петербурге. В 1899 г. разработал проект строи­тельства Беломоро-Балтийского канала. В 1907 г. создал и возглавил первую в России Гидротехническую лабораторию (с 1926 г. носит его имя). Ни одна крупная экспертиза по водным вопросам не про­ходила без участия Тимонова. Он был почетным членом Общества гражданских инженеров Франции, председателем Ассоциации ин­женеров — выпускников Парижской школы мостов и дорог, дейст­вительным членом Общества гражданских инженеров Америки, Института гражданских инженеров Англии, Бетонного института (Англия), Постоянной международной ассоциации судоходных кон­грессов, Постоянной международной ассоциации дорожных конгрес­сов и т. п. Он был участником различных международных конгрессов по вопросам развития транспорта (гидротехнических, железнодо-

рожных, судоходных и т. п.). В 1912 г. Тимонов избран председате­лем XII Международного судоходного конгресса в Филадельфии. Он был членом Русского географического общества, Общества для содействия русской промышленности и торговле, Общества судо­ходства, Российского общества Красного Креста и др. Тайный совет­ник Тимонов награжден почти всеми орденами Российской империи, а также орденами Австрии, Бельгии, Болгарии, Пруссии, Сербии, Франции (кавалер офицерского креста Почетного Легиона).

Учебным отделом в течение всей войны руководил профессор Петербургского технологического института действительный стат­ский советник Павел Семенович Селезнев.

Отделом по испытанию и освидетельствованию заказов и От­делом заготовлений руководил бывший чиновник Министерства торговли и промышленности, горный инженер, профессор, стат­ский советник Александр Николаевич Митинский.

Центральным комитетом по регулированию массовых перевозок грузов по железным дорогам руководил профессор Института инже­неров путей сообщения имп. Александра I В. Н. Щегловитов. Ве­ниамин Николаевич с 1912 г. был начальником службы движения Северо-Западных железных дорог, а в 1914 г. назначен управляющим эксплуатационным отделом Управления железных дорог МПС.

Должность директора канцелярии министра с 1916 г. занимал А. Н. Яхонтов. Яхонтов получил юридическое образование в Алек­сандровском (Царскосельском) лицее. Как известно, обучение в Лицее открывало хорошие перспективы для чиновничьей карьеры. В стенах этого учебного заведения воспитывались дети весьма высо­копоставленных родителей, и здесь можно было обзавестись связями, полезными для будущего продвижения по службе. А. Н. Яхонтов окончил Лицей вместе с М. И. Горемыкиным, сыном И. Л. Горе-мыкина, дважды занимавшего должность главы российского прави­тельства. Так он получил влиятельного покровителя. Яхонтов начал службу в центральном аппарате Министерства внутренних дел. В 1906-1909 и 1911-1916 гг. он работал в канцелярии Совета мини­стров, причем с 1914 г. занимал должность помощника управляющего делами Совета министров12. В лице Яхонтова МПС получило чи­новника с обширными связями в кругах российской бюрократии.

Главным инспектором железных дорог был И. К. Ивановский. Ипполит Константинович имел большой практический опыт служ­бы и хорошо знал всю железнодорожную сеть России, поскольку

22

Глава 1

Бремя надежд

23

занимал разные должности на Жабинско-Пинской, Закаспийской, Сызрано-Вяземской, Сибирской железных дорогах. В 1910-1915 гг. был начальником Николаевской железной дороги. Уже в 1905 г. он получил чин железнодорожного генерала — действительного стат­ского советника13.

Условия работы последнего министра путей сообщения и его профессиональной команды оказались крайне неблагоприятными. Изменить положение на транспорте они не смогли. Позже, в своих воспоминаниях, Войновский-Кригер так охарактеризовал положе­ние правительства: «Два месяца этой новой для меня, и в другое время очень почетной, роли, при тех общих условиях и обстоятель­ствах, которые складывались так исключительно несчастливо, были самыми тяжелыми во всей моей жизни в моральном отношении; тяжелыми потому, что налицо имелись уже самые грозные призна­ки полного развала Государственной власти; Правительство и по своему личному составу, и по настроению Государя Николая II, и по всем сложившимся условиям своей деятельности было уже явно бессильно и беспомощно; оно буквально висело в воздухе, не имея нигде и ни в чем ни доверия, ни опоры, ни власти»14.

* * *

28 февраля 1917 г. в 12 час. 25 мин. военный министр послед­него царского правительства передал в ставку Верховного главно­командующего следующую телеграмму: «Министр путей вчера был застигнут Мариинском дворце при занятии его мятежниками. Ему удалось скрыться в подвалах, откуда в 4 ч. ночи он незаметно скрьшся и, по имеющимся у меня данным, перешел на квартиру сенатора Н. П. Гарина, Миллионная 11. При таких условиях ни он, ни Мини­стерство путей не могут правильно и безостановочно выполнять своих функций, почему управление всей сетью, казалось бы, долж­но без замедления перейти к товарищу министра на театре военных действий... Беляев»15. Ознакомившись с телеграммой, начальник Штаба Верховного главнокомандующего наложил резолюцию: «Ко­пию передать ген. Кислякову. Управление всеми железными доро­гами временно принимаю на себя через товарища М.П.С. на театре военных действий. Ген. Алексеев»16.

К этому времени здание Министерства путей сообщения уже контролировалось Государственной думой. 27 февраля депутат Го-

сударственной думы 4-го созыва, инженер путей сообщения А. А. Буб­ликов обратился к председателю Думы М. В. Родзянко с предложе­нием занять здание МПС, обладавшего собственной телеграфной сетью, не подчинявшейся Министерству внутренних дел. В этом случае депутаты российского парламента, проигнорировавшие указ Николая II о приостановке работы Думы, могли сообщать стране о событиях в столице и, в свою очередь, получать сведения с мест на всей территории от Петрограда до Владивостока. Контроль над МПС позволял также следить за передвижением императорских поездов и переброской войск к столице. По воспоминаниям А. А. Бубли-кова, Родзянко несколько взволнованным и в то же время каким-то отстраненным голосом сказал ему: «Так если это необходимо, пой­дите и займите»17.

Нерешительность Родзянко можно понять, ибо никто из депута­тов не ожидал такого стремительного развития событий. Блестящий хроникер Февральской революции монархист В. В. Шульгин писал: «Мы были рождены и воспитаны, чтобы под крылышком власти хва­лить ее или порицать... Мы способны были, в крайнем случае, безбо­лезненно пересесть с депутатских кресел на министерские скамьи... под условием, чтобы императорский караул охранял нас...

Но перед возможным падением власти, перед бездонной про­пастью этого обвала — у нас кружилась голова, и немело сердце»18.

Началась революция как-то странно, писал позднее Бубликов. Уличные беспорядки делала разношерстная толпа, вначале вполне безобидная. Люди толпились на Невском и близлежащих улицах и шарахались при виде конного патруля. Кто знает, как бы развива­лись события, если бы полиция не открыла огонь, в результате чего погибли случайные прохожие. Первая же кровь чрезвычайно озлоби­ла людей. В столице отдельные забастовки привели к всеобщей оста­новке производства; появлению лозунгов «Долой самодержавие!», красных знамен и уличных ораторов. «Все возбуждены необычайным положением, когда вдруг не стало никакого начальства, никакой по­лиции, никаких обязанностей, ничего запретного, — вспоминал дру­гой очевидец событий тех дней Войновский-Кригер, — но на многих лицах можно было заметить выражение беспокойства, страха и как бы вопроса: что же из всего этого выйдет, что же будет дальше?»19

По словам Ю. В. Ломоносова, Бубликов прибыл на автомоби­лях с отрядом солдат, перешедших на сторону Государственной ду­мы, к большому четырехэтажному зданию на Фонтанке, 117, около

24

Глава 1

Время надежд

25

3 час. ночи 28 февраля. В помещении канцелярии Управления же­лезных дорог он собрал старших агентов министерства во главе с Д. П. Козыревым и С. М. Богашевым и объявил им, что принял на себя управление ведомством20. Александра Александровича Бубли-кова железнодорожный мир знал хорошо. Он родился в семье чи­новника МПС, окончил Институт инженеров путей сообщения имп. Александра I. Участвовал в изучении трасс многих будущих желез­ных дорог на Урале. Он был почетным гражданином города Екате­ринбурга21. Несколько лет работал в Управлении по сооружению железных дорог МПС. В железнодорожной печати не раз публи­ковались его острые критические статьи о работе ведомства путей сообщения. В 1912 г. он был избран в Государственную думу от Пермской губернии. В годы Первой мировой войны входил в состав думской комиссии о путях сообщения и в межведомственную ко­миссию по выработке плана развития железнодорожной сети.

Здесь, в помещении Управления железных дорог, он продик­товал телеграмму для всей сети российских железных дорог: «По поручению Комитета Государственной думы, я сего числа занял Министерство путей сообщения и объявляю следующий приказ председателя Государственной думы: Железнодорожники! Старая власть, создавшая разруху всех отраслей государственного управ­ления, оказалась бессильной. Государственная дума взяла в свои руки создание новой власти. Обращаюсь к Вам от имени Отечест­ва: от Вас зависит теперь спасение Родины. Она ждет от Вас боль­ше, чем исполнение долга, она ждет подвига. Движение поездов должно производиться непрерывно с удвоенной энергией. Сла­бость и недостаточность техники на русской сети должны быть покрыты Вашей беззаветной энергией, любовью к Родине и соз­нанием важности транспорта для войны и благоустройства тыла. Председатель Государственной думы Родзянко». К тексту приказа Бубликов сделал приписку: «Член Вашей семьи, я твердо верю, что Вы сумеете ответить на этот призыв и оправдать надежды на Вас нашей Родины. Все служащие должны остаться на своем по­сту. Бубликов»22.

После этого Бубликов в отдельной комнате переговорил с С. М. Бо­гашевым об отправке его в павильон Государственной думы, чтобы с ним не случилось какой-либо неприятности со стороны враждеб­но настроенных лиц. Разместившись в кабинете начальника Управ­ления железных дорог, Бубликов звонил и рассылал телеграммы

начальникам дорог, чтобы не допустить остановки железнодорож­ного движения. В МПС был создан комиссариат. В него входили ближайшие помощники и сотрудники Бубликова. Не обошлось и без авантюристов. По словам историка А. Б. Николаева, охрана зданий МПС оказалась в руках уголовников, выдававших себя за перешедших на сторону революции офицеров23.

На следующий день на Фонтанку, 117, прибыл министр путей сообщения Э. Б. Войновский-Кригер. Он вошел в здание через чер­ный ход и поднялся в свой кабинет. От секретаря узнал о распоря­жениях А. А. Бубликова, выслушал по телефону из Москвы сооб­щение председателя порайонного комитета о работе железнодо­рожного узла. Вскоре после окончания разговора в кабинет вошел Бубликов и спросил министра о готовности его поехать в Государ­ственную думу и заявить о поддержке новой власти. Получив отказ, он арестовал Войновского-Кригера. «Он предложил мне выбрать место ареста, — вспоминал Войновский-Кригер, — здесь, в каби­нете министра, у себя на квартире или в Государственной думе. Я избрал кабинет министра, но просил не лишать меня телефона,

24

на что он сразу согласился и вышел».

В тот же вечер Бубликов вызвал в министерство Ю. В. Ломо­носова, известного в железнодорожном мире специалиста. В годы войны он возглавлял министерские комиссии для изучения положе­ния на ряде железных дорог.

В служебной телеграмме Ломоносову предлагалось срочно при­быть в здание министерства и просить караул провести его к Буб-ликову. «Караул? Дума? Бубликов? Ничего не понимаю, — такую запись оставил в дневнике-воспоминаниях Ломоносов. — Дума за­хватила Министерство? Четвертая Дума. Это уже революция... во главе с четвертой Думой? Или это одна из самых замечательных страниц истории, или балаган»25.

Последним вечерним поездом из Царского Села он приехал в Петроград. Улицы не освещались, кое-где гремели выстрелы и трещали пулеметы. Неизвестные громили лавки. Проносились ав­томобили с солдатами. Позже он узнает, что неизвестными на улице был убит начальник Северо-Западных железных дорог Ф. М. Валуев. Такая угроза нависла над другими высшими чиновниками ведомст­ва. Поводом для расправы могли стать знаки различия с самодер­жавной символикой и просто офицерская шинель, на которую обра­тил внимание какой-то патруль.

26

Глава 1

I

Время надежд

27

В министерстве Ломоносова ждали. «Бубликов, возбужденный, радостно сидит за столом начальника управления, — вспоминал Ломоносов. — Перед ним, с видом человека, пораженного громом, беспомощно откинувшись на спинку большого кресла, сидит това­рищ министра Козырев. Личность поистине редкая: ярый черносо­тенец, самодур и в то же время честнейший и благороднейший человек. В министерстве его все трепетали... и уважали»26.

Получив в свое распоряжение нескольких высших чиновников министерства, согласившихся сотрудничать с новой властью, А. А. Буб­ликов стал делать первые распоряжения по ведомству путей сооб­щения. Начальником Северо-Западных железных дорог был назна­чен инженер В. С. Павловский. Установлена связь с Николаевской железной дорогой и выяснено местопребывание царских поездов. Бубликов распорядился не пускать их севернее линии Бологое— Псков, вплоть до разбора пути при попытке прорваться силой. Од­новременно была запрещена перевозка войск по железным дорогам в радиусе 250 верст от Петрограда. Центральной телеграфной стан­ции МПС было разрешено принимать телеграммы и депеши за под­писями только 12 высших должностных лиц министерства, вклю­чая Ю. В. Ломоносова27.

1 марта товарищ министра путей сообщения И. Н. Борисов по­требовал от служащих различных железнодорожных учреждений Петрограда начинать рабочий день в 9 час. 30 мин.28 В тот же день по железным дорогам был распространен циркуляр, подписанный директором канцелярии министерства А. Н. Яхонтовым. Служащим вменялось в обязанность «неуклонно заботиться о всемерном со­кращении переписки». По возможности, предлагалось заменить письма личными переговорами и телефонограммами. Результаты наиболее важных переговоров рекомендовалось закреплять крат­кими актами. Эти распоряжения, видимо, должны были создать впечатление налаживания нормальной, спокойной работы, пока­зать, что новая власть уже крепко стоит на ногах. В действительно­сти это было далеко не так.

Нервное напряжение вызвало сообщение о попытке Николая II прорваться в Псков, где размещался штаб Северного фронта. Бубли­ков перебирал разные варианты: взорвать мост, разобрать путь, нако­нец, свалить поезд. Об обстановке тех часов Ломоносов писал: «Буб­ликов (инженеру путей сообщения Л. А. Устругову): „Сейчас же рас­порядитесь, чтобы на пути литера по Виндавской один из разъездов

был загорожен двумя товарными поездами". — „Такие распоряжения я исполнять отказываюсь!.." —,Нто-о-о?" У обоих в глазах было что-то страшное. Мы с Рулевским (счетовод службы сборов Северо-Западных ж.д. — А. С.) выхватили револьверы. Говорят, я приставил свой к животу Устругова, но я этого момента не помню. Устругов по­бледнел как полотно и залепетал:,Дорошо, хорошо... сейчас"».

И все же императорский поезд проскочил в Псков, откуда Ни­колай II стал запрашивать командующих фронтами об их отношении к происходящему в Петрограде. К столице уже шли карательные отряды под командованием генерала от инфантерии Н. И. Иванова. Настроение в МПС было скверное. Ломоносов с инженером путей сообщения Г. В. Лебедевым мрачно шутили о том, как их будут ве­шать в случае захвата Питера войсками Н. И. Иванова: на газовых фонарях или на электрических. Однако железнодорожникам удалось между Гатчиной и Семрино повалить поезд на пути эшелонов верных императору войск, кое-где сняли крестовины. Иванов не прошел.

Однако в министерство все время поступали тревожные сооб­щения. Начальник Северо-Западных железных дорог Павловский докладывал руководству МПС: «В Луге гарнизон перешел на сторону революции и грабит город»31. Квартира начальника Николаевской железной дороги Г. А. Невежина была разгромлена солдатами и служащими дороги: везде следы пуль, мебель поломана, зеркала разбиты. В Москве был арестован начальник Александровской же­лезной дороги А. Л. Чернай. В министерство позвонил бывший министр путей сообщения А. Ф. Трепов с просьбой об аресте, на­пуганный взбунтовавшимися солдатами. Бубликов послал за Тре-повым, но тот пришел не один, а с бывшим главноуправляющим землеустройства и земледелия А. В. Кривошеиным.

Тем временем в министерстве стало известно об отречении Ни­колая II и формировании нового правительства. Революционеры и «бывшие» за чашкой чая приступили к обсуждению состава нового Совета министров. Ломоносову он явно не нравился. Вот как он прокомментировал назначение министром путей сообщения Н. В. Не­красова: «Профессор статики сооружений без трудов. Знакомый с путями сообщения по студенческим запискам и по Думе... Разве его можно сравнить с Кригером? Да и почему же из той же Думы не взять Бубликова, Добровольского?32 Или из нашей среды Воскре­сенского33, Шмита?»34. Кривошеий пророчески произнес: «Это пра­вительство имеет один серьезный недостаток... Оно слишком пра-

28

Глава 1

Время надежд

29

вое... Да, правое. Месяца два тому назад оно удовлетворило бы всех. Оно спасло бы положение. Теперь же оно слишком умерено. Это его слабость. А сейчас нужна сила...»35 А Бубликов позднее так охарактеризовал членов Временного правительства первого состава: общая черта всех этих министров была та, что они были хорошие, честные, благожелательные, искренне преданные Родине люди, сплошь хорошие ораторы, но в деле государственного управления были новичками36. Более жесткую оценку дал им Э. Б. Войновский-Кригер: «Очень скоро выяснилось, что новые властители России были умны, храбры и энергичны лишь в критике и словопрениях в Думе; для выполнения же реальных жизненных задач и для управ­ления страной они оказались до такой степени слабыми, далекими от жизни и столь не понимавшими положения России, что своими действиями и распоряжениями только углубляли революцию, уси­ливали анархию и направляли жизнь страны не к успокоению и по­рядку, а к усилению хаоса»37.

Пока же, 3 марта, А. А. Бубликов запросил генерала Кислякова о положении дел на железных дорогах театра военных действий, и тот четыре дня подряд сообщал в МПС необходимую информа­цию38. В тот же день заместитель начальника Управления железных дорог В. П. Рейслер собирал сведения о количестве явившихся на службу39. Еще один комиссар Думы в министерстве, А. А. Добро­вольский, добился безостановочной работы Петроградского желез­нодорожного узла.

По свидетельству Ю. В. Ломоносова, уже 4 марта работа мини­стерства стала принимать все более и более обычный вид. Несмот­ря на субботний день, «появились просители, представители част­ных железных дорог, заводов. Ежеминутно приходилось решать не­сколько вопросов. Жизнь бьет ключом»40. Одной из главных стала проблема законности. Революция потребовала срочных перемен в многочисленных положениях, правилах, инструкциях, уставах и т. п. «Юрисконсульт почти не выходит из моего кабинета, — пишет Ло­моносов. — Оформляем содеянное во время революции»41.

Все эти дни центральный телеграф МПС связывал новую власть со всей страной. По нему рассылались важнейшие распоряжения Временного комитета Государственной думы, контролировалось движение императорских поездов, эшелонов с войсками генерала Иванова на Петроград. Отсюда подавались распоряжения на дос­тавку продовольствия в столицу. В типографии министерства был

напечатан акт об отречении Николая II от престола и Манифест ве­ликого князя Михаила Александровича об отказе его принять вер­ховную власть, манифест Временного правительства.

5 марта стало окончательно известно, что первым революци­онным министром путей сообщения будет все же Н. В. Некрасов. Это назначение вызвало немало удивлений среди чиновников ми­нистерства.

Николай Виссарионович Некрасов родился в семье священни­ка. После окончания Института инженеров путей сообщения имп. Александра I был приглашен штатным преподавателем черчения в Томский технологический институт. Затем последовала двухлетняя заграничная командировка, защита магистерской диссертации, ра­бота на кафедре статики сооружений и мостов в этом же институте. Однако преподавательская деятельность длилась недолго. В 1907 г. Н. В. Некрасов был избран в Государственную думу от Томской гу­бернии. Его увлекла политическая жизнь. Некрасов стал активным деятелем партии кадетов, в 1907-1917 гг. он был членом ее Цен­трального комитета, одним из лидеров ее левого крыла. С 1910 г. входил в руководящее ядро масонских организаций.

В годы Первой мировой войны Н. В. Некрасов принимал актив­ное участие в деятельности Всероссийского союза городов, вместе с князьями П. Д. Долгоруковым и В. А. Оболенским организовывал санитарные отряды для действующей армии, входил в оргкомитет сибирского общества подачи помощи больным и раненым воинам и пострадавшим от войны. В условиях политического кризиса лета 1915 г. представители буржуазных общественных организаций и де­путаты Государственной думы составили список будущего прави­тельства. В двух его вариантах Н. В. Некрасов упоминался в качестве министра путей сообщения. Он участвовал в организации Прогрес­сивного блока в Государственной думе, призывая использовать в борьбе с властью лишь парламентские методы, был готов идти на со­трудничество с социалистическими партиями. Некрасов так сформу­лировал требование левой части партии кадетов перед ее ЦК: «Еди­нение демократических элементов страны, тесная связь партии с на­циональными группами и активные приемы деятельности в стране и Государственной думе»42. Летом 1915 г. он, однако, вышел (времен­но) из состава ЦК партии кадетов, заявив, что «пассивное отношение ЦК к событиям, возведенный в культ нейтралитет в отношении пра­вительственной политики и полное преклонение перед западными

30

Глава 1

Время надежд

31

образцами без учета степени их соответствия нашим условиям» пол­ностью противоречат его убеждениям43.

Политические оппоненты Некрасова характеризовали его не лучшим образом. Так, А. В. Тыркова, видный деятель партии ка­детов, говорила: «Он жаден к почету и неразборчив в средствах», а В. А. Оболенский писал в своих мемуарах: «Под личиной его внешнего добродушия и даже некоторой слащавости чувствовался внутренний холодок и двоедушие алчного карьериста, каковым, как мне кажется, он и был»44.

В 1916 г. Н. В. Некрасов становится сторонником более ради­кальной тактики борьбы и одним из активных заговорщиков, цель которых — устранение Николая II. Он входит во временный союз с лидером октябристов А. И. Гучковым. 6 ноября 1916 г. депутаты из­бирают Н. В. Некрасова товарищем председателя Государственной думы.

Таким образом, до своего назначения на должность министра путей сообщения Н. В. Некрасов ни одного дня не работал на же­лезных дорогах. Еще до официального вступления в должность он прислал в министерство текст телеграммы, подписанной вместе с А. Ф. Керенским, где обещал решить вопрос о представительстве служащих и рабочих в управлениях железных дорог. Ломоносов вспоминал: «Мы с Бубликовым так и ахнули. Во-первых, Некрасов не вступил ведь в должность, а во-вторых, о каком „представитель­стве служащих и рабочих в Управлениях дорог" идет речь? Какой парламентаризм возможен в железнодорожной организации, кото­рая должна работать как часы, подчиняясь единой воле, в которой все основано на „секундном командовании"?»45 Бубликов попытал­ся задержать отправление по сети этой телеграммы, безрезультатно доказывая ее ошибочность кому-то во Временном комитете Госу­дарственной думы. Пока он по-прежнему себя считал руководите­лем ведомства путей сообщения. 5 марта он распорядился нало­жить взыскания на всех служащих министерства, которые на сле-дующий день без уважительных причин не выйдут на работу. Одновременно всем чиновникам МПС было предложено сдать все имевшееся у них на руках оружие47.

Около 3 часов дня на Фонтанку приехал Н. В. Некрасов. Он из­дал приказ о своем вступлении в должность и распоряжение о про­должении работы всех структурных подразделений министерства в полном объеме, без нарушений правил ведения делопроизводства.

Впредь до особых распоряжений он сохранил установившийся рас­порядок рабочего дня, порядок направления бумаг министру, дни и часы личных докладов у министра начальников управлений. Вы­сочайшие приказы по личному составу министерства были замене-

49

ны приказами по министерству.

А. А. Бубликову предложили должность товарища министра. Он отказался. В ответ на недоуменный вопрос Ломоносова он так объяснил свое решение: «Я не могу с этими хамами служить... я человек свободный и властный, сам хозяин». Через минуту, пере­говорив с кем-то по телефону, он добавил: «Прохвосты, проходим­цы... хамы... губят Россию. Это чистейшая демагогия. Они не про­существуют и двух месяцев... Все пойдет к черту. Их с позором вы­гонят... Такого кумовства и при Распутине не было...»50

Свержение самодержавия было с энтузиазмом встречено же­лезнодорожниками. От служащих и рабочих железных дорог в адрес Временного правительства поступали приветственные телеграммы. Например, инженеры и служащие постройки новых линий Москов­ско-Казанской железной дороги в телеграмме на имя министра путей сообщения Н. В. Некрасова указали, что «новый режим дает могучий приток новых сил и энергии для плодотворной работы». А в теле­грамме на имя М. В. Родзянко они же утверждали, что «под влия­нием величия переживаемых событий» они не могут не выразить «своих восторженных чувств», и обещали удвоить силы в работе для победы над врагом, без которой «невозможно устроение мир­ной жизни свободного народа и процветание дорогой Родины».

Из Одессы сообщали о необыкновенном подъеме настроения служебного персонала и возросшей работоспособности: «Сверши­лось чудо, устранившее начавшуюся апатию». Волжские бурлаки, приветствуя одновременно и Временное правительство, и Петро­градский совет, твердо верили, что заря новой жизни, занявшаяся над Родиной, «даст возможность передохнуть бурлаку, сняв с него веко­вечную лямку». Съезд делегатов Юго-Западных железных дорог в телеграмме министру приветствовал в его лице правительство, кото­рое, «опираясь на организованную демократию, ведет дорогую Ро­дину к Учредительному собранию и демократической республике». Искренние пожелания успеха в строительстве «свободной России» и борьбе с германским милитаризмом, «препятствующим единению народов на принципах общечеловеческих идеалов», высказал Союз служащих и рабочих Мурманстройки, а Союз железнодорожников

32

Глава 1

Время надежд

33

Богословского горного округа постановил выразить полное доверие новым «вождям русского народа». Служащие, мастеровые и рабочие КВЖД осудили призывы, подрывающие доверие к Временному пра­вительству, а железнодорожники станции Прилуки выразили поже­лание «не допускать вредных организаций, расшатывающих строй свободной России». 8 марта в Александровском зале Петроградской городской думы председатель Совета съездов представителей тор­говли и промышленности Н. Н. Кутлер, приветствуя министров но­вого правительства, сказал: «Пробил давно желанный час народного освобождения. Пали вековые преграды, мешавшие нашей великой родине свободно и планомерно со всей присущей ей мощью разви­вать свою хозяйственную жизнь»52.

6 марта Временное правительство прекратило полномочия ко­миссаров, назначенных в различные ведомства Временным комите­том Государственной думы. Одновременно было принято решение о назначении в МПС комиссаров от Государственной думы на пра­вах товарищей министра. Оно диктовалось необходимостью при­влечения к работе ведомства специалистов-железнодорожников из российского парламента53.

В тот же день последовали первые изменения среди высших должностных лиц МПС. Временное правительство удовлетворило прошения об отставке товарищей министра путей сообщения И. Н. Борисова и Д. П. Козырева. При этом Козырев оставался пред­седателем Инженерного совета и Комитета заготовлений. Товари­щем министра путей сообщения был назначен Л. А. Устругов. На­чальником Управления железных дорог стал бывший начальник Юго-Западных железных дорог Э. П. Шуберский54.

Л. А. Устругов после окончания Института инженеров путей со­общения имп. Александра I работал на разных дорогах помощником начальника участка, контролером пассажирских поездов, старшим ревизором службы движения. В ноябре 1916 г. был назначен в Управление железных дорог МПС. Решающую роль в его неожидан­ном возвышении сыграл С. М. Богашев, направивший в Омск, где работал Л. А. Устругов, шифрованную телеграмму: «Г. министр и то­варищ министра непременно желают, чтобы Вы заняли должность помощника начальника Управления железных дорог. Пятнадцать ты­сяч рублей обеспечены. Срочно телеграфируйте согласие»55.

Э. П. Шуберский имел более солидный стаж работы на желез­ных дорогах. В 1915 г. был назначен помощником начальника Управ-

ления путей сообщения в Штабе Верховного главнокомандующего, а в ноябре 1916 г. — начальником Юго-Западных железных дорог.

7 марта был уволен директор канцелярии А. Н. Яхонтов. Вме­сто него назначен уполномоченный Главного комитета Всероссий­ского земского союза П. И. Корженевский, юрист по образованию, до войны работавший судебным следователем56. Еще одним това­рищем министра путей сообщения в тот же день был назначен А. В. Ливеровский, а руководство Управлением по сооружению же­лезных дорог было доверено П. Д. Кандаурову. П. Д. Кандауров участвовал в строительстве Московской окружной железной доро­ги, проводил изыскания по трассе Черноморской железной дороги, был заместителем начальника работ на строительстве линии Пет­роград—Волхов. В течение нескольких месяцев в 1911-1912 гг. ра­ботал в центральном аппарате МПС57.

Главным инспектором при министре путей сообщения вместо И. К. Ивановского 10 марта был назначен С. М. Богашев58. В числе других перемен, происшедших в центральном аппарате, следует отметить появление первых общественных организаций. 9 марта со­стоялось заседание Совета союза служащих Управления железных дорог, председателем которого был избран помощник управляюще­го юридической частью Н. Н. Возницын59.

По инициативе служащих МПС был организован Союз инжене­ров и техников, работающих по путям сообщения. Союз выдвигал ряд политических задач: созыв Учредительного собрания и войну до победного конца. Он провозглашал всемерное содействие улучше­нию всех видов транспорта, защиту профессиональных прав членов Союза, пропаганду создания новых профсоюзов служащих и т. п. Его руководящим органом стал Временный центральный совет союза во главе с А. В. Ливеровским. Товарищами председателя были избраны П. П. Карелин и В. А. Нагродский, а секретарем — М. И. Васильев60.

Уже 5 марта Временное правительство приняло решение о соз­дании в ведомстве путей сообщения особых органов «для разбора недоразумений между рабочими и начальствующими лицами».

На основе указа Временного правительства об амнистии, МПС разослало начальникам и управляющим дорог циркуляр и письма о железнодорожных служащих, подвергавшихся ранее каким-либо внесудебным взысканиям по обвинению в политической неблаго­надежности и уволенным в связи с этим. В случае возбуждения со­ответствующих ходатайств, они освобождались от принятых в от-

34

Глава 1

I

Время надежд

35

ношении их административных мер и восстанавливались на службе

и в должностях62. Были освобождены лица, подвергнутые аресту или направленные в армию в виде наказания по решениям Главного комитета по охране железных дорог63.

Телеграммой от 7 марта Некрасов уведомил администрацию железных дорог о соглашении, достигнутом с министром внутрен­них дел и военным министром, об отмене указаний Главного коми­тета по охране железных дорог, обязательных постановлений осо­бых комитетов при управлениях железных дорог за исключением распоряжений об охране сооружений и работы военнопленных64.

Ввиду упразднения жандармских полицейских управлений же­лезных дорог Временное правительство разрешило применить на частных железных дорогах статьи из положения «Об осуществле­нии некоторых постановлений проекта устава о службе на казен­ных железных дорогах». В частности, речь шла о предоставлении некоторым должностным лицам определенных прав по обеспече­нию безопасности и порядка на железных дорогах65.

Возникшие сразу после революции в ряде городов обществен­ные организации принимали решения о сохранении железнодорож­ной полиции. В заявлении Некрасова от 8 марта говорилось, что чины этой полиции могут оставаться на станциях железных дорог исключительно для охраны общественного порядка66. В самом ми­нистерстве было срочно разработано «Временное положение о ми­лиции на железных дорогах». Согласно ему, железнодорожная ми­лиция находилась в ведении МПС. При этом главный начальник милиции каждой дороги избирался представительным органом же­лезнодорожников дороги. Полоса отчуждения делилась на районы. Возглавлял милицию района выборный начальник милиции. При главных и районных начальниках милиции предполагалось создать коллегиальные органы — советы, из представителей общественных организаций. Согласно «Временному положению» сотрудники ми­лиции считались служащими железных дорог67.

13 марта Некрасов в телеграмме начальникам железных дорог рекомендовал использовать для охраны железнодорожных сооруже­ний и имущества железнодорожных стражников, общую милицию или обращаться к помощи воинских частей. Свою точку зрения по этому вопросу высказал начальник Штаба Верховного главнокоман­дующего М. В. Алексеев. Он считал возможным реорганизовать преж­нюю железнодорожную полицию вместо создания некоей стражи.

Судя по телеграмме Некрасова в Ставку 31 марта, вопрос этот не был решен, и дороги были вынуждены нанимать временную охрану68.

Необходимость внесения многочисленных изменений в железно­дорожные нормативно-правовые акты была вызвана решением Вре­менного правительства образовать при МПС Особую законодатель­ную комиссию. В состав комиссии под председательством члена Государственной думы А. А. Добровольского вошли члены россий­ского парламента Д. И. Герценвиц, В. В. Лашкевич, Ю. М. Лебедев, В. И. Хаустов, В. А. Ржевский и инженеры Н. Л. Щукин, А. Н. Фро­лов, К. Н. Шауфус. Комиссия могла расширить свой состав до 15 че­ловек69.

Уже 8 марта Н. В. Некрасов направил во Временное правитель­ство представление «Об упразднении советов местных управлений казенных железных дорог». Такие советы были созданы из пред­ставителей ведомств путей сообщения, финансов и государственно­го контроля для рассмотрения и решения хозяйственных дел. Опыт войны, по мнению Некрасова, показал, что советы, «стесняя дея­тельность начальников дорог, препятствуют им во многих случаях». Согласно действовавшим нормативно-правовым актам в советах в обязательном порядке рассматривались вопросы, которые, по мне­нию многих специалистов, начальник дороги мог решить самостоя­тельно. По-видимому, эта точка зрения не разделялась в Министер­стве финансов и Государственном контроле. 22 марта Н. В. Некра­сов своей властью разрешил начальникам дорог самостоятельно принимать решения по всем вопросам, а в советах рассматривать дела «не срочного характера», а также сметы и отчеты.

Документы МПС свидетельствуют, что сразу же после револю­ции была фактически свернута работа Отдела административных расследований71. Однако правонарушений на железных дорогах по­сле падения самодержавия не стало меньше. К тому же в министерст­во хлынул поток сообщений о должностных преступлениях служа­щих при царском режиме. Поэтому 9 апреля Н. В. Некрасов утвердил Положение о комиссиях для расследования злоупотреблений по же­лезнодорожным перевозкам. Они образовывались по местонахож­дению порайонных комитетов. В их состав входили представители местного земского собрания, городской думы, сельскохозяйственных обществ и торгово-промышленных комитетов, биржевых и губерн­ских продовольственных комитетов и других общественных орга­низаций. Двух представителей в комиссию направляли сами желез-

36

Глава 1

Время надежд

37

нодорожники, избирая их на собраниях станций в городах, где ра­ботали порайонные комитеты. По два представителя направляли Управление железных дорог МПС и Государственный контроль, по одному представителю — военное ведомство. Председателя изби­рала сама комиссия. Комиссия рассматривала сообщения должно­стных и частных лиц, но могла провести и собственное расследова­ние. Результаты представлялись начальникам дорог, которые реша­ли дела в административном порядке или передавали в суд72.

9 марта Н. В. Некрасов встретился с представителями столич­ной печати и подробно рассказал о новой правительственной же­лезнодорожной политике и положении на железных дорогах. Он сказал: «Моя задача — сделать логические выводы из совершивше­гося переворота (так долго еще называли Февральскую революцию сами ее активные участники. — А. С). Выводы эти обусловливают коренные преобразования во всем ведомстве, для приспособления его к выполнению требований, повелительно диктуемых свобод­ным строем нашей государственной жизни. В этом отношении в первую голову я ставлю широкую демократизацию ведомства, свя­занную с децентрализацией его функций по управлению»73. Некра­сов говорил о предполагаемом пересмотре Устава о службе на же­лезных дорогах, который он хотел провести с участием членов Госу­дарственной думы и служащих железных дорог. Особенно большое значение он придавал участию служащих в органах управления, принимавших решения по вопросам, касавшимся быта и правового положения служащих.

Важной задачей министр считал реорганизацию МПС: «Законо­проект о реформе ведомства из Гос/ударственной/ Думы будет взят мною обратно для переработки его на основе окружной системы, ко­торую я признаю в идее самой правильной»74. 22 апреля орган МПС уточнил, что имеется в виду учредить для управления дорогами осо­бые округа и предоставить их начальникам широкие полномочия и тем самым разгрузить центральные учреждения75. Хорошо инфор­мированный еженедельник «Железнодорожная жизнь на Дальнем Востоке», выходивший в Харбине, сообщил, что вместо громоздкого Управления железных дорог будет образовано несколько. Среди них хозяйственное, куда войдет самостоятельный отдел по заказам для железных дорог (во главе с инженером В. П. Рейслером), техниче­ски-эксплуатационное, для решения всех вопросов технической и коммерческой эксплуатации (во главе с инженером Э. П. Шуберским

с правами товарища министра), и, возможно, юридическое, куда вой­дут юридические отделы всех центральных управлений, а также от­дел отчуждения при Канцелярии министра76.

«Я считаю, что основной задачей нашей работы является — за­служить доверие населения, призвавшего нас к власти», — говорил Некрасов журналистам. Сделать это, как и во все времена, предпо­лагалось путем расследования злоупотреблений на железных доро­гах, «но в более широком масштабе» и при участии и контроле со стороны общественных организаций и железнодорожных служа­щих. Министр обратил внимание на вопрос о материальном обес­печении железнодорожных чинов и перешел к теме железнодорож­ного строительства.

Некрасов признал необходимым поставить дело частного же­лезнодорожного строительства на прочную хозяйственно-экономи­ческую почву, высказался за привлечение иностранного капитала для строительства железных дорог. Министр осудил стремление отдельных дорог заводить побочные предприятия (собственные угольные копи, нефтяные промыслы и т. п.).

Говоря о тяжелом положении на транспорте, Некрасов особо подчеркнул, что это «не находится ни в какой связи с революцион­ным движением»77. Он сослался на погодные условия, «вследствие которых поезда запаздывают, паровозы отказываются служить, уменьшился подвоз грузов и пр.». Для улучшения условий перево­зок он пообещал снять часть вагонов с фронта, поскольку они там «часто заменяют жилые дома и различные склады». Некрасов го­ворил о необходимости экстренных мер для ремонта паровозов: «Я вхожу в Совет министров (так до 10 марта именовалось Вре­менное правительство. —А. С.) по этому вопросу с предложением снять в железнодорожных мастерских все заказы на военные нуж­ды, с бездействующих металлургических заводов командировать артели рабочих для усиления железнодорожных мастерских и пе­редать часть ремонта подвижного состава на частные заводы».

Министр путей сообщения заявил, что считает Особое совеща-

_ „ „79 т->

ние по перевозке общественной организацией и ждет от Времен­ного правительства указаний по поводу судьбы этого совещания.

Что касается прошедших революционных дней, то министр с удовлетворением отметил, что «почти повсюду начальники желез­ных дорог оценили положение правильно и не препятствовали ор­ганизации служащих и рабочих для завоевания народом свободы».

38

Глава 1

Время надежд

39

Некрасов подтвердил упразднение особых комитетов по охране же­лезных дорог и восстановление уволенных по их постановлениям служащих.

В вопросе о новых линиях министр выразил обеспокоенность лишь состоянием Мурманской железной дороги. Для ознакомления с положением дел на эту дорогу был командирован главный ин­спектор железных дорог С. М. Богашев, а 27 марта Временное пра­вительство образовало при МПС Особую комиссию из представи­телей Министерства путей сообщения, Министерства земледелия, Министерства торговли и промышленности для разработки плана обустройства города Мурманска81. Продолжило свою работу и меж­ведомственное совещание по обустройству Русского Севера. Только теперь оно действовало под председательством товарища министра торговли и промышленности Б. А. Бахметева.